RBAMS 011021 dwarslaesie door golven tijdens zeezeilreis Sint Maarten; geen aansprakelijkheid ogv 7:658 lid 4, wel ogv 8:504 lid 5, behoudens tegenbewijs (2)
- Meer over dit onderwerp:
RBAMS 011021 dwarslaesie door golven tijdens zeezeilreis Sint Maarten; geen aansprakelijkheid ogv 7:658 lid 4, wel ogv 8:504 lid 5, behoudens tegenbewijs
De feiten
1.1.
[handelsnaam] ( [handelsnaam] ) is een eenmanszaak waarvan [gedaagde] eigenaar is. [handelsnaam] bemiddelt en organiseert meezeilreizen in binnen- en buitenland. [gedaagde] is de schipper op deze reizen. [handelsnaam] heeft geen personeel in dienst. [handelsnaam] maakt voor zijn promotie gebruik van Facebook.
1.2.
Achmea is de aansprakelijkheidsverzekeraar van [handelsnaam] .
1.3.
Op 17 februari 2015 is [eiseres] een ongeval overkomen ter hoogte van het westelijk punt van Sint Maarten terwijl zij deelnam aan een reis op een zeilschip, georganiseerd door [handelsnaam] . De reis vond plaats in de Caribische zee rondom Sint Maarten, met als eindbestemming Angilla.
1.4.
[eiseres] heeft bij het ongeval een traumatische dwarslaesie opgelopen.
1.5.
Op 20 februari 2015 is [eiseres] in de Dominicaanse Republiek geopereerd.
1.6.
Sinds het ongeval heeft [eiseres] een verlamd onderlichaam vanaf haar middel waardoor zij voortdurend op het gebruik van een rolstoel is aangewezen. Daarnaast kampt [eiseres] met klachten en beperkingen in lichaam en in geest.
1.7.
Bij exploot van 10 februari 2017 heeft [eiseres] [handelsnaam] aansprakelijk gesteld voor de schade en gevolgen van het ongeval op het zeilschip van [handelsnaam] .
1.8.
Bij e-mail van 15 februari 2017 heeft Achmea de aansprakelijkheid afgewezen.
1.9.
Bij exploot van 14 december 2018 is de eventuele toepasselijke verjaringstermijn gestuit.
1.10.
[eiseres] heeft de aansprakelijkheid bij brieven van 22 maart 2019 en 31 januari 2020 herhaald, waarop door Achmea afwijzend is gereageerd.
Het geschil
2.
[eiseres] heeft na wijziging eis gevorderd bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, samengevat:
a. voor recht te verklaren dat [gedaagde] , handelende onder de naam [handelsnaam] , aansprakelijk is voor de schade van [eiseres] door de gebeurtenis van 17 februari 2015, met verwijzing naar de schadestaatprocedure;
b. [gedaagde] , handelende onder de naam [handelsnaam] , en Achmea te veroordelen tot vergoeding van alle materiële en immateriële schade die bij [eiseres] is ontstaan als gevolg van het op 17 februari 2015 ontstane letsel, inclusief buitengerechtelijke kosten, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 17 februari 2015;
c. [gedaagde] , handelende onder de naam [handelsnaam] , en Achmea te veroordelen aan [eiseres] te voldoen een bedrag van € 25.000,- als voorschot op de haar toekomende schadevergoeding;
d. [gedaagde] , handelende onder de naam [handelsnaam] , en Achmea te veroordelen om aan [eiseres] te voldoen een bedrag van € 3.095,79 ter zake buitengerechtelijke kosten;
e. [gedaagde] , handelende onder de naam [handelsnaam] , en Achmea te veroordelen in betaling van de proceskosten binnen 2 weken na vonnis, daarna te vermeerderen met de wettelijke rente.
3.
[eiseres] heeft aan haar vordering het volgende ten grondslag gelegd. [handelsnaam] is primair uit hoofde van artikel 7:658 lid 4 Burgerlijk Wetboek (BW) jo. artikel 7:658 lid 2 BW jegens [eiseres] aansprakelijk. [eiseres] heeft tegen kost en inwoning op voorstel van [gedaagde] meegevaren op de zeilreis in de wateren van Sint Maarten. Als tegenprestatie diende zij filmopnames voor [handelsnaam] te maken voor promotie doeleinden, die konden worden geplaatst op de social media accounts van [handelsnaam] . Daartoe is [eiseres] op de ‘crew list’ geplaatst. [eiseres] was voor de zorg voor de veiligheid afhankelijk van [gedaagde] , voor wie zij de filmwerkzaamheden verrichtte. Daarmee bevond [eiseres] zich in een vergelijkbare positie als een werknemer als bedoeld in artikel 7:658 lid 4 Burgerlijk Wetboek (BW). De werkzaamheden hebben plaatsgevonden in de uitoefening van het bedrijf van [gedaagde] ( [handelsnaam] ). [handelsnaam] heeft niet aan zijn zorgplicht voldaan doordat hij heeft gehandeld in strijd met voorschriften 5 en 6 van het Verdrag Internationale Bepalingen ter voorkomingen van aanvaringen op zee. Daarnaast heeft [gedaagde] onvoldoende maatregelen genomen om het ongeval te voorkomen door het schip op de automatische piloot te zetten en naar de voorkant van het schip te gaan. [handelsnaam] heeft geen veiligheidsinstructies of waarschuwingen gegeven. Het ongeval is op een plaats gebeurd waar [gedaagde] vanwege ondiepte rekening diende te houden met “ground swell”, inhoudende gevaar voor hoge golven. Deze waarschuwing is genoteerd op de Imray zeekaart A24. [gedaagde] had als schipper dit gebied moeten mijden door verder van de kust te varen. Subsidiair heeft [eiseres] de aansprakelijkheid van [gedaagde] gegrond op artikel 6:170 BW dan wel 6:162 BW.
4.
Achmea is mede gedagvaard op grond van artikel 7:942 BW.
5.
Gedaagden hebben verweer gevoerd dat strekt tot afwijzing van de vordering.
6.
Bij de beoordeling zal voor zover van belang verder worden ingegaan op de stellingen van partijen.
De beoordeling
7.
Het gaat in deze zaak om de vraag of [gedaagde] , handelende onder de naam [handelsnaam] (hierna: [gedaagde] ), aansprakelijk kan worden gehouden voor de schade die [eiseres] lijdt als gevolg van het ongeval tijdens de [gedaagde] georganiseerde zeilreis in de Caribische wateren nabij de westpunt van Sint Maarten.
8.
De feitelijke toedracht van het ongeval (hierna ook: incident) is niet in geschil, en was als volgt. [eiseres] zat op het voordek van het zeilschip, aan de rechterkant bij de reling met haar benen hangend tegen de romp. [gedaagde] zat rechts naast haar. Het zeilschip voer met gehesen zeilen, met voornamelijk vanachter komende zwakke wind langs de westelijke kust van Sint Maarten in de richting van Pointe Basse Terre. Onverwacht verschenen in tegenovergestelde richting van het schip een aantal enorm hoge golven. De boeg van het zeilschip voer over deze golven rechtdoor omhoog en is vervolgens hard in het golfdal neergeklapt. Dit heeft zich een aantal keren herhaald. Daarbij is [eiseres] losgekomen van het dek en weer hard op haar zitvlak terecht gekomen. Bij de derde golf voelde [eiseres] bij het neerkomen van het schip iets knappen in haar rug. De golven zijn daarna verdwenen. [eiseres] kon na het golfincident haar onderlichaam niet meer bewegen, en niet meer op haar benen staan. In het dossier bevinden zich twee foto’s waarop de hoogte van de aankomende golven en de zitsituatie van [eiseres] en [gedaagde] zijn waar te nemen (o.a. de bijlagen bij het proces-verbaal van de zitting).
Toepasselijk recht
9.
De kantonrechter is evenals partijen van oordeel dat het geschil moet worden beoordeeld naar Nederlands recht. Dit volgt uit de Verordening (EG) nr. 593/2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (Rome I), (artikelen 5 vervoerovereenkomst dan wel 8 arbeidsovereenkomst dan wel 4 lid 2 overige overeenkomst) en het feit dat [gedaagde] in Nederland de gewone verblijfplaats heeft.
Beoordeling aansprakelijkheid
10.
Partijen twisten over de vraag of de aansprakelijkheid moet worden beoordeeld aan de hand van artikel 7:658 lid 4 BW, omdat [eiseres] zich in een met een werknemer vergelijkbare positie bevond tijdens de zeilreis, zoals [eiseres] stelt, of dat sprake is van een overeenkomst van personenvervoer over zee, zoals [gedaagde] stelt. In het geval sprake is van een vervoersovereenkomst moet de aansprakelijkheid voor het incident worden beoordeeld aan de hand van artikel 8:504 lid 5 BW.
11.
In art. 7:658 lid 4 BW is, voor zover hier van belang, bepaald dat hij die in de uitoefening van zijn beroep of bedrijf arbeid laat verrichten door een persoon met wie hij geen arbeidsovereenkomst heeft, overeenkomstig de leden 1 tot en met 3 aansprakelijk is voor de schade die deze persoon in de uitoefening van zijn werkzaamheden lijdt. Volgens de leden en 1 en 2 van artikel 7:658 BW is aansprakelijkheid aanwezig indien de werknemer schade lijdt in de uitoefening van zijn werkzaamheden, tenzij de werkgever aantoont dat hij de zorglicht voor de veiligheid van de werkomgeving is nagekomen.
12.
In artikel 8:504 lid 5 BW is bepaald dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade door letsel van een reiziger indien het incident is te wijten aan schuld of nalatigheid van de vervoerder. Voor de hoogte van de aansprakelijkheid gelden bepaalde beperkingen.
13.
Tussen partijen staat vast dat [eiseres] deelnam aan de zeilreis in het kader van een door partijen zo genoemde “wederdienstachtige situatie”. [eiseres] en [gedaagde] kenden elkaar al vele jaren en gingen met elkaar om op vriendschappelijke basis. Tijdens een ontmoeting in januari 2015 hebben zij afgesproken dat [eiseres] in februari 2015 tegen kost en inwoning mee ging met een reeds geplande zeilreis van [gedaagde] in de Cariben, en dat zij als tegenprestatie een promotiefilm zou maken voor [gedaagde] . [eiseres] studeerde op dat moment aan de National Film and Television School, en had ervaring met het maken van korte (bedrijfs)films. Zij zou in de loop van 2015 afstuderen. [gedaagde] en [eiseres] hebben de afspraken niet op papier gezet.
14.
Uit de parlementaire toelichting op artikel 7:658 lid 4 BW kan als bedoeling van de wetgever worden afgeleid dat deze bepaling ertoe strekt bescherming te bieden aan personen die zich, wat betreft de door de werkgever in acht te nemen zorgverplichtingen, in een met een werknemer vergelijkbare positie bevinden. Dit brengt mee dat art. 7:658 lid 4 BW zich voor toepassing leent indien de persoon die buiten dienstbetrekking werkzaamheden verricht, voor de zorg voor zijn veiligheid (mede) afhankelijk is van degene voor wie hij die werkzaamheden verricht. Of dit het geval is, zal aan de hand van de omstandigheden van het geval bepaald moeten worden, waarbij onder meer van belang zijn de feitelijke verhouding tussen betrokkenen en de aard van de verrichte werkzaamheden, alsmede de mate waarin de ‘werkgever’, al dan niet door middel van hulppersonen, invloed heeft op de werkomstandigheden van degene die de werkzaamheden verricht en op de daarmee verband houdende veiligheidsrisico’s (HR 23 maart 2012, ECLI:HR:2012:BV0616, NJ 2014/414, rov. 3.6.2). Het moet daarbij wel gaan om werkzaamheden die tot de activiteiten van de ‘werkgever’ behoren.
15.
Naar het oordeel van de kantonrechter lenen de omstandigheden van dit geval zich niet voor toepassing van artikel 7:658 lid 4 BW. Daarvoor is het volgende redengevend. De activiteiten van [gedaagde] zijn gericht op het organiseren van zeilreizen op kleine schaal. Onbetwist is dat [gedaagde] geen personeel in dienst heeft en dat [gedaagde] als schipper en gastheer optreedt op de door hem aangeboden zeilreizen, zo ook in dit geval. Het maken van een promotiefilm ligt niet binnen de scope van deze activiteiten. Dat [gedaagde] eerder eigen filmpjes voor promotiedoeleinden heeft geplaatst op social media van [handelsnaam] maakt dit niet anders. Immers, dergelijke filmpjes zijn betrekkelijk eenvoudig te maken met een smart phone. Klaarblijkelijk was de wens van [gedaagde] om meer professioneel filmmateriaal te gebruiken voor de promotie van zijn activiteiten. [eiseres] kon als student aan de National Film and Television School aan die wens tegemoet komen. Wat precies de eisen waren die [gedaagde] stelde aan het te leveren filmmateriaal heeft [eiseres] niet gesteld, en blijkt ook niet anderszins. Gelet op het voorgaande kan niet gezegd worden dat sprake was van een situatie waarin [gedaagde] invloed had op de werkomstandigheden van [eiseres] en daarmee verband houdende veiligheidsrisico’s. De feitelijke (vriendschappelijke) verhouding tussen partijen en het - behalve elkaar verlenen van een wederdienst - ontbreken van specifieke afspraken over de invulling van de filmwerkzaamheden wijzen er niet op dat [eiseres] zich bevond in een met werknemer vergelijkbare positie.
16.
Nu daartegen geen afzonderlijk verweer is gevoerd en de kantonrechter dit ook juist voorkomt stelt de kantonrechter vast dat tussen partijen sprake is geweest van een overeenkomst van personenvervoer over zee. Aldus zal moeten worden beoordeeld of het incident dat het letsel van [eiseres] heeft veroorzaakt is te wijten aan de schuld of de nalatigheid van [gedaagde] als schipper (artikel 8:504 lid 5 BW). Dienaangaande rust op [eiseres] de stelplicht en bewijslast.
Schuld of nalatigheid
17.
Samengevat maakt [eiseres] [gedaagde] de volgende verwijten:
1. [gedaagde] heeft gehandeld in strijd met de voorschriften 5 en 6 van het Verdrag Internationale Bepalingen ter voorkomingen van aanvaringen op zee (hierna: het Internationaal Verdrag Aanvaringen).
2. [gedaagde] heeft onvoldoende maatregelen genomen om het ongeval te voorkomen door het schip op de automatische piloot te zetten en naar de voorkant van het schip te gaan.
3. [gedaagde] heeft geen veiligheidsinstructies of waarschuwingen gegeven.
4. Het ongeval is op een plaats gebeurd waar [gedaagde] vanwege ondiepte rekening diende te houden met “ground swell”, inhoudende gevaar voor hoge golven. Deze waarschuwing is genoteerd op de Imray zeekaart A24. [gedaagde] had als ervaren schipper dit gebied moeten mijden door verder van de kust te varen.
18.
Naar het oordeel kunnen de onder 1 en 2 gestelde verwijten in dit geval niet leiden tot aansprakelijkheid van [gedaagde] . Daartoe wordt het volgende overwogen.
19.
De voorschriften 5 en 6 het Internationaal Verdrag Aanvaringen hebben de strekking om een aanvaring te voorkomen, kort gezegd door als schipper een goede uitkijk te houden en te varen met een juiste snelheid om tijdig te kunnen stoppen of uit te wijken. In dit geval gaat het niet om een aanvaring.
20.
Na aanvankelijke betwisting heeft [gedaagde] erkend dat het schip voer op de automatische piloot en dat [gedaagde] zich bevond op het voordek van het schip ten tijde van het incident. [eiseres] heeft evenwel onvoldoende onderbouwd dat het incident vanwege deze omstandigheden is te wijten aan schuld of nalatigheid van [gedaagde] . Zo heeft [eiseres] tegenover het verweer niet concreet gemotiveerd dat [gedaagde] , als hij wel zelf aan het roer had gestaan, erin zou zijn geslaagd om de confrontatie met de aankomende golven te voorkomen en/of de impact hierdoor had kunnen beperken. De stelling van [eiseres] dat [gedaagde] naar rechts of links had kunnen uitwijken acht de kantonrechter gelet op de enorme hoogte van de golven, zoals te zien op de foto’s, onvoldoende in dit verband.
21.
Het niet of onvoldoende geven van veiligheidsinstructies en waarschuwingen, voor zover al juist (partijen verschillen van mening of, en zo ja welke instructies en waarschuwingen [gedaagde] heeft gegeven), acht de kantonrechter met het oog op het toetsingskader te algemeen om schuld of nalatigheid van [gedaagde] in dit specifieke geval aan te nemen.
22.
Met betrekking tot het onder 4 gestelde verwijt wordt het volgende overwogen. Vast staat dat [gedaagde] aan [eiseres] heeft toegestaan om op het voordek van het schip te gaan zitten om te filmen, en dat hij er naast is gaan zitten. De kantonrechter acht dit een belangrijk gezichtspunt in het kader van de beoordeling van de aansprakelijkheid. En wel om de volgende redenen.
23.
Van een schipper mag worden verwacht dat hij een veilige koers aanhoudt met inachtneming van de plaatselijke situatie, zich bewust is van aldaar mogelijke gevaren en dat hij kenbare waarschuwingen op dit punt ter harte neemt. In dit verband is van belang dat op de Navionics zeekaart van het gebied waar [gedaagde] aan het varen was, het volgende staat vermeld:
“SHOALS EXTENDING W.|
BREAK IN PERIODS OF
GROUND SWELL (NOV APR)”
24.
Het incident vond plaats op 17 februari 2015, derhalve binnen genoemde periode. Als onbetwist staat vast dat deze waarschuwing ook staat vermeld op de door [gedaagde] ter zitting overgelegde kopie van de zeekaart, althans dat dit een voor [gedaagde] kenbare waarschuwing was.
25.
[eiseres] heef ook een passage in de Imray gids (Engelse uitgever van nautische kaarten, apps en boeken) over de lokale situatie overgelegd. Daarin staat voor zover van belang het volgende:
“Boats rounding the western end of St Martin must take care, since Pointe Basse Terre is continuously extending to the west. Do not approach the point closer than 1M without putting a lookout in the rigging. Numerous boats have grounded on this point. In periods of ground well breaking water of very short steep seas can be experienced as far as a mile off shore.”
26.
[eiseres] heeft de betekenis van deze waarschuwingen nader toegelicht aan de hand van een e-mail van 17 februari 2021 van [naam 1] , [functie] van Imray Laurie Norie & Wilson ltd, waarin deze op vragen van [eiseres] het volgende heeft verklaard.
(…)
In answer to your questions:
- What does the warning on the map and the description in the book exactly mean? Why do those waves occur in the period between november and april?
It describes a physical and geographical phenomenon. It means that the sea in that area may have short, deep, sharp waves. This will be because of ground swell (deep undulations of the sea, with big, rolling waves, caused by distant storm patterns) hitting shoal (shallow) seabed. Where swell meets with shallow seabed, this phenomenon occurs. Wave heights are amplified as the seabed gets shallower. At that point off the island, you would expect this kind of occurrence as swell from the northwest hits shallower seabed off the west point of the island. Wave behaviour is also affected by weather patterns and air pressure, hence the reference to November to April on the warning, when there are typically storms in the North Atlantic. A well qualified skipper would be aware that changes in weather patterns typical to a season can change the behaviour of the sea. There is information on ground swell and meteorological trends within the booklet that comes with the chart. This would likely be explained and documented in pilot books for the area too.
The fact that there is a channel to the north of the island may also cause currents and unpredictable wave behaviour around the west of the island.
- In what area can you expect these waves to occur? Can you expect them at the location of the accident (see google map)?
You can expect them at the location marked as “shoals extending W. break in periods of ground swell (Nov-Apr)” on the chart, to the west of Peninsule des Terres Basses on Saint Martin. That matches with the area of the accident.
- What data do you use for these warnings? What are the warnings based on?
lmray-lolaire charts use data from official hydrographic offices, along with sailing directions and research from numerous sources by [naam 2] These warnings would have been written by [naam 2] . He is the acknowledged expert on Caribbean sailing and respected by the sailing community for his experience. He is in his 90s now but has been researching and sailing the area his entire life. He works with a wide network of sailors, harbourmasters, marina owners who have local knowledge. He also uses scientific or meteorological research by official bodies. He checks their information before adding it to the charts.
- I have a map of 2019. Was the situation the same in 2015 (the map that was used then, has it got the same warnings on it?)?
Yes, same warning on the 2013 and 2015 editions. The situation would have always been the same it’s a phenomenon of physics and geography in that area.
(…)”
27.
[gedaagde] heeft de juistheid van het bovenstaande, met uitzondering van het navolgende, niet betwist.
28.
Het verweer van [gedaagde] houdt kort gezegd in dat hij betwist dat de golven die het incident hebben veroorzaakt zijn te beschouwen als “ground swell”. Voorts heeft [gedaagde] de door [eiseres] aangeduide plaats van het incident betwist en - in het verlengde daarvan - dat hij op die plaats rekening moest houden met “steep seas” als gevolg van “ground swell”, zoals hiervoor geciteerd.
29.
Voor wat betreft de plaats van het incident overweegt de kantonrechter als volgt. [eiseres] heeft op basis van de beschikbare foto’s (met tijdstippen) voorafgaand aan het incident en aan de hand van op Google view langs de kust van Sint Maarten zichtbare en daarmee verifieerbare locaties de plaats berekend waar het incident heeft plaats gevonden. [gedaagde] heeft dit betwist, maar die betwisting kan [gedaagde] niet baten voor zover die een ontkenning inhoudt van mogelijk gevaar op de plaats waar [gedaagde] op het moment van het incident voer. Immers, blijkens de door [gedaagde] ter zitting ingebrachte kaart waarop hij de geplande (met zwarte streep aangeduide) route heeft ingetekend, in combinatie met hetgeen [naam 1] heeft verklaard over de regio waar “unpredictable wave bahouvior” kan worden verwacht, kan worden afgeleid dat deze route door het gebied heen gaat waar de Waarschuwing voor geldt.
30.
Weliswaar stelt [gedaagde] dat hij op door hem aangeduide plaats van het incident geen rekening hoefde te houden met hoge golven. Maar de kantonrechter acht deze stelling tegenover het door [eiseres] gedocumenteerde specificatie over de plaats van het incident en het aldaar mogelijke gevaar voor hoge golven onvoldoende gemotiveerd. Daarbij wordt in aanmerking genomen dat [gedaagde] ter zitting heeft verklaard dat het schip ten tijde van het incident nog een paar honderd meter van “de punt” (de kantonrechter begrijpt: Pointe Basse Terre) vandaan was, en dat [gedaagde] heeft erkend dat je bij “de punt” hoge golven kunt verwachten. Dat het schip zich slechts een paar honderd meter vandaan bevond van “de punt” komt niet overeen met de door [gedaagde] met rode pijl op de zeekaart aangekruiste plek van het incident (bijlage 5 bij het proces-verbaal van de zitting). Vanaf deze plek is “de punt” aanzienlijk verder verwijderd dan de door [gedaagde] ter zitting genoemde paar honderd meter, zo valt uit bedoelde zeekaart af te leiden. Van [gedaagde] , die als schipper beschikt over de kennis van de gevaren koers en de daartoe gebruikte navigatiemiddelen, mag worden verwacht dat hij met een meer precieze en verifieerbare onderbouwing komt van de gevaren koers en de plaats van het incident. Dit heeft [gedaagde] niet althans onvoldoende gedaan.
31.
[gedaagde] heeft ter betwisting tot slot aangevoerd dat de hoge golven moeten worden verklaard door een andere oorzaak, te weten een aardbeving op 52 kilometer ten noordoosten van de Britse Maagdeneilanden op 17 februari 2015 om 03.28.50 UTC. [eiseres] heeft daar tegenover gemotiveerd uiteengezet dat de kracht van deze beving gering was (2,5 Md) en doorgaans geen zeegolven veroorzaakt en dat als er wel golven zouden zijn ontstaan aannemelijk is dat die golven Sint Maarten binnen een half uur na de beving zouden hebben bereikt. Dit is ruim (12,5 uur) eerder dan het tijdstip van het incident (ongeveer 16.38 UTC).
32.
Op grond van het voorgaande acht de kantonrechter voorshands bewezen dat de hoge golven die het incident hebben veroorzaakt het gevolg zijn van Ground Swell, en dat het - voor [gedaagde] kenbare - gevaar voor hoge golven gold voor de plek waar [gedaagde] op het moment van het incident voer. Dit betekent dat [gedaagde] het gevaar voor de hoge golven (letterlijk) had kunnen en moeten omzeilen door een andere koers te varen. Nu [gedaagde] dat niet heeft gedaan, is de kantonrechter, behoudens te leveren tegenbewijs, van oordeel dat het incident dat het letsel van [eiseres] heeft veroorzaakt is te wijten aan schuld of nalatigheid van [gedaagde] als vervoerder.
33.
De zaak wordt daarom naar de rol verwezen om [gedaagde] toe te laten tot het leveren van tegenbewijs als na te melden. ECLI:NL:RBAMS:2021:6900