RBNHO 210421 val van trap op cruiseschip; cruisemij aansprakelijk, non-conformiteit; verwijzing naar schadestaatproc.

RBNHO 210421 val van trap op cruiseschip; cruisemij aansprakelijk, non-conformiteit; verwijzing naar schadestaatproc.

2
Feiten

2.1.
Partijen zijn een pakketreisovereenkomst aangegaan waarbij MSC, als reisorganisator, zich heeft verbonden aan [eiser] en zijn echtgenote, als reizigers, een reis te verschaffen bestaande uit een 21-daagse cruise.

2.2.
De cruise werd uitgevoerd door het schip ‘MSC Opera’ en begon op 12 maart 2019 in Cuba en eindigde op 1 april 2019 in Italië.

2.3.
Op 18 maart 2019 is [eiser] rond 18.40 uur, toen hij wilde afdalen van dek 11, van de trap gevallen. Hij is met hulp overeind gekomen en vervolgens naar zijn hut gelopen, waar zijn echtgenote verbleef.

2.4.
Rond 19.10 uur heeft [eiser] zich samen met zijn echtgenote gemeld bij de scheepsarts. De scheepsarts heeft [eiser] onderzocht en in haar Medical Accident Report van 18 maart 2019 als diagnose vermeld ‘lumbar contusion’ (gekneusde rug). Zij heeft [eiser] pijnstillers voorgeschreven.

2.5.
Gedurende de reis heeft de scheepsarts [eiser] meermalen gezien en hem ter vermindering van de pijn injecties gegeven. MSC heeft de kosten voor deze consulten voor haar rekening genomen.

2.6.
Een aan boord zijnde safety officer, de heer [XX] (hierna: [XX] ), heeft een Accident Report opgesteld. In dit rapport heeft [XX] aangegeven dat hij om 06.48 PM (18.48 uur) op de plek van het ongeluk aanwezig was. Als ‘Time Investigation Completed’ heeft hij vermeld 07.00 PM.

[XX] concludeert:

“The accident occurred on deck 11 mvz 6, exactly in stairs close buffet. The passenger had declared that while he was going down to the stairs, accidentally he trip and fall down. The investigation had been done accordingly on deck 11 mvz 6, to the securied area as indicated above. There were no witness at moment of accident. Status of investigated area were found in full ship shape condition. Warning sign were in place and visible.”

2.7.
Als bijlage (annex 1) bij het Accident Report is gevoegd een door [eiser] ondertekende Passenger/Crew Injury Statement. Over de toedracht van het ongeval heeft [eiser] het volgende geschreven:
“Lopend vanaf dek 11, via de trap, lag de 3e tree los, uitgegleden en onderrug - nek verrekt.”

2.8.
Verder heeft [eiser] op dit formulier de volgende optie aangekruist:
“I blame the accident on
( ) myself

(.) No one was to blame

(x) Other (please specify) --- losse trede, toen ik hierop stapte schoof het koperkleurige weg. De barman heeft deze aan de zijkant gezet.”

2.9.
Na terugkeer in Nederland heeft [eiser] vanwege aanhoudende pijnklachten zijn huisarts, een neuroloog en een fysiotherapeut bezocht.

2.10.
[eiser] heeft MSC aansprakelijk gesteld. MSC heeft de aansprakelijkheid van de hand gewezen.

3
Het geschil

3.1.
[eiser] vordert samengevat - dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, beslist dat MSC aansprakelijk is voor de schade die hij heeft geleden en lijdt - nader op te maken bij staat - als gevolg van de val op 18 maart 2019, met veroordeling van MSC in de (na)kosten van dit geding, vermeerderd met de wettelijke rente.

3.2.
[eiser] legt aan deze vordering, samengevat, het volgende ten grondslag.

[eiser] is als gevolg van een losliggend trapneusprofiel ten val gekomen en heeft daardoor letsel opgelopen.Hij kampt nog steeds met pijnklachten. [eiser] wil de schade als gevolg van de val vergoed hebben van MSC. De schade bestaat onder meer uit verlies van verdienvermogen, verlies van zelfwerkzaamheid, zorgkosten, derving reisgenot, gemaakte reiskosten en immateriële schade. [eiser] grondt zijn vordering primair op artikel 7:511 van het Burgerlijk Wetboek (BW), omdat MSC als reisorganisator een reisdienst niet conform de pakketreisovereenkomst heeft uitgevoerd. Subsidiair acht [eiser] MSC als vervoerder op grond van artikel 8:504 BW aansprakelijk, meer subsidiar in haar hoedanigheid van partij bij de overeenkomst op grond van artikel 6:74 BW. Er is nog geen medische eindsituatie, zodat de totale schade niet kan worden begroot. MSC vordert daarom verwijzing naar de schadestaatprocedure.

3.3.
MSC voert verweer.

3.4.
Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4
De beoordeling

4.1.
Kern van het geschil gaat over de vraag of MSC aansprakelijk is voor de schade die [eiser] stelt te hebben geleden en nog te lijden als gevolg van het hem overkomen ongeval. [eiser] beantwoordt deze vraag bevestigend, MSC bepleit het tegendeel.

4.2.
MSC stelt zich op het standpunt dat de reisdienst wel degelijk is uitgevoerd conform de pakketreisovereenkomst. Volgens MSC is geen sprake van non-conformiteit in de zin van artikel 7:510 lid 4 in samenhang met artikel 7:511 lid 2 BW. [eiser] heeft niet bewezen dat een losliggend trapneusprofiel de oorzaak van zijn val is geweest. MSC wijst in dit verband op het Accident Report, waaruit blijkt dat de trap in goede conditie verkeerde en dat ter plekke meerdere veiligheidsmaatregelen waren getroffen. Van een gebrekkige trap zoals bedoeld in artikel 6:174 BW was geen sprake. Als de val van [eiser] wél het gevolg zou zijn geweest van een gebrek aan de trap, dan leidt dit er
- aldus MSC - niet toe dat daarmee vaststaat dat sprake is van non-conformiteit ten aanzien van de reisdienst. MSC meent dat de non-conformiteit in de zin van de artikelen 7:510 en 7:511 BW niet ziet op gevallen waarin een reiziger tijdens een reisdienst van een trap valt. Verder betwist MSC de causaliteit tussen de val van [eiser] en de door hem geclaimde schade. Ook doet MSC een beroep op eigen schuld van [eiser] . [eiser] heeft de veiligheidsmaatregelen niet goed in acht genomen en was ten tijde van het ongeval onder invloed van alcohol. Tot slot stelt MSC dat de overige juridische grondslagen de vordering van [eiser] evenmin kunnen dragen.

Wettelijk kader

4.3.
Bij de beoordeling stelt de rechtbank voorop dat tussen partijen niet in geschil is dat zij na 1 juli 2018 een pakketreisovereenkomst hebben gesloten, zodat de na die datum geldende wettelijke regels voor pakketreizen gelden1.

4.4.
Volgens de wet is de reisorganisator verantwoordelijk voor de uitvoering van de reisdiensten waarop de pakketreisovereenkomst betrekking heeft, ongeacht of deze diensten door de organisator of door andere dienstverleners worden verricht. Indien een of meer reisdiensten niet conform de pakketreisovereenkomst worden uitgevoerd, zorgt de organisator dat de non-conformiteit wordt verholpen, tenzij dat onmogelijk is of onevenredig hoge kosten met zich brengt, rekening houdend met de mate van non-conformiteit en de waarde van de betreffende reisdiensten2.
Indien de organisator de non-conformiteit niet verhelpt met een beroep op deze uitzonderingen geldt dat de reiziger onder meer recht heeft op passende schadevergoeding van de organisator voor alle schade die de reiziger oploopt als gevolg van non-conformiteit, tenzij de organisator aantoont dat de non-conformiteit te wijten is aan de reiziger, een derde die niet bij de uitvoering van de in de pakketreisovereenkomst begrepen reisdiensten is betrokken en de non-conformiteit niet kon worden voorzien of voorkomen, of onvermijdbare en buitengewone omstandigheden3.

Verwachtingen op grond van de pakketreisovereenkomst

4.5.
Het antwoord op de vraag of MSC is tekortgeschoten in de nakoming van haar verplichtingen uit de pakketreisovereenkomst, zoals [eiser] stelt en MSC betwist, is afhankelijk van de verwachtingen die [eiser] op grond van die overeenkomst redelijkerwijs mocht hebben. Een losliggend trapneusprofiel vergroot het risico van een val van de trap en dus ook het risico van letsel als gevolg van een dergelijke val. [eiser] mocht redelijkerwijs verwachten dat hij op veilige wijze de trap op een varend cruiseschip kon afdalen en dat het trapneusprofiel niet los zou zitten. Dit zou slechts anders zijn als bij de trap toereikende veiligheidsvoorzieningen waren getroffen ten einde uitglijden op die gebrekkige trap te voorkomen. De rechtbank zal hierna bespreken of in dit geval sprake is geweest van een losliggend trapneusprofiel en zo ja, of MSC alle redelijke voorzorgsmaatregelen heeft getroffen met betrekking tot die gevaarlijke situatie.

Toedracht van de val

4.6.
[eiser] heeft concreet en gedetailleerd feiten en omstandigheden gesteld met betrekking tot de toedracht van zijn val. [eiser] heeft als volgt verklaard. Hij is rond 18.40 uur op dek 11 nabij de poolbar op zijn weg naar beneden gestruikeld over een losliggend trapneusprofiel. Een bemanningslid - vermoedelijk een barman van de Lo Spinnaker poolbar of de vitaminenbar gelet op zijn kleding - heeft hem overeind geholpen en het losse trapneusprofiel bovenaan de trap bij de deur neergezet. [eiser] is alleen naar zijn hut gegaan en vervolgens met zijn echtgenote direct naar de scheepsarts vanwege pijn aan zijn rug en nek. Daar heeft hij rond 19.10 uur het voorval gemeld en formulieren ingevuld. Na het medisch onderzoek is hij met zijn echtgenote rond 19.30 uur naar de plek van het ongeval gegaan. Zij constateerden dat de trap inmiddels was gerepareerd; het trapneusprofiel was met een nieuwe schroef vastgezet. Zij hebben op die locatie enkele foto’s gemaakt. Na een paar dagen hebben zij - op voorstel van hun zoon die zij telefonisch hadden gesproken - tevergeefs geprobeerd de bewuste barman op te sporen.

[YY] van het guest service management had [eiser] op 28 maart 2019 meegedeeld dat na interne controle was gebleken dat bekend was dat het trapneusprofiel los had gelegen en dat deze direct na de melding van de barman door een monteur was gerepareerd. De medische dossiers en de reparatiebon van het trapneusprofiel waarom [eiser] verzocht, mochten niet geprint worden. [eiser] moest dat verzoek bij thuiskomst bij het hoofdkantoor melden.

4.7.
MSC betwist dat een losliggend trapneusprofiel de oorzaak van de val van [eiser] is geweest. MSC wijst erop dat het mogelijk is dat [eiser] is gevallen doordat hij alcohol had gedronken en de trapleuning niet had vastgehouden. Volgens MSC heeft [eiser] geen bewijs van een losliggend trapneusprofiel overgelegd. MSC betwist dat intern bekend zou zijn dat dit profiel los heeft gelegen, na de val zou zijn gerepareerd en dat hiervan een reparatiebon zou bestaan. Zij wijst op het Accident Report van safety officer [XX] , waaruit blijkt dat de trap zich in goede conditie bevond.

4.8.
Naar het oordeel van de rechtbank heeft MSC het consistente betoog van [eiser] over de toedracht onvoldoende gemotiveerd betwist, zodat de rechtbank ervan uitgaat dat zijn val is veroorzaakt door een losliggend trapneusprofiel. Dat oordeel licht de rechtbank als volgt toe.

4.8.1.
[eiser] heeft zijn gedetailleerde verklaring ondersteund met het door hem op het schip ingevulde formulier ‘passenger/crew injury statement’, een schriftelijke verklaring van zijn echtgenote, medische verslagen van zijn bezoeken bij de scheepsarts en foto’s van de plek van het ongeval en van de bewuste derde traptrede. Op die foto’s is een glimmende schroef te zien in het koperkleurige profiel. Daaruit blijkt weliswaar niet, zoals MCS stelt, op welk dek en op welke trap de foto’s zijn genomen, maar aannemelijk is, gelet op de datum en het tijdstip waarop deze foto’s zijn genomen4, dat op de foto’s de bewuste plek van de val van [eiser] is afgebeeld. Zijn vrouw heeft bovendien ‘vers’ vijlsel waargenomen bij de glimmende schroef.

4.8.2.
Het beroep op het Accident Report kan MSC in dit verband niet baten. Niet zeker is namelijk of safety officer [XX] de locatie van het ongeval heeft onderzocht. [XX] heeft de trap op dek 11 onderzocht ‘exactly in stairs close buffet’, terwijl [eiser] stelt te zijn gevallen aan de andere kant van het schip, bij de poolbar Lo Spinnaker.
Als er al van wordt uitgegaan dat [XX] om 6.48 PM de juiste locatie heeft onderzocht, is zijn onderzoek om andere redenen onzorgvuldig geweest. MSC heeft niet weersproken dat [XX] niet met [eiser] heeft gesproken. Van wie [XX] de melding en zijn informatie dan heeft ontvangen, is niet bekend. [XX] heeft blijkens zijn rapport niet met getuigen of bemanningsleden gesproken. Dit terwijl het incident zich rond etenstijd heeft afgespeeld en het naar eigen zeggen van MSC dan altijd druk is met mensen bij het buffet. Ervan uitgaande dat [XX] onderzoek heeft gedaan ter plaatse van de ‘buffet area’ was de kans dus aanwezig dat mensen de val dan wel wat erna is gebeurd, hebben gezien. Daarnaar heeft [XX] geen of gebrekkig onderzoek gedaan. Ook heeft [XX] geen foto’s of video’s van de onderzochte plek gemaakt. [XX] had zijn onderzoek om 07.00 PM afgerond.
Hij heeft in zijn rapportage een verklaring van [eiser] aangehaald en diverse (persoonlijke) gegevens van hem vermeld. Het kan niet anders dan dat deze verklaring het ‘passenger/crew injury statement’ van [eiser] is geweest. Die verklaring heeft [eiser] echter pas rond 07.10 PM bij de scheepsarts afgelegd. Bovendien blijkt daaruit niet dat [eiser] heeft verklaard over ‘alcohol use’ en ‘psysical defects’ (bijv. het dragen van een bril), terwijl [XX] bij de verschillende vragen over deze punten ‘no’ heeft aangekruist. Onduidelijk is hoe [XX] aan die informatie is gekomen. Het spoort ook niet met het door MSC in het geding gebrachte Medical Accident Report, waarin de scheepsarts “yes” heeft geschreven bij de vraag of [eiser] alcohol had genuttigd. Dit Medical Accident Report roept eveneens vragen op. Het is een handgeschreven document, gedateerd en ondertekend door de scheepsarts op 18 maart 2019. In dit document is echter vermeld dat er drie bezoeken van [eiser] zijn geweest op 18, 19 en 20 maart 2019. Hoe dit (geantidateerde?) rapport moet worden geplaatst in het licht van het door [eiser] in het geding gebrachte, getypte medical report van de scheepsarts van 26 maart 2019 - voorzien van handtekening en stempel - is evenmin duidelijk.

4.8.3.
Al met al heeft MSC onvoldoende onderbouwd gesteld dat de door [eiser] gestelde toedracht niet kan hebben plaatsgevonden. Dat het onderzoek van MSC moeizaam verliep omdat het over veel schijven ging en MSC daardoor bepaalde informatie niet heeft kunnen herleiden, komt voor haar eigen risico. Die omstandigheid heeft immers te maken met de eigen bedrijfsinrichting van MSC, waarbij zij voor de operationele, technische zaken afhankelijk is van haar (hoofd)kantoren in Genève en Italië. Dit maakt niet dat van haar in het kader van de betwisting geen nadere onderbouwing mag worden verlangd. Verder heeft MSC op geen enkele wijze de door haar gesuggereerde mogelijke andere oorzaken van de val van [eiser] aannemelijk gemaakt.

4.8.4.
Onder deze omstandigheden is voor bewijslevering geen plaats.

Voorzorgsmaatregelen

4.9.
Vast is komen te staan dat het trapneusprofiel los zat. De rechtbank volgt MSC verder niet in haar stelling dat de algemene voorzorgsmaatregelen die MSC had getroffen
- te weten waarschuwingsbordjes ‘watch your step’, trapleuningen en licht strips - afdoende zijn om de gevaarlijke situatie met betrekking tot een loszittend trapneusprofiel op te heffen. Daarom moet worden geoordeeld dat het voor [eiser] niet mogelijk was op veilige wijze de trap op het varende cruiseschip af te dalen, terwijl hij dit wel redelijkerwijs mocht verwachten.

Conclusie non-conformiteit

4.10.
Dit leidt tot de conclusie dat de reisdienst niet conform de pakketreisovereenkomst is uitgevoerd. Deze non-conformiteit kon niet worden verholpen, zodat MSC aansprakelijk is voor alle schade die [eiser] heeft opgelopen als gevolg van de non-conformiteit, tenzij MSC aantoont dat de non-conformiteit te wijten is aan [eiser] zelf, een derde die niet bij de uitvoering van de in de pakketreisovereenkomst begrepen reisdiensten is betrokken en de non-conformiteit niet kon worden voorzien of voorkomen, of onvermijdbare en buitengewone omstandigheden5. MSC heeft onvoldoende feiten gesteld, laat staan bewezen, waaruit blijkt dat één van deze situaties zich voordoet. Haar enkele verwijzing naar het Medical Accident Report waaruit blijkt dat [eiser] alcohol had gedronken is onvoldoende om aan te nemen dat de non-conformiteit te wijten is aan [eiser] zelf, daarbij mede in aanmerking nemende dat in het Accident Report is vermeld dat van alcoholgebruik geen sprake was.

4.11.
Uit het voorgaande volgt dat MSC op grond van artikel 7:511 BW aansprakelijk is voor de schade van [eiser] als gevolg van de val. Voor het oordeel dat non-conformiteit in de zin van de artikelen 7:510 en 7:511 BW niet ziet op gevallen waarin een reiziger tijdens een reisdienst van een trap valt, zoals MSC ter zitting heeft aangevoerd, bestaat geen grond. Uit de rechtspraak blijkt dat titel 7A van boek 7 BW (ook) van toepassing is in zaken over de uitvoering van een reisdienst waarbij letsel is opgelopen (bijvoorbeeld een valpartij in een badkamer of een busongeval). Zie in dit verband ook lid 5 van artikel 7:511 BW waaruit blijkt dat een reisorganisator als gevolg van non-conformiteit volledig aansprakelijk is voor de schade die uit persoonlijk letsel van de reiziger bestaat.

Wat partijen over de overige juridische grondslagen nog hebben aangevoerd, behoeft geen bespreking meer.

Mogelijkheid van schade

4.12.
Voor beantwoording van de vraag of de door [eiser] gevorderde verklaring voor recht toewijsbaar is, dient beoordeeld te worden of de mogelijkheid dat [eiser] schade heeft geleden door de val aannemelijk is. Een verklaring voor recht is immers slechts toewijsbaar indien de eiser daarbij voldoende belang heeft6. Indien een verklaring voor recht wordt gevorderd dat aansprakelijkheid bestaat voor schade, dient de rechter ervan uit te gaan dat eiser daarbij belang heeft als de mogelijkheid van schade aannemelijk is. Dat geldt ook als niet tevens een veroordeling tot schadevergoeding of tot verwijzing naar de schadestaatprocedure wordt gevorderd7.

4.13.
Vast staat dat [eiser] naar aanleiding van de val onder behandeling bij de scheepsarts is geweest. Bij thuiskomst in Nederland is hij vanwege pijn aan zijn stuitje en nek direct naar de huisarts gegaan, die hem heeft doorverwezen voor een röntgenfoto. Daaruit bleek onder meer dat de positie van het staartbeentje ten opzichte van het heiligenbeen was veranderd, gedisloceerd. In verband met aanhoudende hoofdpijnklachten vanuit de nek is [eiser] later doorverwezen naar een neuroloog. Onder deze omstandigheden is de mogelijkheid dat [eiser] als gevolg van de val materiële en immateriële schade heeft geleden, waaronder persoonlijk letsel, medische kosten en reissom, aannemelijk.

Slotsom

4.14.
Op grond van wat hiervoor is overwogen komt de rechtbank tot de slotsom dat [eiser] belang heeft bij zijn gevorderde verklaring voor recht, zodat deze toewijsbaar is zoals in de beslissing onder 5.1 is vermeld. Begroting van de schade is in dit geding, bij gebreke van voldoende concrete aanknopingspunten daarvoor, niet mogelijk. De schade dient daarom nader te worden opgemaakt bij staat. De rechtbank zal MSC daartoe veroordelen, zoals in de beslissing onder 5.2 is vermeld.

Schadestaat

4.15.
In de schadestaatprocedure zal de omvang van de schade moeten worden vastgesteld. Het debat hierover kan in de schadestaatprocedure worden voortgezet. Daar kan ook aan de orde komen welke schade MSC als een gevolg van de val kan worden toegerekend en het beroep op eigen schuld in de zin van artikel 6:101 BW dat MSC heeft gedaan.

1Titel 7a Pakketreisovereenkomst, artikel 7:500 e.v. BW
2Artikel 7:510 lid 1 en lid 3 BW
3Artikel 7:510 lid 4 in samenhang met artikel 7:511 lid 2 BW
4Productie 9 van [eiser] , uitdraai van de camera
5Artikel 7:511 lid 2 BW
6Artikelen 3:302 en 3:303 BW
7Hoge Raad 27 maart 2015, ECLI:NL:HR:2015:760

8type: ST coll: MvR

ECLI:NL:RBNHO:2021:3262