RBAMS 81221 val tussen perron en vertrekkende metro; geen fout bestuurder, gevaarzetting of aansprakelijkheid onder vervoersovk en 185 WVW ook nvt, ook niet analoog (2)

RBAMS 81221 val tussen perron en vertrekkende metro; geen fout bestuurder, gevaarzetting of aansprakelijkheid onder vervoersovk en 185 WVW ook nvt, ook niet analoog

2
De feiten

2.1.
Op 19 december 2018 omstreeks 23:20 uur bevond [eiser] zich op het perron van het metrostation Kraaiennest te Amsterdam. [eiser] is uit de metro gestapt. Op een zeker moment is [eiser] tussen het perron en de vertrekkende metro terechtgekomen. Als gevolg van het ongeval heeft [eiser] letsel opgelopen.

2.2.
Ten tijde van het ongeval waren (beveiligings)camera’s op het perron aanwezig. Op het perron zelf bevindt zich een iets verhoogde witte lijn. Deze witte lijn loopt ongeveer 50 centimeter naast de rand van het perron. De ruimte tussen de witte lijn en de rand van het perron wordt aangeduid als “het profiel van de vrije ruimte” (hierna: het PVR).

2.3.
In de metrocabine waarin de metrobestuurder zich bevindt, is een monitor aanwezig. Hierop zijn voor de metrobestuurder het PVR en de deuren van de metro te zien. De metrobestuurder ziet de camerabeelden van de camera op het perron.

2.4.
Artikel 11 van de Voorschriften voor de Treindienst luidt, voor zover hier van belang als volgt:

“Vertrek van een trein van een station/halte
1. De bestuurder mag vertrekken als dit veilig kan en is hiervoor te allen tijde verantwoordelijk.
Dit houdt in:

1.1. kijken of het uitrijsein vertrekken toestaat;
1.2. via de monitor/spiegel het in- en uitstappen van de reizigers waarnemen en als dit veilig kan het deursluit-commando geven. Na het geven van het deursluit-commando klinkt een ding-dongsignaal dat aangeeft dat niet meer mag worden in- en uitgestapt.
1.3. tijdens het sluiten van de deuren met behulp van de monitor/spiegel (of bij een defect daarvan of in een onoverzichtelijke situatie door kijken uit het raam van de cabinedeur) controleren of er reizigers of voorwerpen tussen de deuren bekneld raken.
Is dat het geval dan moeten de deuren worden geopend;
1.4. controleren of de meldlamp(en) “deuren gesloten” branden;
1.5. controleren of zich geen personen of obstakels tussen de trein en het gemarkeerde gedeelte van het perron bevinden;
1.6. het rijcommando geven en tijdens de optrekfase afwisselend naar monitor/spiegel en uitrijsein kijken totdat de informatie hiervan wegvalt.

2. De machinist mag vertrekken als voldaan is aan de punten 1.1. en 1.5. en daarna het rijcommando geven.”

2.5.
De metrobestuurder die op 19 december 2018 de vertrekkende metro bestuurde, heeft op 20 december 2018 ten overstaan van haar teamleider een verklaring afgelegd. In de schriftelijke verklaring staat het volgende weergegeven:

“(…) Nadat ik mijn trein had stil gezet ben ik begonnen met de passagiersafhandeling. Nadat deze klaar was ben ik mijn vertrekprocedure gestart. Mijn uitrijsein was groen en het PVR was leeg. Nadat ik mijn deuren had gesloten heb ik rijcommando gegeven, terwijl ik in mijn monitorbeeld keek. Op dat moment was het PVR nog steeds leeg. In het monitorbeeld waren er op dat moment wel mensen te zien, maar dat zijn allemaal uitstappers geweest. Ongeveer een seconde nadat ik het rijcommando had gegeven hoorde ik plotseling een harde klap direct achter mijn cabinedeur. Omdat ik schrok van de klap heb ik mij van schrik omgedraaid om te kijken. Omdat ik metaal hoorde vallen op de vloer van de trein en een “ping” van een fietsbel hoorde realiseerde ik mij dat dit een omgevallen fiets was van een passagier die ik eerder al had gezien op camerabeeld. Ik wist dat deze passagier met deze fiets achter mij stond. Omdat het niets belangrijks was heb ik mij direct terug gewend naar het monitorbeeld. Hier zag ik tot mijn schrik iemand langs mijn trein rollen, binnen PVR. Dit was ongeveer halverwege mijn trein. Ik heb direct een noodremming gemaakt door de rij-rem-kruk in de maximale remstand te trekken. (…) Op het moment dat ik stilstond was ik pas met één deur buiten het perron. Ik heb dus niet ver gereden. Ik bedenk mij nu dat het allemaal enorm snel is gegaan. Het moet in seconden zijn gebeurd. (…)
Ik heb mensen aangesproken en gevraagd wat er was gebeurd. Ik hoorde dat een man die bij het slachtoffer stond tegen mij zei: “hij is uitgegleden en tegen de metro aan gebotst. Ik denk dat hij is uitgegleden over die witte streep.” (…) Ik zag dat het slachtoffer gewond was aan zijn gezicht, handen en zijn linker bovenbeen. (…)”

2.6.
In het politiesysteem staat over de melding van het ongeval het volgende opgenomen:

“Ter plaatse bleek dhr [eiser] te zijn gevallen nadat hij de metro uitstapte. Hij zat klem tussen de metro en het perron. Omstanders hadden hem er al uitgehaald. [eiser] had erg veel last van zijn been en had er striemen op staan. Ook was zijn spijkerbroek doorgescheurd. Op dat moment dat hij vast zat heeft de metro ook een paar meter gereden.
De metrobestuurder […] verklaarde het volgende: “Ik reed net 25 meter weg, dus 10 a 15 km/u. Ik zag dat alles vrij was en ben gaan rijden. Ik hoorde een fiets vallen en keek even weg van het scherm. Toen ik terug keek zag ik iemand op het perron rollen.”

2.7.
De metrostations zijn eigendom van de gemeente Amsterdam en worden geëxploiteerd, beheerd en onderhouden door GVB. VGA is de aansprakelijkheidsverzekeraar van GVB.

2.8.
[eiser] heeft GVB aansprakelijk gesteld. GVB c.s. heeft aansprakelijkheid van de hand gewezen.

3
Het geschil

3.1.
[eiser] vordert – samengevat – dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis:

- verklaart voor recht dat GVB c.s. hoofdelijk aansprakelijk is voor het ongeval van 19 december 2018 en dat GVB c.s. hoofdelijk aansprakelijk is voor alle daaruit voortvloeiende materiële en immateriële schade die [eiser] heeft geleden, lijdt en nog zal lijden;
- GVB c.s. veroordeelt tot betaling van de buitengerechtelijke kosten ter hoogte van € 7.203,71;
- GVB c.s. veroordeelt in de kosten van deze procedure, inclusief de nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente.

3.2.
[eiser] baseert de aansprakelijkheid van GVB op de navolgende gronden:

- onrechtmatig handelen van de metrobestuurder, waarvoor GVB aansprakelijk is (artikel 6:170 jo artikel 6:162 van het Burgerlijk Wetboek (BW));
- een onrechtmatige daad door gevaarzetting (artikel 6:162 BW);
-aansprakelijkheid op grond van de vervoersovereenkomst;
-(door analoge toepassing) aansprakelijkheid op grond van artikel 185 Wegenverkeerswet 1994 (WVW).
[eiser] stelt dat hij op grond van artikel 7:954 BW een directe actie kan instellen tegen VGA voor schade waarvoor GVB aansprakelijk is.

3.3.
GVB c.s. concludeert tot afwijzing van de vorderingen.

4
De beoordeling

fout van de metrobestuurder

4.1.
[eiser] stelt dat de bestuurder van de metro een fout heeft gemaakt. De metrobestuurder heeft zich niet aan artikel 11 van de Voorschriften voor de Treindienst gehouden. De metrobestuurder heeft onvoldoende gecontroleerd of zich personen tussen de metro en het gemarkeerde gedeelte van het perron bevonden dan wel heeft dit wel gecontroleerd, maar desondanks de (onjuiste) beslissing genomen de metro te laten vertrekken. [eiser] had vanaf het moment van uitstappen een afwijkend looppatroon. Tijdens het kijken had de metrobestuurder hierop alert moeten zijn. Verder had de metrobestuurder moeten zien dat [eiser] in het PVR liep. Zij had geen rijcommando mogen geven en had [eiser] moeten waarschuwen, door bijvoorbeeld te claxonneren. Tijdens de mondelinge behandeling heeft [eiser] GVB daarnaast het verwijt gemaakt dat de metrobestuurder de metro eerder tot stilstand had moeten brengen. Zij had direct na vertrek de noodremprocedure moeten inzetten. [eiser] zou in dat geval nagenoeg geen letsel hebben gehad. Door voornoemd handelen van de metrobestuurder is er sprake van het handelen in strijd met een wettelijke plicht, schending van de zorgplicht althans (ander) onrechtmatig handelen. GVB is als werkgever aansprakelijk voor deze fout van haar ondergeschikte, aldus [eiser] .

4.2.
GVB c.s. betwist dat sprake is van een fout.

4.3.
Door [eiser] zijn, ter onderbouwing van zijn stellingen, camerabeelden in het geding gebracht. De camerabeelden zijn tijdens de mondelinge behandeling bekeken. Daarop is het volgende te zien (de tijd wordt weergegeven in uur: minuut: seconde: duizendste van seconde (milliseconde)):

-om 23:19:21:995 stapt [eiser] uit de metro;
- om 23:19:26:396 bevindt [eiser] zich achter de witte lijn;
- om 23:19:28:195 sluiten de deuren van de metro;
- om 23:19:28:905 maakt [eiser] met zijn linkerbeen een uitwijkstap over de witte lijn;
- om 23:19:30:196 heeft [eiser] het voorgaande hersteld;
- om 23:19:32:395 maakt [eiser] de eerste stap schuin naar linksvoor over de witte lijn naar het einde van het perron en de metro;
- om 23:19:33:108 komt de metro in beweging en vertrekt;
- om 23:19:33:908 stapt [eiser] tussen het perron en de rijdende metro;
- om 23:19:42:509 komt de metro tot stilstand.

4.4.
Niet in geschil is dat tussen het rijden van de metro en het geven van het rijcommando een elektronische vertraging zit. Nu GVB c.s. dit zo heeft gesteld en [eiser] dit onvoldoende heeft weersproken, wordt als vaststaand aangenomen dat een metro pas na circa 0,5 seconden nadat het rijcommando is gegeven, in beweging komt. Uitgaande van het hiervoor onder 4.3 weergeven tijdsverloop heeft de metrobestuurder dus omstreeks om 23:19:32:608 het rijcommando gegeven.

4.5.
De kern van het verwijt van [eiser] is dat de metrobestuurder iets zou moeten hebben gezien (of heeft gezien) en door adequaat te handelen het ongeval had kunnen voorkomen of de gevolgen daarvan had kunnen beperken.

4.6.
Naar het oordeel van de rechtbank kan GVB niet het verwijt worden gemaakt dat de metrobestuurder geen rijcommando had mogen geven omdat [eiser] , nadat hij was uitgestapt, een afwijkend looppatroon zou hebben vertoond en de metrobestuurder dit had moeten zien. Nadat [eiser] was uitgestapt, is hij immers, met uitzondering van de herstelde uitwijkpas, al pratend tegen een collega tot 23:19:32:395 achter de zich op het perron bevindende witte lijn (dus buiten het PVR) naar de uitgang gelopen. De uitwijkpas heeft [eiser] gemaakt nadat de deuren reeds werden gesloten (het deursluit-commando was reeds gegeven). Hij heeft deze uitwijkpas ook binnen een tijdspanne van iets meer dan een seconde weer hersteld. Verder dient in ogenschouw te worden genomen dat meerdere mensen op meerdere plekken bij de metro uitstappen. De metrobestuurder let daarbij op het PVR op het beeld en niet op individuele personen. Ook is van belang dat de metrobestuurder niet uitsluitend en voortdurend achter elkaar op de monitor kijkt (en kan kijken). Gedurende de vertrekprocedure dient een metrobestuurder immers afwisselend naar de monitor en het uitrijsein (zie 2.4 en 2.5) te kijken. Gelet op het voorgaande zijn er geen aanknopingspunten om aan te nemen dat de metrobestuurder de uitwijkpas heeft gezien dan wel heeft moeten zien en was verder van een (voor de metrobestuurder duidelijk waarneembaar) afwijkend looppatroon geen sprake.

4.7.
[eiser] kan evenmin worden gevolgd in zijn stelling dat op het moment dat het rijcommando werd gegeven, (reeds) te zien was dat [eiser] in het PVR liep. Zoals uit het voorgaande volgt, komt een metro immers pas in beweging 0,5 seconden nadat een rijcommando is gegeven (zie 4.4). Uit het voorgaande volgt voorts dat de metro in beweging kwam om 23:19:33:108 en dat het rijcommando dus moet zijn gegeven om 23:19:32:608. Dit is weliswaar enkele milliseconden nadat [eiser] zijn beweging richting het PVR inzette (dat was immers op 23:19:32:395), maar omdat het hier om slechts enkele milliseconden gaat (en de metrobestuurder dat wat zij heeft waargenomen nog moet omzetten in de handeling van het geven van een rijcommando), volgt uit dit enkele tijdsverloop niet dat de metrobestuurder [eiser] had kunnen of moeten zien in het PVR op het moment dat zij het rijcommando gaf. De metrobestuurder heeft ook verklaard dat zij het rijcommando heeft gegeven, nadat zij had gezien dat het PVR vrij was (zie 2.5 en 2.6). De metrobestuurder kan in relatie tot het geven van het rijcommando dan ook geen verwijt worden gemaakt.

4.8.
Vervolgens is aan de orde of de metrobestuurder de metro eerder tot stilstand had moeten brengen. De metrobestuurder heeft het rijcommando dus om 23:19:32:608 gegeven, waarna de metro om 23:19:33:108 in beweging kwam. Op het camerabeeld van net 1 seconde later (om 23:19:33:995) is te zien dat [eiser] tussen het perron en de rijdende metro stapt, terwijl de metro toen dus al in beweging was. Vervolgens is de metro om 23:19:42:509 tot stilstand gekomen.

4.9.
Gelet op de zeer korte tijdspanne van gebeurtenissen bood de verstreken tijd onvoldoende tijd voor een reactie van de metrobestuurder die de gevolgen voor [eiser] (substantieel) hadden kunnen beperken. Voorop staat dat de metrobestuurder tijdens de optrekfase afwisselend naar de monitor en het uitrijsein moet kijken (zie 2.4). Rekening houdend met het afwisselend proces van kijkmomenten en reactietijden, waarbij te denken valt aan reactietijden tussen kijkmomenten en handelingen, maar ook aan elektronische vertragingen, zou een zo spoedig mogelijk ingrijpen van de metrobestuurder niet hebben kunnen voorkomen dat [eiser] niet door de metro zou zijn meegesleurd. Als onweersproken staat bovendien vast dat buiten de reactietijd ook rekening dient te worden gehouden met het gewicht van de metro en de tijd die de metro nodig heeft om tot stilstand komen. Verder was [eiser] al voordat de metro tot stilstand was gekomen door omstanders op het perron getrokken en is de metro na de noodremming nog op het perron gestopt. Het enkele feit dat de metrobestuurder als gevolg van een luide klap achter haar een kort moment niet naar de monitor heeft gekeken, doet aan het voorgaande niet af.

4.10.
Op grond van de hiervoor besproken verwijten kan de metrobestuurder en daarmee GVB c.s. dus niet aansprakelijk worden gehouden voor de door [eiser] geleden schade.

gevaarzetting

4.11.
[eiser] houdt GVB in haar hoedanigheid als metro-exploitant en beheerder aansprakelijk voor het in leven roepen dan wel in stand laten van een gevaarlijke situatie.

De inrichting van de perrons en de metro’s roept een gevaar in het leven. De witte lijn is een onvoldoende veiligheidsmaatregel. Het perron had ingericht kunnen worden met een fysieke afscheiding tussen de metro en het perron, waardoor reizigers niet bij het spoor kunnen komen. Ook had GVB meer moeten waarschuwen voor het gevaar van het te dicht naderen van de rand van het perron, bijvoorbeeld door toezichthouders aan te stellen, het markeren van de rand van het perron met een opvallend gekleurde strook, het oproepen tot voorzichtigheid en een geluid bij het wegrijden van de metro, aldus nog steeds [eiser] .

4.12.
GVB c.s. betwist dat van haar meer gevergd kan worden en wijst er onder meer op dat de perrons en de metrotoestellen conform de geldende regelgeving zijn ingericht.

4.13.
Het in het leven roepen of laten voortbestaan van een gevaarlijke situatie is in strijd met de zorgvuldigheidsnorm, als een ander daarmee aan een groter risico is blootgesteld dan onder de gegeven omstandigheden redelijkerwijs verantwoord is. Dit onrechtmatigheidsoordeel in gevaarzettingssituaties is afhankelijk van alle omstandigheden van het geval. Rekening dient te worden gehouden met de mogelijkheid dat door anderen niet steeds de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid in acht zullen worden genomen en dat het met het oog daarop nodig kan zijn veiligheidsmaatregelen te treffen. Met name dient in aanmerking te worden genomen (i) de mate van waarschijnlijkheid dat potentiële slachtoffers zelf niet voldoende oplettend of voorzichtig zullen zijn, (ii) hoe groot de kans is dat daaruit ongevallen ontstaan (iii) hoe ernstig de gevolgen kunnen zijn, en (iv) in hoeverre het nemen van veiligheidsmaatregelen bezwaarlijk is (vgl. HR 28 juni 2013, ECLI:NL:HR:2013:47 (Martina/Curaçao) en HR 5 november 1965, ECLI:NL:HR:1965:AB7079 (Kelderluik)). Niet reeds de enkele mogelijkheid van schade als verwezenlijking van aan een bepaald gedrag inherent gevaar doet dat gedrag onrechtmatig zijn, maar zodanig gevaarschep pend gedrag is slechts onrechtmatig indien de mate van waarschijnlijkheid van schade als gevolg van dat gedrag zo groot is dat de betrokkene zich naar maatstaven van zorgvuldigheid van dat gedrag had moeten onthouden (vgl. HR 9 december 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1576). Voor het antwoord op de vraag of een waarschuwing kan worden beschouwd als een afdoende maatregel met het oog op bescherming tegen een bepaald gevaar, is van doorslaggevende betekenis of te verwachten valt dat deze waarschuwing zal leiden tot een handelen of nalaten waardoor het gevaar wordt vermeden (HR 28 mei 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO4224 (Jetblast)).

4.14.
Met inachtneming van de hiervoor omschreven maatstaf oordeelt de rechtbank als volgt. Vaststaat dat als zich een ongeval voordoet waarbij een persoon van het perron afvalt en wordt meegesleurd door een metro, het letsel in de regel zeer ernstig is, maar niet iedere kans op schade geeft een verplichting tot het treffen van veiligheidsmaatregelen. Van algemene bekendheid is dat tussen de metro en het perron enige ruimte bestaat en dat het gevaarlijk is om te dichtbij de rand van het perron te komen als er een metro aankomt of vertrekt. De kans dat reizigers niet aan de vereiste mate van voorzichtigheid zullen voldoen, is dan ook zeer klein. Dit geldt ook voor de kans op een (ernstig) ongeval doordat iemand te dicht bij de rand van het perron komt en door een vertrekkende metro wordt geraakt. Zo is gebleken dat zich over de periode 2014 tot en met 2018 slechts vier andere incidenten hebben voorgedaan waarbij een persoon tussen metro en perron is geraakt. Daarvan ging het in een geval om een zelfmoordpoging en in een ander geval was een blinde persoon tussen twee stilstaande metro’s het spoor opgestapt. Bovendien betekent het enkele feit dat zich andere incidenten hebben voorgedaan niet dat de kans op een ongeval, zoals dat [eiser] is overkomen, zo groot is dat alleen daarom GVB nadere maatregelen had moeten treffen om zulke ongevallen te voorkomen. Uit het voorgaande blijkt immers dat het ongeval zoals dat [eiser] is overkomen, afgezet tegen de reizigersaantallen (375.000 metroreizigers per dag), niet groot (eerder zeer klein) is.

4.15.
Verder bestaan er geen reële, redelijkerwijs betaalbare, mogelijkheden om het aan [eiser] overkomen ongeluk te voorkomen. Als onvoldoende weersproken staat vast dat het plaatsen van glazen wanden of hekken op de perrons grote gevaren en risico’s bij brand en andere calamiteiten met zich brengt. Het plaatsen van glazen wanden of hekken is dan ook geen reële optie. Dit geldt ook voor het betoog van [eiser] dat GVB op de perrons toezichthouders moet inschakelen om ongevallen te voorkomen. Nog los van de vraag of dit effectief is om ongevallen zoals die van [eiser] te voorkomen, zijn de kosten daarvan zeer hoog. Dit afgezet tegen het relatief geringe aantal ongevallen op de perrons, kan van GVB niet worden verlangd deze veiligheidsmaatregelen te nemen.

4.16.
Evenmin kan het betoog van [eiser] slagen dat GVB - in strijd met haar zorgplicht - heeft nagelaten hem (in het algemeen) voor de onveilige situatie te waarschuwen. Hiervoor onder 4.14 is al overwogen dat er sprake is van een duidelijk kenbaar gevaar, waarbij GVB ervan uit mag gaan dat reizigers aan de vereiste mate van voorzichtigheid zullen voldoen. Verder hanteert GVB een verhoogde witte lijn om reizigers erop te attenderen dat zij niet te dichtbij de perronrand moeten komen. De lijn markeert een vaste afstand tot de rand van het perron, zodat personen op het perron daarmee rekening kunnen houden en een (veilige) afstand kunnen bewaren. Van een dergelijke waarschuwing mag GVB verwachten dat dit zal leiden tot gedrag waardoor het gevaar vermeden wordt. Hierbij wordt in aanmerking genomen dat sprake is van een evident gevaar, terwijl GVB erop mag vertrouwen dat er voor reizigers in de regel geen redenen zullen zijn om zich te begeven naar de rand van het perron als de metro (haar deuren heeft gesloten en) op het punt staat te vertrekken. [eiser] heeft onvoldoende gesteld dat de door hem voorgestelde maatregelen effectievere veiligheidsmaatregelen betreffen dan de reeds aanwezige witte lijn. Daar komt bij dat het al dan niet treffen van een maatregel in de eerste plaats afhankelijk dient te zijn van de vraag of een dergelijke maatregel is geïndiceerd. Dat is hier niet het geval.

4.17.
Uit het voorgaande volgt dat er niet meer veiligheidsmaatregelen waren vereist. Dit betekent dat GVB niet onrechtmatig heeft gehandeld door een gevaarlijke situatie in het leven te roepen en in stand te laten.

4.18.
Overigens valt uit de camerabeelden van het ongeval af te leiden dat het ongeval met name is veroorzaakt doordat [eiser] dusdanig in een gesprek was verwikkeld, dat hij zich niet bewust was van zijn omgeving. Tijdens de mondelinge behandeling heeft hij ook verklaard dat hij door dat gesprek zo was afgeleid dat hij helemaal niet in de gaten had dat hij zomaar het PVR binnen wandelde en vervolgens van het perron af liep (en dat terwijl de metro – met de daarbij behorende geluidssignalen – haar deuren al had gesloten en in beweging kwam). Gelet hierop valt dan ook niet goed in te zien hoe waarschuwingsborden of andere signaleringen [eiser] in deze concrete situatie hadden kunnen beschermen tegen het ongeval dat hem is overkomen. Gelet op het zeer korte tijdsbestek waarin [eiser] plotseling van richting veranderde en vervolgens naast het perron belandde, bestaat ook geen aanleiding om aan te nemen dat een toezichthouder op het voorkomen van deze situatie nog enige invloed had kunnen hebben.

vervoersovereenkomst

4.19.
Verder grondt [eiser] zijn vordering op artikel 8:105 BW. Artikel 8:105 BW bepaalt – voor zover hier van belang – dat een vervoerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een ongeval dat een reiziger in verband met en tijdens het vervoer heeft geleden. De vervoerperiode strekt zich uit over de tijd gedurende welke de reiziger aan boord van het vervoermiddel verblijft. Het instappen en uitstappen is hieronder mede begrepen (artikel 8:102 BW).

4.20.
[eiser] stelt dat deze periode ruim moet worden genomen. Nu [eiser] zich nog in de dichte nabijheid van de metro bevond en op het scherm van de bestuurder zichtbaar was, is aan de temporele voorwaarde van artikel 8:102 BW voldaan, aldus [eiser] .

4.21.
De rechtbank volgt GVB echter in haar betoog dat artikel 8:102 BW beperkt moet worden uitgelegd. De periode van uitstappen omvat (slechts) het feitelijk instappen in het vervoermiddel, niet de periode die de reiziger daarna op het perron doorbrengt. Vereist is immers dat de passagier een beweging moet hebben gemaakt met het doel hem in dan wel uit het vervoermiddel te brengen, wil van instappen of uitstappen sprake zijn (MvT, Parl. Gesch. 8, p. 180). In dit geval was van uitstappen geen sprake meer. De deuren waren al gesloten en de metro kwam al in beweging. Het ongeval van [eiser] is hem dan ook niet overkomen tijdens het uitstappen, zodat hij zich niet kan beroepen op artikel 8:105 BW.

artikel 185 WVW

4.22.
Tot slot is de vraag aan de orde of de in artikel 185 WVW vervatte norm ook van overeenkomstige toepassing is op een metrobestuurder, nu [eiser] zijn vordering ook op dit artikel grondt.

4.23.
De rechtbank stelt voorop dat het in deze procedure gaat om een aanrijding tussen een metro en een voetganger. De Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW) is hierop niet van toepassing, omdat een metro bestemd is om langs spoorstaven te worden voortbewogen en dus op grond van artikel 1 lid 1 sub c WVW is uitgesloten van het toepassingsgebied van de WVW. [eiser] stelt echter dat de zware zorgvuldigheidsnorm als bedoeld in artikel 185 WVW, welke geldt voor automobilisten en trambestuurders, ook dient te gelden voor metrobestuurders, dus analoog dient te worden toegepast, vanwege de te bieden bescherming aan zwakke verkeersdeelnemers.

4.24.
GVB c.s. betwist dit en wijst op de verschillen tussen trams en metro’s. Anders dan een tram neemt een metro niet (nagenoeg op dezelfde wijze) deel aan het verkeer, aldus GVB c.s.

4.25.
De rechtbank is van oordeel dat er geen aanleiding bestaat voor een analoge toepassing van artikel 185 WVW op een metro(bestuurder). Hiertoe wordt het volgende overwogen. Een metro wordt voortbewogen door een zich naast de metrorails bevindende rail waarop hoogspanning staat. Een metrobestuurder rijdt dan ook – anders dan een tram – via een afgesloten traject en komt op geen enkel punt, behoudens bij de perrons, in contact met andere verkeersdeelnemers. Er is nergens sprake van gelijkvloerse kruisingen. De rails waar een metro zich over voortbeweegt, zijn niet bestemd voor ander (stads)verkeer en het is strikt verboden dat personen of dieren zich op de metrorails bevinden. Hoewel een metrobestuurder wel te maken krijgt met voetgangers op de perrons, is de situatie die zich op de perrons voordoet niet vergelijkbaar met de situaties waarin trambestuurders met (de fouten van) kwetsbare verkeersdeelnemers te maken krijgen. Op een perron is immers geen sprake van een verkeerssituatie waarin, onder tijdsdruk, veel beslissingen moet worden gemaakt door kwetsbare verkeersdeelnemers (vgl. rechtbank Amsterdam 29 mei 2013, ECLI:NL:RBAMS:2013:CA3780).

4.26.
Nu artikel 185 WVW toepassing mist, kan de aansprakelijkheid van GVB dus evenmin op dat artikel worden gebaseerd.

slotsom

4.27.
De conclusie is dat GVB niet aansprakelijk is voor de schade die [eiser] als gevolg van het ongeval heeft geleden. Ook VGA is daarom niet aansprakelijk. De rechtbank zal de vorderingen van [eiser] dan ook afwijzen. ECLI:NL:RBAMS:2021:7987