RBNNE 180924 regres, auto in vaart; provincie aansprakelijk; onvoldoende maatregelen bij glad asfalt, ES 50%, ondanks ernst gevolgen geen billijkheidscorrectie

RBNNE 180924 regres, auto in vaart; provincie aansprakelijk; onvoldoende maatregelen bij glad asfalt, ES 50%, ondanks ernst gevolgen geen billijkheidscorrectie

2De feiten

2.1.

In de jaren voor 2017 hebben verschillende eenzijdige ongevallen plaatsgevonden op het deel van de N917 tussen Waskemeer en Haulerwijk dat de Compagnonsweg heet, in de bocht tussen kilometerpaal 13.400 en 13.500. Naar aanleiding van signalen die de Provincie van omwonenden had gekregen dat daar vaker eenzijdige ongevallen gebeurden, heeft de Provincie op 12 december 2016 de stroefheid van een deel van de N917, waaronder de Compagnonsweg, laten meten door het bedrijf KOAC-NPC te Groningen.

2.2.

KOAC-NPC heeft de stroefheidsmeting op de Compagnonsweg uitgevoerd op basis van een snelheid van 50 km per uur en op het andere gemeten deel van de N917 op basis van een snelheid van 70 km per uur. Uit het rapport van de stroefheidsmeting van 7 januari 2017 blijkt dat stroefheid op het wegvak tussen kilometerpaal 13.400 en 13.500 gemiddeld 0,47 bedroeg, dat in de bocht op dat weggedeelte bij twee openvolgende meetpunten een stroefheid van 0,42 is gemeten en dat op korte afstand daarvan een stroefheid van 0.44 is gemeten.

2.3.

In een intern memo van 5 januari 2017 (hierna: het beheerdersoordeel) heeft de heer [medewerker Provincie] , een medewerker van de Provincie, een toelichting gegeven op de resultaten van de stroefheidsmeting. In die memo staat - voor zover van belang - het volgende:

(…) Het wegvak Waskemeer-Haulerwijk (de Compagnonsweg: toevoeging rechtbank) is duidelijk minder stroef, over grote delen is het waarschuwingsniveau bereikt en ter plaatse van alle bochten is het interventieniveau overschreden. (op basis richtlijn (100mtr) geen overschrijding)

(…) Volgens het structureel beheer 2014 is er over beide wegvakken nauwelijks enige restlevensduur aanwezig, dit wordt bevestigd door het structureel beheer uit 2004 dat ook adviseerde versterkingslagen aan te brengen.

Advies: In de bochten tussen Waskemeer en Haulerwijk staan waarschuwingsborden met snelheidsbeperking slipgevaar, deze moeten blijven staan tot er maatregelen zijn getroffen.

Op korte termijn zou de rijbaan hier opgeruwd kunnen worden of worden voorzien van een EAB.

Wel wordt geadviseerd om maatregelen te treffen die de stroefheid en de structurele sterkte van het hele wegdek verbeteren.

Het onderhoud aan het weggedeelte Waskemeer - Haulerwijk is hierbij als meest urgent aan te merken.

(…)

Waarschuwingsniveau houdt in dat je er, in het assetmanagement, rekening mee moet houden dat er binnenkort onderhoudsmaatregelen getroffen moeten worden.

Interventieniveau houdt in dat, na oordeel beheerder, waarschuwingsborden geplaatst kunnen worden en/of dat onderhoud ingepland moet worden.

2.4.

Op basis van de resultaten van de meting werden - naast het waarschuwingsbord 'Let op, bocht naar rechts' - extra verkeersborden geplaatst. Zo werd voor beide richtingen 50 meter voor de in r.o. 2.1 bedoelde bocht het waarschuwingsbord 'slipgevaar' geplaatst met daaronder een verbodsbord waarmee de maximale toegestane snelheid van 60 km per uur werd teruggebracht naar 30 km per uur (hierna: 30 km-bord).

2.5.

Op zondag 23 juli 2017 omstreeks 19:25 uur is een Volkswagen Golf (hierna: de auto) met zes inzittenden betrokken geraakt bij een eenzijdig verkeersongeval op de Compagnonsweg. De auto reed op de Compagnonsweg, komende uit de richting Waskemeer en rijdend richting Haulerwijk. In of vlak na de onder 2.1 bedoelde bocht naar rechts is de auto in een slip geraakt. Vervolgens is de auto via de berm aan de rechterzijde gekanteld en op z'n dak in de rechtsgelegen Compagnonsvaart terecht gekomen. Vier passagiers konden vrij snel uit de auto komen of door omstanders uit de auto worden bevrijd, maar twee passagiers, een 9-jarig jongen en een 19-jarige vrouw, zijn langdurig gereanimeerd en in een coma geraakt. De jongen is overleden, de vrouw is voor de rest van haar leven aangewezen op hulp en ondersteuning in verband met ernstige hersenschade.

2.6.

De dag van het ongeval is de politie omstreeks 20:00 uur een verkeersongevallenonderzoek gestart.

2.7.

Op 17 augustus 2017 is de bestuurder van de auto als verdachte door de politie verhoord. In het proces-verbaal van dat verhoor - staat voor zover van belang - het volgende vermeld:

V = vraag verbalisanten

A = antwoordt verdachte

(…)

V: In hoeverre wist jij dat voor die bocht een snelheidsbeperking werd aangegeven?

A: Ja dat heb ik gezien. 30 kilometer per uur.

V: Heb jij op de heenweg ook een bord van 30 kilometer per uur zien staan?

A: Ja.

V: Heb jij bij een eerdere rit dat bord aldaar gezien?

A: Dat weet ik niet.

V: Welke snelheid geldt ter plaatse?

A: 30 kilometer per uur.

V: Hoe weet je dat?

A: Voordat ik de bocht naderde heb ik op mijn kilometerteller gekeken. Ik zag dat ik 55 kilometer per uur reed. Ik heb toen een beetje geremd omdat ik het bord van 30 kilometer per uur zag staan.

(…)

V: Hoe vaak rijdt je over de Compagnonsweg tussen Haulerwijk en Waskemeer?

A: Ik ben daar een paar keer langs gereden. Ik denk dat ik er maximaal drie keer langs ben gereden.

V: Ken je het wegverloop goed (rechte stukken en bochten)?

A: Ik ben er drie keer langs gereden. Ik zou dat niet echt heel erg bekend willen noemen.

V: Waar reed je precies, (rijbaan rechts,midden,links) kort voor dat je de bocht in stuurde?

A: Ik reed een beetje aan de rechterkant. Ik had goed zicht en zag dat er geen voertuigen uit tegenovergestelde richting kwamen. Ik ben toen een beetje naar links gaan rijden om de bocht mooi te kunnen nemen.

V: Wat was je snelheid op het rechte stuk, komende uit de bebouwde kom van Waskemeer?

A: 60 kilometer per uur.

V: Wat was je snelheid in de bocht?

A: Ik reed de toegestane snelheid.

V: In hoeverre heb je geremd voor de bocht?

A: Ik heb eerst het gas los gelaten en daarna heb ik zachtjes bij geremd.

V: Was de bocht mogelijk scherper dan je dacht?

A: Nee absoluut niet. Op een gegeven moment had ik gewoon geen grip meer. Dat was niet in de bocht. Ik denk zelf aan aquaplaning. De bocht verliep voor mijn gevoel goed.

2.8.

In september 2017, en dus twee maanden na het ongeval, heeft de Provincie als noodoplossing de bochten in de Compagnonsweg voorzien van een nieuwe laag asfalt.

2.9.

In het Proces-verbaal Verkeersongevalanalyse (hierna: het VOA-rapport) van de politie van 27 oktober 2017 staat - voor zover van belang - het volgende vermeld:

Afbeelding 5 Afbeelding 6 Afbeelding 7

(…)

Afbeelding 5 en 6

Ruim 100 m. vóór aanvang van de genoemde bocht naar rechts was in de rechter berm waarschuwingsbord model J1 van de Bijlage I van het RW 1990 geplaatst ("Let op bocht naar rechts"). Afbeelding 6 dateert van 26 juli 2017. Afbeelding 6 is een uitsnede van foto 16 van bijgevoegde fotomap, gemaakt kort na het ongeval tijdens ons onderzoek ter plaatse (23 iuli 2017) Duidelijk is het ontbreken van bord model Al (30 km/h) van genoemde Bijlage.

Afbeelding 7

Dezelfde paal als op afbeelding 5 en 6, nu echter met bord A1 met getal “30” (foto 20) Deze foto is gemaakt op woensdag 2 augustus 2017.

Tijdens het onderzoek bleek dat mag worden aangenomen dat bord Al met het getal “30" (afbeelding 7) vrijwel zeker ontbrak tijdens het passeren van de betrokken bestuurder kort vóór het ongeval. De ter plaatse toegestane maximumsnelheid van 60 km/h was kort vóór de bocht naar rechts derhalve niet terug gebracht naar de gewenste 30 km/h.

(…)

Uit de verklaring van een aantal inzittenden van de betrokken Golf en van een aantal omstanders kon worden afgeleid dat het wegdek wellicht kort vóór- en op het moment van het ongeval niet geheel droog moest zijn geweest.

Hieronder enkele citaten

> [bestuurder] , bestuurder betrokken Golf

“Het wegdek was nat, vochtig. Er waren geen droge plekken op het wegdek te zien Ik kon goed zien dat het een nat wegdek was ”

> [passagier 1] , passagier Golf.

“het was niet mooi weer die dag en het heeft ook verschillende keren geregend de weg was ook niet droog"

> [passagier 2] . passagier Golf’

“De berm was vochtig/nat Ik weet niet of de weg zelf nat of droog was Het regende niet.

> [bewoner 1] , bewoner perceel [adres] :

"Ik kan u nog zeggen dat het wegdek, ten tijde van het ongeval, vochtig was. De dag van het ongeval wisselde de zon en de buien met elkaar af'

Ongeveer 35 minuten nadat de eerste melding van dit ongeval bij de MKNN (Meldkamer Noord Nederland) was binnengekomen waren wij ter plaatse. Bij aanvang van ons onderzoek zagen wij dat het wegdek van de N917 schoon en ogenschijnlijk droog was. (…) Gelet op voornoemde citaten en de eigen waarneming is het naar onze mening niet waarschijnlijk dat het wegdek kort vóór en op het moment van het ongeval nat is geweest De omstandigheid variërend van droog tot licht vochtig lijkt meer voor de hand liggend.

(…)

Ter plaatse van het ongeval zagen wij dat het wegdek ogenschijnlijk relatief “glad’’ was. Het voelde ook glad. Kennelijk onder invloed van “verkeersbewegingen" en het weer

Ten einde een indicatie te verkrijgen omtrent de stroefheid van het wegdek in bedoelde bocht werden door ons daar een aantal remproeven gehouden. De proeven werden gehouden met een Volkswagen, type Polo Het wegdek was tijdens die proeven droog.

De aanvangssnelheid -afgelezen op de snelheidsmeter- bedroeg steeds ongeveer 50 km/h.

Tijdens die proeven volgde het voertuig in die bocht min of meer een rechte lijn en blokkeerden beide voorwielen een kort moment Er vond geen overlap van het remtraject plaats.

Het resultaat van deze proeven was dat de te behalen blokkeervertraging varieerde tussen de 5,5- en 7,5 m/s2. Uit oogpunt van veiligheid werd afgezien van dergelijke proeven bij een nat/vochtig wegdek. De remvertraging op een nat wegdek is veelal kleiner.

(…)

De heer [medewerker Wegbeheer] van de afdeling Wegbeheer (…) deelde voorts nog mede dat de weginspecteurs de onder het beheer van de Provincie vallende wegvakken zeer regelmatig controleren. Dit alles mede in het kader van risicoaansprakelijkheid. Het aan één zijnde ontbreken van het bord "30 km/h” was mogelijk een gevolg van baldadigheid.

(…)

6.1

Snelheid bij aanvang spooraftekening

De naderingssnelheid van de Golf, de snelheid bij het insturen van de bocht naar rechts, kon onvoldoende nauwkeurig worden vastgesteld. Echter, uit het aangetroffen sporenbeeld als omschreven onder 2.4 1 werd door ons niet de indruk verkregen dat de snelheid van het voertuig bij aanvang van die spooraftekening (aanmerkelijk) hoger moest zijn geweest dan de ter plaatse toegestane maximum snelheid van 60 km/h. Wel kan met zekerheid worden gesteld dat de naderingssnelheid aanmerkelijk hoger zal zijn geweest dan de beoogde 30 km/h

8.1

Vermoedelijke toedracht

Het ontstaan van dit ongeval is zeer waarschijnlijk te wijten aan een combinatie van factoren;

de bestuurder, het voertuig en de weg. Daarbij zullen bestuurdersafhankelijke factoren vrij wel zeker het meest van invloed zijn geweest. (…) Kort vóór en/of bij het insturen van de bocht naar rechts maakte hij mogelijk een inschattings- of beoordelingsfout met betrekking tot het wegverloop in relatie tot zijn snelheid. Hij kwam met zijn voertuig in die bocht vrijwel zeker iets te veel op de linker weghelft te rijden Vermoedelijk als gevolg van een (extra) stuurbeweging naar rechts en een (gelijktijdige) remming raakte hij de controle over zijn voertuig kwijt. De auto raakte in een oncontroleerbare slip met de bekende afloop tot gevolg. Deze vermoedelijk verkeerde inschatting/beoordeling lijkt naar onze mening de hoofdoorzaak van het ontstaan van dit ongeval. (…) De verminderde stroefheid van het wegdek ter plaatse, het feit dat de Golf deels was voorzien van winterhanden en de totale "massa" van de inzittenden, zij allen zullen wellicht in meer of mindere mate hebben bijgedragen tot het ontstaan dan wel het verloop van het ongeval.

2.10.

De als bijlage bij het VOA-rapport gevoegde fotomap bevat onder meer de volgende foto die in de map wordt aangeduid met 'foto 6':

2.11.

De auto was bij ASR verzekerd, op basis waarvan ASR de schade als gevolg van het letsel aan de passagiers heeft vergoed.

2.12.

Op verzoek van ASR heeft verkeersongevallendeskundige J.L.M. Meuwissen (hierna: Meuwissen), werkzaam bij Meuwissen Verkeers Ongevallen Analyse, een onderzoek ingesteld naar de situatie ter plaatste van het ongeval en buurtbewoners gehoord over eerdere ongevallen. Hij heeft zijn bevindingen neergelegd in een rapport van 1 oktober 2018 en in een aanvulling daarop van 25 maart 2019 (hierna: het MVOA-rapport). In het rapport van 1 oktober 2018 staat - voor zover van belang - het volgende vermeld:

Kennelijk is het de wegbeheerder niet gelukt om deze gevaarlijke situatie direct op te heffen en heeft men vooralsnog gekozen voor het plaatsen van het waarschuwingsbord slipgevaar en heeft men een maximumsnelheid ingesteld.

Mogelijk wordt hierover in juridische zin anders gedacht; echter voor zover ik dat kan overzien zouden deze voorlopige maatregelen praktisch gezien afdoende moeten zijn, omdat ik het niet aannemelijk acht dat een aldaar rijdend voertuig met een snelheid van 30 km/h de bocht al slippend uitkomt en eerst een stuk verderop links of rechts van de weg belandt. Dat is wel te verwachten bij relatief gezien hogere snelheden.

2.13.

In de aanvulling op dit rapport van 25 maart 2019 staat - voor zover van belang - het volgende vermeld:

Op pagina 6 en 7 [van het VOA-rapport; toevoeging rechtbank] wordt ingegaan op de vraag of er sprake was van droog of nat/vochtig wegdek. De "VOA" spreekt over droog tot licht vochtig. Echter deze dienst kwam later ter plaatse, dan kan het wegdek zijn opgedroogd van nat/vochtig naar vochtig/droog. De Volkswagenbestuurder en getuigen spreken over ten minste vochtig; deze spreken over de situatie tijdens het ontstaan van het evenement en daarmee een meest dicht bij de werkelijke situatie. Naar mijn overtuiging is dan ook uit te gaan van een wegdek dat ten minste vochtig was.

De "VOA" constateerde ter plaatse ook dat het wegdek ogenschijnlijk relatief glad was, het voelde ook glad (zie pagina 12 van het "VOA" pv). Dit was dus bij droog wegdek (immers bij aankomst van de "VOA" was het wegdek droog). De "VOA" heeft vervolgens remproeven gedaan, maar dat was ook op droog wegdek. Dat is niet te vergelijken met de situatie zoals dit geweest moet zijn, toen was immers sprake van tenminste een vochtig wegdek.

6. Eindconclusie/vermoedelijke toedracht volgens de "VOA":

De "VOA" sluit af met de conclusie dat het ongeval zeer waarschijnlijk te wijten is aan een combinatie van factoren; de bestuurder, het voertuig en de weg. Men noemt dan de bestuurdersafhankelijke factor als meest van invloed zijnd. Deze stelling kan ik niet ondersteunen. Een korte onderbouwing.

(…)

Het met een hogere snelheid dan 30 km/h door de bocht rijden lijkt, zeker bij nat/vochtig wegdek, een verraderlijke en daarmee gevaarlijke situatie te zijn, getuige het feit dat er door de wegbeheerder die verkeersmaatregelen zijn getroffen (maar niet geheel zichtbaar was voor de rijrichting van de Volkswagen; het ontbreken van bord 30 km/h).

Deze verraderlijke situatie heeft de betrokken Volkswagenbestuurder daar kennelijk ook meegemaakt. Dat de Volkswagenbestuurder vervolgens niet de juiste stuurbewegingen c.q. andere handelingen heeft verricht kan hem mijns inziens niet in die mate worden verweten, dat dit als meest van invloed zijnde factor voor het ontstaan van het ongeval is geweest. De vraag is immers tot welke mate men van een doorsnee weggebruiker mag verwachten om een auto uit de slip te halen; doorgaans zijn daar bovenmatige stuurmanskunsten voor nodig.

Het verkeerd inschatten van de situatie lijkt mij ook niet als hoofdoorzaak van het ontstaan van dit ongeval. Immers men mocht daar 60 km/h (vanwege het ontbreken van 30 km/h) aan. Daarnaast is het überhaupt de vraag of een bestuurder kan zien of het wegdek verraderlijk glad is ten opzichte van wat men mag verwachten. Anders gezegd deze verkeersdeelnemer zou erop mogen vertrouwen dat het wegdek voldeed aan de daaraan te stellen eisen. Het punt dat dit niet het geval bleek te zijn is mijns inziens als een meer bepalende factor te beschouwen.

Tot slot wordt nog gewezen naar de winterbanden en de totale massa van de Volkswagen, die  volgens de "VOA" aan het kunnen ontstaan van het ongeval mede hebben bijgedragen. Over het aspect winterbanden daarover heb ik al het nodige opgemerkt. Wat betreft de massa geef ik aan dat die tot zekere hoogte mee kan spelen in de stabiliteit van een voertuig, echter of hier sprake was van overbelading is de vraag. Er zaten weliswaar 6 personen in de auto, maar ten minste twee daarvan waren kinderen zo heb ik begrepen.

2.14.

In 2019 is op de gehele Compagnonsweg een nieuwe laag asfalt aangebracht.

2.15.

Bij aangetekende brief van 4 juli 2019 heeft ASR de Provincie als wegbeheerder op grond van artikel 6:162 Burgerlijk Wetboek (BW) aansprakelijk gesteld voor de schade die zij als verzekeraar van de auto als gevolg van het ongeval aan de direct betrokkenen had vergoed en nog zou moeten vergoeden.

2.16.

Bij e-mail van 10 augustus 2020 aan ASR heeft Achmea Schadeverzekering N.V. (hierna: Achmea), de aansprakelijkheidsverzekeraar van de Provincie, namens de Provincie aan ASR bericht dat zij aansprakelijkheid van de hand wees.

2.17.

Bij e-mail van 18 januari 2021 heeft de bestuurder van de auto - voor zover van belang - het volgende aan een kantoorgenoot van mrs. klein Gunnewiek en Hanemaaijer bericht:

In de periode na het ongeluk verkeerde ik, mede omdat mijn toenmalige vriendin in coma lag, in een shock. Ik durf nu niet meer met zekerheid te zeggen dat het betreffende 30km/u er stond. Ik was vaker langs dit punt gereden en mogelijk heb ik het een eerdere keer zien staan.

Als de verkeersongevallen politie beweert dat het bord er niet stond durf ik dat niet tegen te spreken.

2.18.

ASR heeft Walraad Verkeersadvisering B.V. (hierna: Walraad) ingeschakeld ten behoeve van de uitleg van de stroefheidsmeting van KOAC-NPC en de resultaten daarvan. In het rapport van Walraad van februari 2022 staat - voor zover van belang - het volgende vermeld:

Op basis van het dossier lijkt het erop, maar kan het niet eenduidig worden vastgesteld, dat de maatregelen niet aanwezig waren ten tijden van het ongeval. Uitgaande van de normaal geldende limiet van 60km/u, is de norm van een meting bij 50km/u niet aan de veilige kant. Bij een snelheidslimiet van 60km/u zou een stroefheidsmeting bij 70km/u moeten gebeuren. Een snelheidslimiet van 70km/u stelt hogere eisen aan stroefheid. Het is echter niet  mogelijk om de waarden van de meting van 50km/u door te vertalen naar 70km/u.

3Het geschil

3.1.

ASR vordert dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad:

I. voor recht zal verklaren dat de Provincie aansprakelijk is voor het ontstaan van het verkeersongeval op 23 juli 2017 op de Compagnonsweg te Waskemeer en dat de Provincie jegens ASR gehouden is tot volledige vergoeding van de door ASR uitgekeerde bedragen als gevolg van het verkeersongeval, althans tot vergoeding overeenkomstig een door u in goede justitie te bepalen percentage aansprakelijkheid, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf het moment van betaling door ASR tot aan het moment van voldoening door de Provincie, dan wel een door u in goede justitie te bepalen datum;

II. de Provincie zal veroordelen tot vergoeding van de uitkeringen die ASR in de toekomst nog zal doen als gevolg van het ongeval van 23 juli 2017, te vermeerderen met de wettelijke rente over deze bedragen vanaf het moment van betaling door ASR tot aan het moment van voldoening door de Provincie;

III. de Provincie zal veroordelen in de proceskosten, waaronder nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente over deze kosten vanaf de datum van betekening van het vonnis.

3.2.

ASR heeft - zakelijk weergegeven - het volgende aan de vordering ten grondslag gelegd. De ongevalslocatie leverde ten tijde van het ongeval een gevaarlijke situatie op. Het wegdek in de bocht was namelijk onvoldoende stroef, wat ook blijkt uit objectieve gegevens afkomstig van een stroefheidsmeting. Hierdoor ontstond er slipgevaar, met name wanneer het wegdek nat of vochtig was. De Provincie, de wegbeheerder, was op de hoogte van de gebrekkige staat van het wegdek en heeft geen (afdoende) maatregelen genomen ter afwending van de gevaarlijke situatie die was ontstaan. Daarom is de Provincie op grond van artikel 6:162 BW juncto 6:174 BW aansprakelijk voor de gevolgen van het verwezenlijken van het slipgevaar. Het ongeval is primair ontstaan als gevolg van de zorgplichtschending van de provincie. In dit verband verwijst ASR naar de conclusies van Meuwissen in het MVOA-rapport.

3.3.

De Provincie betwist de vordering en concludeert om bij vonnis - voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad- de vorderingen van ASR af te wijzen dan wel slechts toe te wijzen voor een door de rechtbank juist geacht percentage, met veroordeling van ASR in de kosten van deze procedure, te vermeerderen met de nakosten en de wettelijke rente over alle voornoemde kosten, gerekend vanaf de datum van het in deze te wijzen vonnis.

4De beoordeling

Opmerkingen proces-verbaal

4.1.

ASR heeft opmerkingen gemaakt naar aanleiding van het proces-verbaal van de mondelinge behandeling. De voorgestelde aanvullingen en correcties kunnen echter niet leiden tot een andere uitkomst van deze procedure. De gemaakte opmerkingen – die bij het procesdossier zijn gevoegd – worden hier om die reden niet nader besproken.

Zorgplicht van de Provincie

4.2.

Het gaat in deze zaak, kort gezegd, om de vraag of de Provincie als wegbeheerder aansprakelijk is voor de door ASR vergoede schade als gevolg van het onder 2.5 bedoelde ongeval.

4.3.

Voor zover ASR haar vordering mede baseert op artikel 6:174 BW (de risicoaansprakelijkheid van de  wegbeheerder) overweegt de rechtbank dat deze bepaling op grond van de Tijdelijke Regeling Verhaalsrechten (artikel 6:197 lid 2 BW) toepassing mist, nu ASR optreedt als gesubrogeerd verzekeraar. Dit geldt niet voor artikel 6:162 BW waar ASR haar vordering ook op heeft gebaseerd. Op de Provincie als wegbeheerder rust een algemene zorgplicht ten aanzien van de veiligheid van weggebruikers van de door haar beheerde wegen. Meer concreet houdt deze zorgplicht van de Provincie in dat zij ervoor dient te zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt. Het gaat daarbij om een schuldaansprakelijkheid. Dat betekent dat is vereist dat de Provincie bekend was met het gevaar, dan wel daarmee bekend had behoren te zijn.

Welke veiligheidsmaatregelen had de Provincie getroffen?

4.4.

Volgens de Provincie had zij ter voldoening aan deze zorgplicht met betrekking tot de bocht waar het ongeval heeft plaatsgevonden voorafgaand aan dat ongeval de volgende veiligheidsmaatregelen getroffen:

- het plaatsen van een bord dat waarschuwt voor een bocht naar rechts

- het plaatsen van een bord dat waarschuwt voor slipgevaar met daaronder een 30 km-bord

- een controle van de aanwezigheid van de borden die twee keer per week plaatsvond.

4.5.

Voor zover ASR betwist dat deze controle twee keer per week werd uitgevoerd, is deze enkele betwisting tegenover de onderbouwde stelling van de Provincie onvoldoende.

Wel volgt de rechtbank ASR in haar standpunt dat, gelet op de conclusie van de politie in het VOA-rapport, het 30km-bord dat de Provincie voor de bocht had geplaatst er in de rijrichting waar de auto vandaan kwam, niet meer stond ten tijde van het ongeval. Het standpunt van de Provincie dat niet uitgegaan kan worden van de conclusie van de politie in het VOA-rapport, omdat de politie haar conclusie heeft gebaseerd op foto's van 3 dagen na het ongeval, berust naar het oordeel van de rechtbank op een onjuiste lezing van dat rapport. In dat rapport is als afbeelding 6 een uitsnede van een foto opgenomen, waarop volgens de politie is te zien dat het 30km-bord ontbreekt. Volgens het rapport dateert die uitsnede van 26 juli 2021, betreft het een uitsnede van foto 16 van de bij het rapport gevoegde fotomap en is deze foto kort na het ongeval op 23 juli 2017 gemaakt. Bij bestudering van de fotomap blijkt echter dat afbeelding 6 niet een uitsnede is van foto 16 in de fotomap maar van foto 6 in de fotomap, zodat aannemelijk is dat de verwijzing in het rapport naar foto 16 van de fotomap een typefout betreft. De rechtbank gaat er daarom van uit dat de opmerking van de politie in het rapport dat de foto waarvan afbeelding 6 een uitsnede is kort na het ongeval op 23 juli 2017 is gemaakt, ziet op foto 6 in de fotomap. Voor deze conclusie vindt de rechtbank steun in het feit dat op foto 6 ook een afzetlint, een politiebusje en een bergauto zichtbaar zijn. De uitsnede is dus 3 dagen na het ongeval gemaakt maar het betreft een uitsnede van een foto die op de dag van het ongeval is gemaakt. Dit alles maakt dat aangenomen moet worden dat de politie haar conclusie baseert op foto's die kort na het ongeval zijn gemaakt.

Het voorts door de Provincie aangevoerde feit dat de bestuurder zelf tijdens zijn verhoor door de politie heeft verklaard dat hij het bord heeft zien staan ten tijde van het ongeval, leidt evenmin tot een ander oordeel. Zoals de Provincie zelf heeft betoogd, is de politie ervaren op het gebied van verkeersongevalanalyse. Uit het VOA-rapport blijkt dat de politie bij haar onderzoek de verklaringen die de passagiers van de auto en getuigen tegenover de politie hebben afgelegd bij hun onderzoek hebben betrokken, waaronder ook de verklaringen van de bestuurder. De politie heeft in de verklaring van de bestuurder dat hij het bord heeft zien staan ten tijde van het ongeval geen aanleiding gezien om tot een andere conclusie te komen dan dat het bord er vrijwel zeker niet stond ten tijde van het ongeval. De rechtbank gaat daar dan ook van uit. De rechtbank laat daarbij in het midden of de bestuurder ten tijde van zijn verhoor bij de politie in shock verkeerde en daarom onjuist heeft verklaard over de aanwezigheid van het 30 km-bord, zoals ASR heeft gesteld en de Provincie heeft betwist.

Is sprake van onrechtmatig handelen van de Provincie?

4.6.

Van onrechtmatig handelen van de Provincie kan sprake zijn wanneer er onvoldoende veiligheidsmaatregelen zijn getroffen en de Provincie meer had kunnen en moeten doen om te voorkomen dat er ongelukken gebeuren. Daarbij zijn, volgens vaste rechtspraak, de volgende aspecten van belang:
- de mate van waarschijnlijkheid waarmee de niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid kan worden verwacht,

- de kans dat daaruit ongevallen ontstaan,

- de ernst die de gevolgen daarvan kunnen hebben, en

- de mate van bezwaarlijkheid van te nemen veiligheidsmaatregelen Voor het antwoord op de vraag of een waarschuwing kan worden beschouwd als een afdoende maatregel met het oog op bescherming tegen een bepaald gevaar, is van doorslaggevende betekenis of te verwachten valt dat deze waarschuwing zal leiden tot een handelen of nalaten waardoor dit gevaar wordt vermeden (HR 28 mei 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO4224).

4.7.

De rechtbank zal hierna deze criteria nalopen om na te gaan of de Provincie meer veiligheidsmaatregelen had moeten treffen dan zij heeft gedaan ter voorkoming van de verwezenlijking van een gevaar dat zij in het leven heeft geroepen of heeft laten voortbestaan. De criteria moeten in onderlinge samenhang worden beschouwd. Bij de toetsing aan de criteria gaat de rechtbank uit van de maatregelen die de Provincie had getroffen en van het feit dat het 30 km-bord ondanks de regelmatige controles door de Provincie ten tijde van het ongeval was verwijderd zonder dat de Provincie dat wist.

i) In hoeverre was niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid waarschijnlijk?

4.8.

De Provincie had naar het oordeel van de rechtbank bij de beoordeling van de vraag of, en zo ja welke, veiligheidsmaatregelen nodig waren mede in overweging moeten nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten. Zij had zich hierbij ook rekenschap moeten geven van het feit dat niet alleen ervaren autobestuurders dit weggedeelte zouden passeren, maar bijvoorbeeld ook jeugdige onervaren autobestuurders, zoals de bestuurder van de auto. Met ASR is de rechtbank van oordeel dat het feit dat de Compagnonsweg één lange brede doorgaande weg is, buiten de bebouwde kom met weinig scherpe bochten en zonder kruispunt of afslagen, maakt dat gemotoriseerde weggebruikers sneller geneigd zullen zijn om de maximumsnelheid te overschrijden, te meer nu deze maximumsnelheid op de Compagnonsweg lager ligt dan op andere delen van de N917. Uit de foto's bij het VOA-rapport en het MVOA rapport volgt dat vanuit de rijrichting waaruit de auto kwam, vanwege de witgeschilderde woning die in de bocht staat, al vanaf grote afstand is te zien dat er een bocht naar rechts aankomt. Ook had de Provincie een verkeersbord geplaatst dat waarschuwde voor deze bocht, een bord dat waarschuwde voor slipgevaar en een 30 km-bord. Naar het oordeel van de rechtbank mocht de Provincie er daarom van uitgaan dat een bestuurder van een motorvoertuig, ook een bestuurder zo onervaren als de bestuurder van de auto, voldoende begreep dat hij een bocht naderde die ertoe noodzaakte dat de snelheid werd teruggebracht. Nu, zoals overwogen, weggebruikers sneller geneigd waren op de rechte weg voor de bocht harder te rijden dan de toegestane maximumsnelheid en de weg ook gebruikt werd door onervaren weggebruikers, mocht de Provincie er echter niet vanuit gaan dat de snelheid door een bestuurder daadwerkelijk teruggebracht zou worden tot de toegestane snelheid van 30 km per uur of iets daarboven. Zij had er rekening mee moeten houden dat er ook bestuurders zouden zijn die, ondanks de waarschuwingen, met 40 tot 50 km per uur door de bocht zouden gaan, nu dit niet een mate van onzorgvuldigheid is die ver beneden de normale lijn der verwachtingen ligt.

4.9.

Bovendien heeft de Provincie in reactie op het verwijt van ASR dat de verkeersborden konden worden weggehaald, aangevoerd dat in de provincie verkeersborden wel eens uit baldadigheid worden verwijderd of verplaatst maar dat dit meestal in het weekend gebeurt. Volgens de Provincie worden de wegen in ieder geval op vrijdag en maandag geschouwd en worden eventuele verwijderde verkeersborden dan zo snel mogelijk vervangen. Dit laat echter onverlet dat de Provincie er rekening mee moest houden dat de verkeersborden die zij had geplaatst door de week of in het weekend tussen twee controles konden worden weggehaald. Zij had moeten begrijpen dat als dat gebeurde, de kans dat weggebruikers niet de vereiste oplettendheid in acht zouden nemen, toenam, omdat de weggebruikers niet langer werden gewaarschuwd.

ii) hoe groot is de kans dat daaruit ongevallen ontstaan?

4.10.

Zoals partijen hebben toegelicht, heeft Rijkswaterstaat normen gesteld waaraan de stroefheid van wegen moet voldoen. Deze zijn neergelegd in de RWS-richtlijn 'Stroefheid op rijkswegen'. Rijkswaterstaat heeft bepaald dat wanneer de stroefheidsmeting wordt uitgevoerd met 50 km per uur, zoals in dit geval is gebeurd, de interventienorm op 0.44 ligt. Dit betekent dat wanneer de stroefheid over 100 meter gemiddeld wordt vastgesteld op 0.44 of lager, maatregelen noodzakelijk zijn. Wanneer de norm tussen 0.41 en 0.46 wordt gemeten, moet bovendien een zogenoemd 'beheerdersoordeel' worden opgesteld. Dan wordt op basis van een inspectie ter plekke, gegevens over ongevalshistorie en expert judgement beoordeeld of onmiddellijk onderhoud dan wel tijdelijke veiligheidsmaatregelen noodzakelijk zijn. In dit geval is ook zo'n beheerdersoordeel opgesteld.

4.11.

In het beheerdersoordeel werd geconstateerd dat over grote delen van de Compagnonsweg het waarschuwingsniveau qua stroefheid was bereikt en dat ter plaatse van alle bochten het interventieniveau was overschreden. Ook werd geconstateerd dat volgens het structureel beheer 2014 over het wegvak nauwelijks enige restlevensduur aanwezig was. Daarom werd het volgende geadviseerd:

In de bochten tussen Waskemeer en Haulerwijk staan waarschuwingsborden met snelheidsbeperking slipgevaar, deze moeten blijven staan tot er maatregelen zijn getroffen.

Op korte termijn zou de rijbaan hier opgeruwd kunnen worden of worden voorzien van een EAB.

Wel wordt geadviseerd om maatregelen te treffen die de stroefheid en de structurele sterkte van het hele wegdek verbeteren.

Het onderhoud aan het weggedeelte Waskemeer - Haulerwijk is hierbij als meest urgent aan te merken.

4.12.

Hieruit volgt dat zolang er geen stroefheidscorrigerende maatregelen werden genomen, het wegdek in de bocht zo glad was dat de snelheid daar beperkt moest worden tot 30 km per uur om slipgevaar te vermijden. Dit rechtvaardigt de conclusie dat de kans op slippartijen en daaruit voortvloeiende ongevallen toenam naarmate daar harder werd gereden dan 30 km per uur, zeker in geval van een vochtig/nat wegdek. Het is namelijk een feit van algemene bekendheid dat een nat wegdek gladder is dan een droog wegdek.

4.13.

De Provincie heeft aangevoerd dat de 30km-beperking voor de bocht een voldoende effectieve maatregel was, omdat er volgens haar in de periode van zeven maanden sinds de invoering van deze snelheidsbeperking, in de bocht maar één ongeval was gebeurd, kort voor het ongeval van 23 juli 2017. De rechtbank begrijpt dit verweer aldus dat de Provincie ofwel aanvoert dat weggebruikers als gevolg van de snelheidsbeperking in de bocht de vereiste voorzichtigheid voldoende in acht namen en/of dat, als de weggebruikers dat niet deden, de kans op een ongeval niet groot was. De rechtbank volgt haar hierin niet om de volgende reden. Het andere ongeval waar de Provincie op doelt, is het ongeval dat beschreven wordt in één van de interviews in het MVOA-rapport. Daarin vertelt mevrouw [geïnterviewde] dat zij op 19 juli 2017 in de bewuste bocht in een slip raakte en in de tuin van [adres] belandde. Gelet op deze verklaring, waarvan de juistheid door de Provincie niet is betwist, en het ongeval van 23 juli 2017 hebben er in juli 2017 in ieder geval al twee ongevallen plaatsgevonden in de bewuste bocht. Twee ongevallen in een periode van zeven maanden acht de rechtbank te veel om te kunnen concluderen dat de weggebruikers als gevolg van de snelheidsbeperking in de bocht de vereiste voorzichtigheid voldoende in acht namen of dat, als de weggebruikers dat niet deden, de kans op een ongeval niet groot was. Gelet op wat hierna zal worden overwogen, was de kans op een ongeval ondanks de snelheidsbeperking in ieder geval niet zo gering dat het in de weg staat aan een onrechtmatigheidsoordeel.

iii) Hoe ernstig kunnen de gevolgen zijn?

4.14.

De rechtbank is van oordeel dat de gevolgen van dergelijke ongevallen zeer ernstig en zelfs fataal kunnen zijn, zeker nu er langs de weg een vaart liep en geen afscheiding was aangebracht ter voorkoming van het van de weg raken van voertuigen. Aangenomen moet worden dat de Provincie als professionele wegbeheerder zich bewust was van de mogelijk ernstige gevolgen van dergelijke ongevallen.

iv) In hoeverre was het nemen van veiligheidsmaatregelen bezwaarlijk?

4.15.

Niet in geschil is dat er borden met slipgevaar en een snelheidsbeperking waren geplaatst. In het beheerdersoordeel werd geopperd dat daarnaast op korte termijn snelheidsmitigerende maatregelen ten aanzien van de bochten tussen Waskemeer en Haulerwijk genomen konden worden, zoals het opruwen van het wegdek of het aanbrengen van EAB. De Provincie heeft aangevoerd dat het 'opruwen’ van de weg slechts een zeer tijdelijk effect heeft, terwijl het aanbrengen van EAB voor een veel langere termijn soelaas biedt. Daarom heeft zij er volgens haar voor gekozen om in september 2017 EAB aan te brengen in de bochten van de N917 en om in een later stadium opnieuw te asfalteren. De rechtbank overweegt dat, nu de Provincie naar aanleiding van het beheerdersoordeel sowieso al van plan was EAB aan te leggen, het aanleggen van het EAB dus ook in haar visie voor haar niet bezwaarlijk was. Volgens de Provincie, althans zo begrijpt de rechtbank het standpunt van de Provincie, was het voor haar echter wel bezwaarlijk om de EAB op een kortere termijn dan negen maanden na het beheerdersoordeel aan te leggen. Hiertoe heeft zij het volgende aangevoerd.

4.16.

EAB kan niet in de winter worden aangebracht. Bovendien moest voor de werkzaamheden een bestek worden gemaakt en moest de opdracht in de markt worden gezet. Daarna moesten de inschrijvingen worden beoordeeld en de werkzaamheden worden gegund en ingepland. Er is in Nederland slechts een beperkt aantal partijen (ongeveer drie) dat dit specifieke materiaal kan aanbrengen. De aannemer met wie de provincie een raamcontract heeft kan dat niet zelf maar heeft daarvoor een onderaannemer nodig. Omdat het aanbrengen van EAB zo specifiek is, worden alle EAB-klussen (om logistieke en economische redenen) binnen de provincie zo veel mogelijk verzameld, zodat deze in een paar dagen kunnen worden uitgevoerd. Dit alles verklaart waarom de EAB in de bocht pas in september 2017 is aangebracht, aldus de Provincie.

4.17.

De Provincie heeft echter niet met stukken onderbouwd dat het maken van het bestek en de aanbestedingsprocedure zoveel tijd in beslag namen dat het negen maanden heeft moeten duren voordat de werkzaamheden konden worden uitgevoerd. Ook heeft zij niet met stukken onderbouwd dat het feit dat zij de in de provincie uit te voeren EAB-klussen zo veel mogelijk verzamelde om ze in één keer uit te laten voeren, maakte dat de werkzaamheden niet eerder dan negen maanden na het beheerdersoordeel konden worden uitgevoerd. Dit nog daargelaten het feit dat zij evenmin heeft onderbouwd waarom het logistiek of economisch zo bezwaarlijk was om het aanbrengen van EAB in de bochten van de N917 als losse klus in te plannen dat dit van haar niet gevergd kon worden. Dit leidt tot de slotsom dat de Provincie onvoldoende onderbouwd heeft betwist dat het niet heel bezwaarlijk voor haar was om op een (veel) kortere termijn dan zij heeft gedaan een van de snelheidsmitigerende maatregelen te nemen die volgens het beheerdersoordeel op korte termijn genomen zouden kunnen worden. Voor zover zij stelt dat het beheerdersoordeel haar niet noopte tot voortvarend handelen, miskent zij de urgentie die uit de woorden "op korte termijn" en "als meest urgent" in het beheerdersoordeel spreekt.

4.18.

Dit alles afwegende is de rechtbank van oordeel dat de Provincie onrechtmatig heeft gehandeld jegens de bestuurder en de andere inzittenden van de auto: zij heeft bij een gladde bocht die slipgevaar opleverde naarmate daar sneller werd gereden dan 30 km per uur volstaan met het plaatsen van borden bij de bocht die waarschuwden voor de bocht en voor slipgevaar en die de snelheid beperkten tot 30 km per uur, terwijl waarschijnlijk was dat niet alle weggebruikers die snelheidslimiet in acht zouden nemen in de bocht. Zij had moeten begrijpen dat de gevolgen van het niet in acht nemen van die snelheidslimiet door weggebruikers zeer ernstige gevolgen kon hebben. Het was voor de Provincie niet bezwaarlijk om na het beheerdersoordeel op korte termijn aanvullende snelheidsmitigerende maatregelen te nemen maar zij heeft dit niet met voldoende voortvarendheid gedaan.

Causaal verband

4.19.

Ten aanzien van de vraag of de bestuurder en de andere inzittenden van de auto hierdoor schade hebben geleden overweegt de rechtbank als volgt. Volgens het VOA-rapport, waar de Provincie zich op heeft beroepen, is het ontstaan van het ongeval zeer waarschijnlijk te wijten aan een combinatie van factoren: de bestuurder, het voertuig en de weg. Daarbij zullen volgens dit rapport bestuurdersafhankelijke factoren vrijwel zeker het meest van invloed zijn geweest. Dit wordt in het rapport als volgt toegelicht: kort vóór en/of bij het insturen van de bocht naar rechts maakte de bestuurder mogelijk een inschattings- of beoordelingsfout met betrekking tot het wegverloop in relatie tot zijn snelheid. Hij kwam met zijn voertuig in die bocht vrijwel zeker iets te veel op de linker weghelft te rijden. Vermoedelijk als gevolg van een (extra) stuurbeweging naar rechts en een (gelijktijdige) remming raakte hij de controle over zijn voertuig kwijt. De auto raakte in een oncontroleerbare slip met de bekende afloop tot gevolg. Deze vermoedelijk verkeerde inschatting/beoordeling lijkt de hoofdoorzaak van het ontstaan van dit ongeval.

4.20.

In het MVOA-rapport, waar ASR zich op heeft beroepen, wordt dit laatste bestreden. Volgens dit rapport zijn niet de bestuurdersafhankelijke factoren het meest van invloed geweest op het ontstaan van het ongeval maar juist de voor de bestuurder niet te verwachten verraderlijke c.q. gevaarlijke situatie (glad wegdek, zonder snelheidsbeperking). Dat de bestuurder de controle over zijn voertuig verloor dient volgens dat rapport meer gezien te worden als een gevolg van deze verraderlijke situatie.

4.21.

De rechtbank is van oordeel dat de stellige conclusie van de politie in het VOA-rapport dat de bestuurdersafhankelijke factoren vrijwel zeker het meest van invloed zijn geweest op het ontstaan van ongeval onvoldoende gedragen wordt door de onderbouwing daarvan in het rapport. Die onderbouwing bestaat namelijk hoofdzakelijk uit vermoedens: mogelijk maakte de bestuurder een inschattings- of beoordelingsfout en vermoedelijk als gevolg van een stuurbeweging naar rechts en een (gelijktijdige) remming raakte hij de controle over zijn voertuig kwijt. Het enige dat in die onderbouwing met enige zekerheid wordt gesteld is dat de bestuurder in de bocht iets te veel op de linker weghelft kwam te rijden. Zonder nadere toelichting, die ontbreekt, valt niet in te zien waarom daaruit geconcludeerd zou kunnen worden dat bestuurdersafhankelijke factoren het meest van invloed zijn geweest op het ontstaan van het ongeval en niet de gladheid van het wegdek. Hierbij neemt de rechtbank in aanmerking dat volgens de politie het wegdek glad aanvoelde, het wegdek licht vochtig kan zijn geweest ten tijde van het ongeval, in verband met de gladheid van het wegdek een snelheidsbeperking tot 30 km per uur noodzakelijk was (het snelheidsbeperkende bord echter ontbrak) en de bestuurder aanmerkelijk sneller reed dan die 30 km per uur. Dit gebrek aan onderbouwing maakt dat de rechtbank de conclusie van de politie niet overneemt.

4.22.

De rechtbank acht de conclusie in het MVOA-rapport dat de gladheid van de weg (in combinatie met de snelheid van de auto) het meest van invloed is geweest op het ontstaan van het ongeval echter ook onvoldoende onderbouwd. Dit rapport neemt op basis van de getuigenverklaringen tot uitgangspunt dat sprake was van een nat/vochtig wegdek ten tijde van het ongeval. De politie is echter reeds 35 minuten na de melding van het ongeval op de plek van het ongeval gearriveerd en heeft toen geconstateerd dat het wegdek schoon en ogenschijnlijk droog was. Volgens Meuwissen kan in deze tussenliggende periode het wegdek zijn opgedroogd van nat/vochtig naar vochtig/droog. Hij heeft dit echter niet onderbouwd. Zo is niet duidelijk welke (weers-)omstandigheden van dat moment die bepalend zijn voor de droogtijd door hem zijn meegewogen. De rechtbank ziet hierin dan ook onvoldoende reden om te twijfelen aan de juistheid van de conclusie in het politierapport dat sprake was van een droog tot licht vochtig wegdek. Gezien de getuigenverklaringen die spreken van een nat respectievelijk vochtig wegdek, gaat de rechtbank echter wel uit van het uiteinde van dit spectrum, te weten een licht vochtig wegdek. Nu Meuwissen in zijn rapport ten onrechte is uitgegaan van een natter wegdek ten tijde van het ongeval, kan de daarop gebaseerde conclusie over de oorzaak van het ongeval niet worden gevolgd.

4.23.

De slotsom is dat de conclusie van de politie dat bestuurdersafhankelijke factoren vrijwel zeker het meest van invloed zijn geweest op het ontstaan van het ongeval en de conclusie in het MVOA-rapport dat de gladheid van de weg in combinatie met de snelheid van de auto het meest van invloed is geweest op het ontstaan van het ongeval beide niet overtuigen. Nu de politie en Meuwissen het erover eens zijn dat meerdere factoren een rol hebben gespeeld bij het ontstaan van het ongeval en dat niet met 100 % zekerheid kan worden vastgesteld welke van die factoren het meest van invloed is geweest en het verschil tussen hun beider visies zit in de (motivering van de) weging van die factoren, acht de rechtbank het niet zinvol om een (derde) deskundige te benoemen om zijn of haar visie te geven op de vraag hoe die factoren gewogen moeten worden. In plaats daarvan gaat de rechtbank ervan uit dat de niet-bestuurdersafhankelijke factoren en dan met name de gladheid van de weg en de bestuurdersafhankelijke factoren en dan met name de snelheid van de auto in gelijke mate hebben bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval. Dat het ongeval ook zou hebben plaatsgevonden wanneer er enkel sprake was van bestuurdersafhankelijke factoren dan wel enkel sprake was van een glad wegdek is niet aannemelijk geworden.

4.24.

De rechtbank gaat voorbij aan het standpunt van de Provincie dat de bestuurder pas na de bocht is gaan slippen en dat de gladheid in de bocht dus geen rol kan hebben gespeeld bij het ongeval. De Provincie baseert dit standpunt op de verklaring van de bestuurder tijdens zijn verhoor bij de politie dat voor zijn gevoel de voorbanden grip verloren, net nadat hij de bocht uitkwam, toen hij alweer op het rechte stuk zat. Uit het VOA-rapport blijkt niet dat de politie, die de verklaringen van de bestuurder in haar beoordeling heeft betrokken, van oordeel was dat de gladheid van de weg in de bocht gelet op deze verklaring van de bestuurder geen rol kan hebben gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. De politie heeft immers geconcludeerd dat de bestuurder met zijn voertuig in de bocht vrijwel zeker iets te veel op de linker weghelft kwam te rijden en vermoedelijk als gevolg van een (extra) stuurbeweging naar rechts en een (gelijktijdige) remming de controle over zijn voertuig kwijtraakte. Ook heeft de politie geconstateerd dat het wegdek ter plaatse van het ongeval ogenschijnlijk glad was en dat de verminderde stroefheid van het wegdek ter plaatse in meer of mindere mate heeft bijgedragen tot het ontstaan dan wel het verloop van het ongeval. De conclusie van de Provincie wordt daarom niet ondersteund door het rapport van de politie, zodat dit standpunt onvoldoende is onderbouwd.

4.25.

Op grond van het voorgaande concludeert de rechtbank dat zonder het onrechtmatig handelen van de Provincie het ongeval niet zou hebben plaatsgevonden. Het causaal verband (conditio sine qua non-verband) tussen het onrechtmatig handelen van de Provincie en de uit het ongeval voortvloeiende schade staat daarom vast. In hoeverre deze schade aan de Provincie als gevolg van haar onrechtmatig handelen kan worden toegerekend in de zin van 6:98 BW, kan de rechtbank op dit moment nog niet beoordelen. ASR heeft namelijk deze gevorderde schade niet gespecificeerd en het partijdebat heeft mede daarom nog niet kunnen plaatsvinden op dit punt en op het punt van de schadebegroting. Alvorens ASR en de Provincie in de gelegenheid te stellen zich hier nader over uit te laten, zal de rechtbank eerst beoordelen of het beroep van de Provincie op eigen schuld leidt tot een vermindering of een verval van haar schadevergoedingsplicht. Als sprake is van verval van haar schadevergoedingsplicht, kan dit nadere partijdebat immers achterwege blijven.
 

Eigen schuld

4.26.

Aan haar beroep op eigen schuld van de bestuurder heeft de Provincie ten grondslag gelegd dat de bestuurder veel harder gereden heeft dan de hem bekende ter plaatse geldende maximum snelheid van 30 km per uur en bij het insturen van de bocht te veel op de linker weghelft terecht is gekomen. Als de bestuurder voorzichtiger had gereden was het ongeval niet gebeurd, aldus de Provincie. Vanwege deze nalatigheid komen de gevolgen van het ongeval voor rekening van de bestuurder en dus voor rekening van ASR als gesubrogeerde verzekeraar. Wanneer de rechtbank toch voor een andere causale verdeling zou kiezen, dient vanwege de hoge mate van verwijtbaarheid van het handelen van de bestuurder de billijkheidscorrectie van artikel 6:101 BW er volgens de Provincie toe te leiden dat de schade voor rekening van ASR blijft. Zij stelt dat dit verwijtvaar handelen erin bestaat dat hij de hem bekende maximum snelheid ter plaatse niet in acht heeft genomen en daarnaast een inschattings- of beoordelingsfout heeft gemaakt, waardoor hij mede vanwege zijn veel te hoge snelheid (en wellicht ook onervarenheid) de macht over het stuur is verloren.

4.27.

ASR betwist dat sprake zou zijn van eigen schuld. Zij heeft hiertoe aangevoerd dat vanwege het ontbreken van het 30 km-bord de maximumsnelheid ter plaatse van het ongeval niet 30 km per uur maar 60 km per uur bedroeg. Nu de bestuurder volgens de politie en Meuwissen niet harder reed dan 60 km per uur, was van te hard rijden geen sprake. Daarnaast kan, aldus ASR, een eventuele inschattings- of beoordelingsfout, mocht daar al sprake van zijn geweest, de bestuurder niet worden verweten in die zin dat dit (een percentage) eigen schuld zou rechtvaardigen. Mocht de rechtbank van oordeel zijn dat de schade wel mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de bestuurder kan worden toegerekend, dan noopt een billijkheidscorrectie volgens ASR vanwege de ernst en verwijtbaarheid van de gedragingen van de Provincie en de ernst en gevolgen van het letsel van de passagiers (alsnog) tot een volledige schadevergoedingsplicht van de Provincie.

4.28.

Zoals hiervoor is overwogen gaat de rechtbank ervan uit dat de bestuurdersafhankelijke factoren en de niet-bestuurdersafhankelijke factoren in gelijke mate hebben bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval. Of deze bestuurdersafhankelijke factoren omstandigheden zijn die aan de bestuurder en daarmee aan ASR als gesubrogeerde verzekeraar kunnen worden toegerekend in de zin van artikel 6:101 BW is afhankelijk van de vraag of de bestuurder anders heeft gehandeld dan van een redelijk handelend persoon onder de gegeven omstandigheden kon worden gevergd. Naar het oordeel van rechtbank moet deze vraag bevestigend worden beantwoord om de volgende redenen.

4.29.

Aan ASR kan worden toegegeven dat de snelheidsbeperking van 30 km per uur niet gold ten tijde van het ongeval, omdat het 30 km-bord was verwijderd. Voor zover de Provincie stelt dat, ondanks het ontbreken van dit bord, de snelheidsbeperking wel gold, volgt de rechtbank haar daarin niet. Dit standpunt vind namelijk geen steun in het VOA-rapport, waarin de politie vanwege het ontbreken van het bord uitgaat van een toegestane maximumsnelheid van 60 km per uur in de bocht. Het standpunt van de Provincie zou bovendien het onaannemelijke gevolg hebben dat verkeersdeelnemers in de bocht niet harder zou mogen rijden dan 30 km per uur zonder dat zij hierop zouden worden gewezen.

4.30.

Het feit dat er geen maximumsnelheid gold van 30 km per uur, laat echter onverlet dat de bestuurder er wel van uitging dat hij in de bocht maximaal 30 km per uur mocht rijden. De bestuurder heeft namelijk in zijn verhoor bij de politie verklaard dat hij wist dat er in de bocht een snelheidsbeperking gold van 30 km per uur, omdat hij een bord met die snelheidsbeperking had gezien. Voorts heeft hij verklaard dat hij, toen hij de bocht naderde, op zijn kilometerteller heeft gekeken en zag dat hij 55 kilometer per uur reed en toen een beetje heeft geremd, omdat hij het bord van 30 kilometer per uur zag staan. Hij reed volgen hem in de bocht de toegestane snelheid. In zijn e-mail van 18 januari 2021 (zie r.o. 2.17) is de bestuurder op deze verklaring teruggekomen en heeft hij aangegeven dat hij niet met zekerheid kan zeggen dat het 30 km-bord er ten tijde van het ongeval stond en dat hij het bord mogelijk heeft zien staan toen hij er een eerdere keer langs reed. De Provincie heeft betwist dat de verklaring die de bestuurder tijdens zijn verhoor heeft afgelegd onjuist zou zijn. Wat daar ook van zij, ook als uitgegaan wordt van de gang van zaken zoals door de bestuurder beschreven in zijn e-mail van 18 januari 2021, blijft staan dat hij er ten tijde van het ongeval van uitging dat er in de bocht maar 30 km per uur gereden mocht worden.

Daar komt bij dat het wegdek licht vochtig was. De bestuurder spreekt zelf in zijn verhoor bij de politie van een nat wegdek. Er waren volgens hem geen droge plekken op het wegdek te zien. Ook weegt de rechtbank mee dat de auto vol zat; twee personen voorin en drie op de achterbank, van wie één een kind op schoot had zitten. Onder die omstandigheden had van een redelijk handelend bestuurder verwacht mogen worden dat hij zijn snelheid bij aanvang van de bocht had teruggebracht naar 30 km per uur of net daarboven. Dat heeft de bestuurder niet gedaan. Volgens het VOA-rapport werd uit het aangetroffen sporenbeeld niet de indruk verkregen dat de snelheid van de auto bij aanvang van die spooraftekening (aanmerkelijk) hoger moest zijn geweest dan 60 km per uur maar kan wel zekerheid worden gesteld dat de snelheid van de auto bij het insturen van de bocht naar rechts, aanmerkelijk hoger zal zijn geweest dan 30 km per uur. Voor zover ASR dit betwist, is die betwisting onvoldoende onderbouwd.

4.31.

Nu de bestuurdersafhankelijke factoren aan ASR kunnen worden toegerekend en deze factoren voor 50% hebben bijgedragen aan het ongeluk, dient in beginsel 50% van de schade voor rekening van ASR te blijven. Dat is anders als - in de woorden van artikel 6:101 lid 1 BW - de billijkheid wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval, zoals de ernst van het letsel, eist dat een andere verdeling plaatsvindt of de vergoedingsplicht geheel vervalt of in stand blijft. In de ernst en verwijtbaarheid van de over en weer gemaakte fouten ziet de rechtbank geen aanleiding voor een billijkheidscorrectie. De door de Provincie gemaakte fout weegt niet zwaarder dan de door de bestuurder gemaakte fout. Ook in de zeer ernstige gevolgen van het ongeval voor de bestuurder en de andere inzittenden, ziet de rechtbank geen aanleiding de schade anders te verdelen. Op zich is juist dat ASR als gesubrogeerde verzekeraar een beroep kan doen op deze subjectieve omstandigheden aan de zijde van haar verzekerde (zie Hoge Raad 7 juli 2015 ECLI:NL:HR:2015:1873). Gelet op wat hiervoor over de causale verdeling en de ernst en verwijtbaarheid van de over en weer gemaakte fouten is overwogen, treft de bestuurder echter een even groot verwijt van de zeer ernstige gevolgen van het ongeluk als de Provincie. De billijkheid brengt daarom niet mee dat deze zeer ernstige gevolgen tot een andere verdeling van de schade ten nadele van de Provincie zouden moeten leiden.

Nadere aktes over toerekenbaarheid en hoogte schade

4.32.

De rechtbank zal ASR in de gelegenheid stellen zich bij akte uit te laten over de aard en de omvang van de reeds vergoede schade, de aard en de verwachte omvang van de toekomstige te vergoeden schade en de vraag in hoeverre deze schade aan de Provincie als gevolg van haar onrechtmatig handelen kan worden toegerekend in de zin van 6:98 BW.

Vervolgens zal de Provincie hier bij antwoordakte op mogen reageren.

4.33.

In afwachting van die aktes zal iedere verdere beslissing worden aangehouden. Rechtbank Noord-Nederland 18 september 2024, ECLI:NL:RBNNE:2024:3636

2De feiten

2.1.

In de jaren voor 2017 hebben verschillende eenzijdige ongevallen plaatsgevonden op het deel van de N917 tussen Waskemeer en Haulerwijk dat de Compagnonsweg heet, in de bocht tussen kilometerpaal 13.400 en 13.500. Naar aanleiding van signalen die de Provincie van omwonenden had gekregen dat daar vaker eenzijdige ongevallen gebeurden, heeft de Provincie op 12 december 2016 de stroefheid van een deel van de N917, waaronder de Compagnonsweg, laten meten door het bedrijf KOAC-NPC te Groningen.

2.2.

KOAC-NPC heeft de stroefheidsmeting op de Compagnonsweg uitgevoerd op basis van een snelheid van 50 km per uur en op het andere gemeten deel van de N917 op basis van een snelheid van 70 km per uur. Uit het rapport van de stroefheidsmeting van 7 januari 2017 blijkt dat stroefheid op het wegvak tussen kilometerpaal 13.400 en 13.500 gemiddeld 0,47 bedroeg, dat in de bocht op dat weggedeelte bij twee openvolgende meetpunten een stroefheid van 0,42 is gemeten en dat op korte afstand daarvan een stroefheid van 0.44 is gemeten.

2.3.

In een intern memo van 5 januari 2017 (hierna: het beheerdersoordeel) heeft de heer [medewerker Provincie] , een medewerker van de Provincie, een toelichting gegeven op de resultaten van de stroefheidsmeting. In die memo staat - voor zover van belang - het volgende:

(…) Het wegvak Waskemeer-Haulerwijk (de Compagnonsweg: toevoeging rechtbank) is duidelijk minder stroef, over grote delen is het waarschuwingsniveau bereikt en ter plaatse van alle bochten is het interventieniveau overschreden. (op basis richtlijn (100mtr) geen overschrijding)

(…) Volgens het structureel beheer 2014 is er over beide wegvakken nauwelijks enige restlevensduur aanwezig, dit wordt bevestigd door het structureel beheer uit 2004 dat ook adviseerde versterkingslagen aan te brengen.

Advies: In de bochten tussen Waskemeer en Haulerwijk staan waarschuwingsborden met snelheidsbeperking slipgevaar, deze moeten blijven staan tot er maatregelen zijn getroffen.

Op korte termijn zou de rijbaan hier opgeruwd kunnen worden of worden voorzien van een EAB.

Wel wordt geadviseerd om maatregelen te treffen die de stroefheid en de structurele sterkte van het hele wegdek verbeteren.

Het onderhoud aan het weggedeelte Waskemeer - Haulerwijk is hierbij als meest urgent aan te merken.

(…)

Waarschuwingsniveau houdt in dat je er, in het assetmanagement, rekening mee moet houden dat er binnenkort onderhoudsmaatregelen getroffen moeten worden.

Interventieniveau houdt in dat, na oordeel beheerder, waarschuwingsborden geplaatst kunnen worden en/of dat onderhoud ingepland moet worden.

2.4.

Op basis van de resultaten van de meting werden - naast het waarschuwingsbord 'Let op, bocht naar rechts' - extra verkeersborden geplaatst. Zo werd voor beide richtingen 50 meter voor de in r.o. 2.1 bedoelde bocht het waarschuwingsbord 'slipgevaar' geplaatst met daaronder een verbodsbord waarmee de maximale toegestane snelheid van 60 km per uur werd teruggebracht naar 30 km per uur (hierna: 30 km-bord).

2.5.

Op zondag 23 juli 2017 omstreeks 19:25 uur is een Volkswagen Golf (hierna: de auto) met zes inzittenden betrokken geraakt bij een eenzijdig verkeersongeval op de Compagnonsweg. De auto reed op de Compagnonsweg, komende uit de richting Waskemeer en rijdend richting Haulerwijk. In of vlak na de onder 2.1 bedoelde bocht naar rechts is de auto in een slip geraakt. Vervolgens is de auto via de berm aan de rechterzijde gekanteld en op z'n dak in de rechtsgelegen Compagnonsvaart terecht gekomen. Vier passagiers konden vrij snel uit de auto komen of door omstanders uit de auto worden bevrijd, maar twee passagiers, een 9-jarig jongen en een 19-jarige vrouw, zijn langdurig gereanimeerd en in een coma geraakt. De jongen is overleden, de vrouw is voor de rest van haar leven aangewezen op hulp en ondersteuning in verband met ernstige hersenschade.

2.6.

De dag van het ongeval is de politie omstreeks 20:00 uur een verkeersongevallenonderzoek gestart.

2.7.

Op 17 augustus 2017 is de bestuurder van de auto als verdachte door de politie verhoord. In het proces-verbaal van dat verhoor - staat voor zover van belang - het volgende vermeld:

V = vraag verbalisanten

A = antwoordt verdachte

(…)

V: In hoeverre wist jij dat voor die bocht een snelheidsbeperking werd aangegeven?

A: Ja dat heb ik gezien. 30 kilometer per uur.

V: Heb jij op de heenweg ook een bord van 30 kilometer per uur zien staan?

A: Ja.

V: Heb jij bij een eerdere rit dat bord aldaar gezien?

A: Dat weet ik niet.

V: Welke snelheid geldt ter plaatse?

A: 30 kilometer per uur.

V: Hoe weet je dat?

A: Voordat ik de bocht naderde heb ik op mijn kilometerteller gekeken. Ik zag dat ik 55 kilometer per uur reed. Ik heb toen een beetje geremd omdat ik het bord van 30 kilometer per uur zag staan.

(…)

V: Hoe vaak rijdt je over de Compagnonsweg tussen Haulerwijk en Waskemeer?

A: Ik ben daar een paar keer langs gereden. Ik denk dat ik er maximaal drie keer langs ben gereden.

V: Ken je het wegverloop goed (rechte stukken en bochten)?

A: Ik ben er drie keer langs gereden. Ik zou dat niet echt heel erg bekend willen noemen.

V: Waar reed je precies, (rijbaan rechts,midden,links) kort voor dat je de bocht in stuurde?

A: Ik reed een beetje aan de rechterkant. Ik had goed zicht en zag dat er geen voertuigen uit tegenovergestelde richting kwamen. Ik ben toen een beetje naar links gaan rijden om de bocht mooi te kunnen nemen.

V: Wat was je snelheid op het rechte stuk, komende uit de bebouwde kom van Waskemeer?

A: 60 kilometer per uur.

V: Wat was je snelheid in de bocht?

A: Ik reed de toegestane snelheid.

V: In hoeverre heb je geremd voor de bocht?

A: Ik heb eerst het gas los gelaten en daarna heb ik zachtjes bij geremd.

V: Was de bocht mogelijk scherper dan je dacht?

A: Nee absoluut niet. Op een gegeven moment had ik gewoon geen grip meer. Dat was niet in de bocht. Ik denk zelf aan aquaplaning. De bocht verliep voor mijn gevoel goed.

2.8.

In september 2017, en dus twee maanden na het ongeval, heeft de Provincie als noodoplossing de bochten in de Compagnonsweg voorzien van een nieuwe laag asfalt.

2.9.

In het Proces-verbaal Verkeersongevalanalyse (hierna: het VOA-rapport) van de politie van 27 oktober 2017 staat - voor zover van belang - het volgende vermeld:

Afbeelding 5 Afbeelding 6 Afbeelding 7

(…)

Afbeelding 5 en 6

Ruim 100 m. vóór aanvang van de genoemde bocht naar rechts was in de rechter berm waarschuwingsbord model J1 van de Bijlage I van het RW 1990 geplaatst ("Let op bocht naar rechts"). Afbeelding 6 dateert van 26 juli 2017. Afbeelding 6 is een uitsnede van foto 16 van bijgevoegde fotomap, gemaakt kort na het ongeval tijdens ons onderzoek ter plaatse (23 iuli 2017) Duidelijk is het ontbreken van bord model Al (30 km/h) van genoemde Bijlage.

Afbeelding 7

Dezelfde paal als op afbeelding 5 en 6, nu echter met bord A1 met getal “30” (foto 20) Deze foto is gemaakt op woensdag 2 augustus 2017.

Tijdens het onderzoek bleek dat mag worden aangenomen dat bord Al met het getal “30" (afbeelding 7) vrijwel zeker ontbrak tijdens het passeren van de betrokken bestuurder kort vóór het ongeval. De ter plaatse toegestane maximumsnelheid van 60 km/h was kort vóór de bocht naar rechts derhalve niet terug gebracht naar de gewenste 30 km/h.

(…)

Uit de verklaring van een aantal inzittenden van de betrokken Golf en van een aantal omstanders kon worden afgeleid dat het wegdek wellicht kort vóór- en op het moment van het ongeval niet geheel droog moest zijn geweest.

Hieronder enkele citaten

> [bestuurder] , bestuurder betrokken Golf

“Het wegdek was nat, vochtig. Er waren geen droge plekken op het wegdek te zien Ik kon goed zien dat het een nat wegdek was ”

> [passagier 1] , passagier Golf.

“het was niet mooi weer die dag en het heeft ook verschillende keren geregend de weg was ook niet droog"

> [passagier 2] . passagier Golf’

“De berm was vochtig/nat Ik weet niet of de weg zelf nat of droog was Het regende niet.

> [bewoner 1] , bewoner perceel [adres] :

"Ik kan u nog zeggen dat het wegdek, ten tijde van het ongeval, vochtig was. De dag van het ongeval wisselde de zon en de buien met elkaar af'

Ongeveer 35 minuten nadat de eerste melding van dit ongeval bij de MKNN (Meldkamer Noord Nederland) was binnengekomen waren wij ter plaatse. Bij aanvang van ons onderzoek zagen wij dat het wegdek van de N917 schoon en ogenschijnlijk droog was. (…) Gelet op voornoemde citaten en de eigen waarneming is het naar onze mening niet waarschijnlijk dat het wegdek kort vóór en op het moment van het ongeval nat is geweest De omstandigheid variërend van droog tot licht vochtig lijkt meer voor de hand liggend.

(…)

Ter plaatse van het ongeval zagen wij dat het wegdek ogenschijnlijk relatief “glad’’ was. Het voelde ook glad. Kennelijk onder invloed van “verkeersbewegingen" en het weer

Ten einde een indicatie te verkrijgen omtrent de stroefheid van het wegdek in bedoelde bocht werden door ons daar een aantal remproeven gehouden. De proeven werden gehouden met een Volkswagen, type Polo Het wegdek was tijdens die proeven droog.

De aanvangssnelheid -afgelezen op de snelheidsmeter- bedroeg steeds ongeveer 50 km/h.

Tijdens die proeven volgde het voertuig in die bocht min of meer een rechte lijn en blokkeerden beide voorwielen een kort moment Er vond geen overlap van het remtraject plaats.

Het resultaat van deze proeven was dat de te behalen blokkeervertraging varieerde tussen de 5,5- en 7,5 m/s2. Uit oogpunt van veiligheid werd afgezien van dergelijke proeven bij een nat/vochtig wegdek. De remvertraging op een nat wegdek is veelal kleiner.

(…)

De heer [medewerker Wegbeheer] van de afdeling Wegbeheer (…) deelde voorts nog mede dat de weginspecteurs de onder het beheer van de Provincie vallende wegvakken zeer regelmatig controleren. Dit alles mede in het kader van risicoaansprakelijkheid. Het aan één zijnde ontbreken van het bord "30 km/h” was mogelijk een gevolg van baldadigheid.

(…)

6.1

Snelheid bij aanvang spooraftekening

De naderingssnelheid van de Golf, de snelheid bij het insturen van de bocht naar rechts, kon onvoldoende nauwkeurig worden vastgesteld. Echter, uit het aangetroffen sporenbeeld als omschreven onder 2.4 1 werd door ons niet de indruk verkregen dat de snelheid van het voertuig bij aanvang van die spooraftekening (aanmerkelijk) hoger moest zijn geweest dan de ter plaatse toegestane maximum snelheid van 60 km/h. Wel kan met zekerheid worden gesteld dat de naderingssnelheid aanmerkelijk hoger zal zijn geweest dan de beoogde 30 km/h

8.1

Vermoedelijke toedracht

Het ontstaan van dit ongeval is zeer waarschijnlijk te wijten aan een combinatie van factoren;

de bestuurder, het voertuig en de weg. Daarbij zullen bestuurdersafhankelijke factoren vrij wel zeker het meest van invloed zijn geweest. (…) Kort vóór en/of bij het insturen van de bocht naar rechts maakte hij mogelijk een inschattings- of beoordelingsfout met betrekking tot het wegverloop in relatie tot zijn snelheid. Hij kwam met zijn voertuig in die bocht vrijwel zeker iets te veel op de linker weghelft te rijden Vermoedelijk als gevolg van een (extra) stuurbeweging naar rechts en een (gelijktijdige) remming raakte hij de controle over zijn voertuig kwijt. De auto raakte in een oncontroleerbare slip met de bekende afloop tot gevolg. Deze vermoedelijk verkeerde inschatting/beoordeling lijkt naar onze mening de hoofdoorzaak van het ontstaan van dit ongeval. (…) De verminderde stroefheid van het wegdek ter plaatse, het feit dat de Golf deels was voorzien van winterhanden en de totale "massa" van de inzittenden, zij allen zullen wellicht in meer of mindere mate hebben bijgedragen tot het ontstaan dan wel het verloop van het ongeval.

2.10.

De als bijlage bij het VOA-rapport gevoegde fotomap bevat onder meer de volgende foto die in de map wordt aangeduid met 'foto 6':

2.11.

De auto was bij ASR verzekerd, op basis waarvan ASR de schade als gevolg van het letsel aan de passagiers heeft vergoed.

2.12.

Op verzoek van ASR heeft verkeersongevallendeskundige J.L.M. Meuwissen (hierna: Meuwissen), werkzaam bij Meuwissen Verkeers Ongevallen Analyse, een onderzoek ingesteld naar de situatie ter plaatste van het ongeval en buurtbewoners gehoord over eerdere ongevallen. Hij heeft zijn bevindingen neergelegd in een rapport van 1 oktober 2018 en in een aanvulling daarop van 25 maart 2019 (hierna: het MVOA-rapport). In het rapport van 1 oktober 2018 staat - voor zover van belang - het volgende vermeld:

Kennelijk is het de wegbeheerder niet gelukt om deze gevaarlijke situatie direct op te heffen en heeft men vooralsnog gekozen voor het plaatsen van het waarschuwingsbord slipgevaar en heeft men een maximumsnelheid ingesteld.

Mogelijk wordt hierover in juridische zin anders gedacht; echter voor zover ik dat kan overzien zouden deze voorlopige maatregelen praktisch gezien afdoende moeten zijn, omdat ik het niet aannemelijk acht dat een aldaar rijdend voertuig met een snelheid van 30 km/h de bocht al slippend uitkomt en eerst een stuk verderop links of rechts van de weg belandt. Dat is wel te verwachten bij relatief gezien hogere snelheden.

2.13.

In de aanvulling op dit rapport van 25 maart 2019 staat - voor zover van belang - het volgende vermeld:

Op pagina 6 en 7 [van het VOA-rapport; toevoeging rechtbank] wordt ingegaan op de vraag of er sprake was van droog of nat/vochtig wegdek. De "VOA" spreekt over droog tot licht vochtig. Echter deze dienst kwam later ter plaatse, dan kan het wegdek zijn opgedroogd van nat/vochtig naar vochtig/droog. De Volkswagenbestuurder en getuigen spreken over ten minste vochtig; deze spreken over de situatie tijdens het ontstaan van het evenement en daarmee een meest dicht bij de werkelijke situatie. Naar mijn overtuiging is dan ook uit te gaan van een wegdek dat ten minste vochtig was.

De "VOA" constateerde ter plaatse ook dat het wegdek ogenschijnlijk relatief glad was, het voelde ook glad (zie pagina 12 van het "VOA" pv). Dit was dus bij droog wegdek (immers bij aankomst van de "VOA" was het wegdek droog). De "VOA" heeft vervolgens remproeven gedaan, maar dat was ook op droog wegdek. Dat is niet te vergelijken met de situatie zoals dit geweest moet zijn, toen was immers sprake van tenminste een vochtig wegdek.

6. Eindconclusie/vermoedelijke toedracht volgens de "VOA":

De "VOA" sluit af met de conclusie dat het ongeval zeer waarschijnlijk te wijten is aan een combinatie van factoren; de bestuurder, het voertuig en de weg. Men noemt dan de bestuurdersafhankelijke factor als meest van invloed zijnd. Deze stelling kan ik niet ondersteunen. Een korte onderbouwing.

(…)

Het met een hogere snelheid dan 30 km/h door de bocht rijden lijkt, zeker bij nat/vochtig wegdek, een verraderlijke en daarmee gevaarlijke situatie te zijn, getuige het feit dat er door de wegbeheerder die verkeersmaatregelen zijn getroffen (maar niet geheel zichtbaar was voor de rijrichting van de Volkswagen; het ontbreken van bord 30 km/h).

Deze verraderlijke situatie heeft de betrokken Volkswagenbestuurder daar kennelijk ook meegemaakt. Dat de Volkswagenbestuurder vervolgens niet de juiste stuurbewegingen c.q. andere handelingen heeft verricht kan hem mijns inziens niet in die mate worden verweten, dat dit als meest van invloed zijnde factor voor het ontstaan van het ongeval is geweest. De vraag is immers tot welke mate men van een doorsnee weggebruiker mag verwachten om een auto uit de slip te halen; doorgaans zijn daar bovenmatige stuurmanskunsten voor nodig.

Het verkeerd inschatten van de situatie lijkt mij ook niet als hoofdoorzaak van het ontstaan van dit ongeval. Immers men mocht daar 60 km/h (vanwege het ontbreken van 30 km/h) aan. Daarnaast is het überhaupt de vraag of een bestuurder kan zien of het wegdek verraderlijk glad is ten opzichte van wat men mag verwachten. Anders gezegd deze verkeersdeelnemer zou erop mogen vertrouwen dat het wegdek voldeed aan de daaraan te stellen eisen. Het punt dat dit niet het geval bleek te zijn is mijns inziens als een meer bepalende factor te beschouwen.

Tot slot wordt nog gewezen naar de winterbanden en de totale massa van de Volkswagen, die  volgens de "VOA" aan het kunnen ontstaan van het ongeval mede hebben bijgedragen. Over het aspect winterbanden daarover heb ik al het nodige opgemerkt. Wat betreft de massa geef ik aan dat die tot zekere hoogte mee kan spelen in de stabiliteit van een voertuig, echter of hier sprake was van overbelading is de vraag. Er zaten weliswaar 6 personen in de auto, maar ten minste twee daarvan waren kinderen zo heb ik begrepen.

2.14.

In 2019 is op de gehele Compagnonsweg een nieuwe laag asfalt aangebracht.

2.15.

Bij aangetekende brief van 4 juli 2019 heeft ASR de Provincie als wegbeheerder op grond van artikel 6:162 Burgerlijk Wetboek (BW) aansprakelijk gesteld voor de schade die zij als verzekeraar van de auto als gevolg van het ongeval aan de direct betrokkenen had vergoed en nog zou moeten vergoeden.

2.16.

Bij e-mail van 10 augustus 2020 aan ASR heeft Achmea Schadeverzekering N.V. (hierna: Achmea), de aansprakelijkheidsverzekeraar van de Provincie, namens de Provincie aan ASR bericht dat zij aansprakelijkheid van de hand wees.

2.17.

Bij e-mail van 18 januari 2021 heeft de bestuurder van de auto - voor zover van belang - het volgende aan een kantoorgenoot van mrs. klein Gunnewiek en Hanemaaijer bericht:

In de periode na het ongeluk verkeerde ik, mede omdat mijn toenmalige vriendin in coma lag, in een shock. Ik durf nu niet meer met zekerheid te zeggen dat het betreffende 30km/u er stond. Ik was vaker langs dit punt gereden en mogelijk heb ik het een eerdere keer zien staan.

Als de verkeersongevallen politie beweert dat het bord er niet stond durf ik dat niet tegen te spreken.

2.18.

ASR heeft Walraad Verkeersadvisering B.V. (hierna: Walraad) ingeschakeld ten behoeve van de uitleg van de stroefheidsmeting van KOAC-NPC en de resultaten daarvan. In het rapport van Walraad van februari 2022 staat - voor zover van belang - het volgende vermeld:

Op basis van het dossier lijkt het erop, maar kan het niet eenduidig worden vastgesteld, dat de maatregelen niet aanwezig waren ten tijden van het ongeval. Uitgaande van de normaal geldende limiet van 60km/u, is de norm van een meting bij 50km/u niet aan de veilige kant. Bij een snelheidslimiet van 60km/u zou een stroefheidsmeting bij 70km/u moeten gebeuren. Een snelheidslimiet van 70km/u stelt hogere eisen aan stroefheid. Het is echter niet  mogelijk om de waarden van de meting van 50km/u door te vertalen naar 70km/u.

3Het geschil

3.1.

ASR vordert dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad:

I. voor recht zal verklaren dat de Provincie aansprakelijk is voor het ontstaan van het verkeersongeval op 23 juli 2017 op de Compagnonsweg te Waskemeer en dat de Provincie jegens ASR gehouden is tot volledige vergoeding van de door ASR uitgekeerde bedragen als gevolg van het verkeersongeval, althans tot vergoeding overeenkomstig een door u in goede justitie te bepalen percentage aansprakelijkheid, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf het moment van betaling door ASR tot aan het moment van voldoening door de Provincie, dan wel een door u in goede justitie te bepalen datum;

II. de Provincie zal veroordelen tot vergoeding van de uitkeringen die ASR in de toekomst nog zal doen als gevolg van het ongeval van 23 juli 2017, te vermeerderen met de wettelijke rente over deze bedragen vanaf het moment van betaling door ASR tot aan het moment van voldoening door de Provincie;

III. de Provincie zal veroordelen in de proceskosten, waaronder nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente over deze kosten vanaf de datum van betekening van het vonnis.

3.2.

ASR heeft - zakelijk weergegeven - het volgende aan de vordering ten grondslag gelegd. De ongevalslocatie leverde ten tijde van het ongeval een gevaarlijke situatie op. Het wegdek in de bocht was namelijk onvoldoende stroef, wat ook blijkt uit objectieve gegevens afkomstig van een stroefheidsmeting. Hierdoor ontstond er slipgevaar, met name wanneer het wegdek nat of vochtig was. De Provincie, de wegbeheerder, was op de hoogte van de gebrekkige staat van het wegdek en heeft geen (afdoende) maatregelen genomen ter afwending van de gevaarlijke situatie die was ontstaan. Daarom is de Provincie op grond van artikel 6:162 BW juncto 6:174 BW aansprakelijk voor de gevolgen van het verwezenlijken van het slipgevaar. Het ongeval is primair ontstaan als gevolg van de zorgplichtschending van de provincie. In dit verband verwijst ASR naar de conclusies van Meuwissen in het MVOA-rapport.

3.3.

De Provincie betwist de vordering en concludeert om bij vonnis - voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad- de vorderingen van ASR af te wijzen dan wel slechts toe te wijzen voor een door de rechtbank juist geacht percentage, met veroordeling van ASR in de kosten van deze procedure, te vermeerderen met de nakosten en de wettelijke rente over alle voornoemde kosten, gerekend vanaf de datum van het in deze te wijzen vonnis.

4De beoordeling

Opmerkingen proces-verbaal

4.1.

ASR heeft opmerkingen gemaakt naar aanleiding van het proces-verbaal van de mondelinge behandeling. De voorgestelde aanvullingen en correcties kunnen echter niet leiden tot een andere uitkomst van deze procedure. De gemaakte opmerkingen – die bij het procesdossier zijn gevoegd – worden hier om die reden niet nader besproken.

Zorgplicht van de Provincie

4.2.

Het gaat in deze zaak, kort gezegd, om de vraag of de Provincie als wegbeheerder aansprakelijk is voor de door ASR vergoede schade als gevolg van het onder 2.5 bedoelde ongeval.

4.3.

Voor zover ASR haar vordering mede baseert op artikel 6:174 BW (de risicoaansprakelijkheid van de  wegbeheerder) overweegt de rechtbank dat deze bepaling op grond van de Tijdelijke Regeling Verhaalsrechten (artikel 6:197 lid 2 BW) toepassing mist, nu ASR optreedt als gesubrogeerd verzekeraar. Dit geldt niet voor artikel 6:162 BW waar ASR haar vordering ook op heeft gebaseerd. Op de Provincie als wegbeheerder rust een algemene zorgplicht ten aanzien van de veiligheid van weggebruikers van de door haar beheerde wegen. Meer concreet houdt deze zorgplicht van de Provincie in dat zij ervoor dient te zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt. Het gaat daarbij om een schuldaansprakelijkheid. Dat betekent dat is vereist dat de Provincie bekend was met het gevaar, dan wel daarmee bekend had behoren te zijn.

Welke veiligheidsmaatregelen had de Provincie getroffen?

4.4.

Volgens de Provincie had zij ter voldoening aan deze zorgplicht met betrekking tot de bocht waar het ongeval heeft plaatsgevonden voorafgaand aan dat ongeval de volgende veiligheidsmaatregelen getroffen:

- het plaatsen van een bord dat waarschuwt voor een bocht naar rechts

- het plaatsen van een bord dat waarschuwt voor slipgevaar met daaronder een 30 km-bord

- een controle van de aanwezigheid van de borden die twee keer per week plaatsvond.

4.5.

Voor zover ASR betwist dat deze controle twee keer per week werd uitgevoerd, is deze enkele betwisting tegenover de onderbouwde stelling van de Provincie onvoldoende.

Wel volgt de rechtbank ASR in haar standpunt dat, gelet op de conclusie van de politie in het VOA-rapport, het 30km-bord dat de Provincie voor de bocht had geplaatst er in de rijrichting waar de auto vandaan kwam, niet meer stond ten tijde van het ongeval. Het standpunt van de Provincie dat niet uitgegaan kan worden van de conclusie van de politie in het VOA-rapport, omdat de politie haar conclusie heeft gebaseerd op foto's van 3 dagen na het ongeval, berust naar het oordeel van de rechtbank op een onjuiste lezing van dat rapport. In dat rapport is als afbeelding 6 een uitsnede van een foto opgenomen, waarop volgens de politie is te zien dat het 30km-bord ontbreekt. Volgens het rapport dateert die uitsnede van 26 juli 2021, betreft het een uitsnede van foto 16 van de bij het rapport gevoegde fotomap en is deze foto kort na het ongeval op 23 juli 2017 gemaakt. Bij bestudering van de fotomap blijkt echter dat afbeelding 6 niet een uitsnede is van foto 16 in de fotomap maar van foto 6 in de fotomap, zodat aannemelijk is dat de verwijzing in het rapport naar foto 16 van de fotomap een typefout betreft. De rechtbank gaat er daarom van uit dat de opmerking van de politie in het rapport dat de foto waarvan afbeelding 6 een uitsnede is kort na het ongeval op 23 juli 2017 is gemaakt, ziet op foto 6 in de fotomap. Voor deze conclusie vindt de rechtbank steun in het feit dat op foto 6 ook een afzetlint, een politiebusje en een bergauto zichtbaar zijn. De uitsnede is dus 3 dagen na het ongeval gemaakt maar het betreft een uitsnede van een foto die op de dag van het ongeval is gemaakt. Dit alles maakt dat aangenomen moet worden dat de politie haar conclusie baseert op foto's die kort na het ongeval zijn gemaakt.

Het voorts door de Provincie aangevoerde feit dat de bestuurder zelf tijdens zijn verhoor door de politie heeft verklaard dat hij het bord heeft zien staan ten tijde van het ongeval, leidt evenmin tot een ander oordeel. Zoals de Provincie zelf heeft betoogd, is de politie ervaren op het gebied van verkeersongevalanalyse. Uit het VOA-rapport blijkt dat de politie bij haar onderzoek de verklaringen die de passagiers van de auto en getuigen tegenover de politie hebben afgelegd bij hun onderzoek hebben betrokken, waaronder ook de verklaringen van de bestuurder. De politie heeft in de verklaring van de bestuurder dat hij het bord heeft zien staan ten tijde van het ongeval geen aanleiding gezien om tot een andere conclusie te komen dan dat het bord er vrijwel zeker niet stond ten tijde van het ongeval. De rechtbank gaat daar dan ook van uit. De rechtbank laat daarbij in het midden of de bestuurder ten tijde van zijn verhoor bij de politie in shock verkeerde en daarom onjuist heeft verklaard over de aanwezigheid van het 30 km-bord, zoals ASR heeft gesteld en de Provincie heeft betwist.

Is sprake van onrechtmatig handelen van de Provincie?

4.6.

Van onrechtmatig handelen van de Provincie kan sprake zijn wanneer er onvoldoende veiligheidsmaatregelen zijn getroffen en de Provincie meer had kunnen en moeten doen om te voorkomen dat er ongelukken gebeuren. Daarbij zijn, volgens vaste rechtspraak, de volgende aspecten van belang:
- de mate van waarschijnlijkheid waarmee de niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid kan worden verwacht,

- de kans dat daaruit ongevallen ontstaan,

- de ernst die de gevolgen daarvan kunnen hebben, en

- de mate van bezwaarlijkheid van te nemen veiligheidsmaatregelen Voor het antwoord op de vraag of een waarschuwing kan worden beschouwd als een afdoende maatregel met het oog op bescherming tegen een bepaald gevaar, is van doorslaggevende betekenis of te verwachten valt dat deze waarschuwing zal leiden tot een handelen of nalaten waardoor dit gevaar wordt vermeden (HR 28 mei 2004, ECLI:NL:HR:2004:AO4224).

4.7.

De rechtbank zal hierna deze criteria nalopen om na te gaan of de Provincie meer veiligheidsmaatregelen had moeten treffen dan zij heeft gedaan ter voorkoming van de verwezenlijking van een gevaar dat zij in het leven heeft geroepen of heeft laten voortbestaan. De criteria moeten in onderlinge samenhang worden beschouwd. Bij de toetsing aan de criteria gaat de rechtbank uit van de maatregelen die de Provincie had getroffen en van het feit dat het 30 km-bord ondanks de regelmatige controles door de Provincie ten tijde van het ongeval was verwijderd zonder dat de Provincie dat wist.

i) In hoeverre was niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid waarschijnlijk?

4.8.

De Provincie had naar het oordeel van de rechtbank bij de beoordeling van de vraag of, en zo ja welke, veiligheidsmaatregelen nodig waren mede in overweging moeten nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten. Zij had zich hierbij ook rekenschap moeten geven van het feit dat niet alleen ervaren autobestuurders dit weggedeelte zouden passeren, maar bijvoorbeeld ook jeugdige onervaren autobestuurders, zoals de bestuurder van de auto. Met ASR is de rechtbank van oordeel dat het feit dat de Compagnonsweg één lange brede doorgaande weg is, buiten de bebouwde kom met weinig scherpe bochten en zonder kruispunt of afslagen, maakt dat gemotoriseerde weggebruikers sneller geneigd zullen zijn om de maximumsnelheid te overschrijden, te meer nu deze maximumsnelheid op de Compagnonsweg lager ligt dan op andere delen van de N917. Uit de foto's bij het VOA-rapport en het MVOA rapport volgt dat vanuit de rijrichting waaruit de auto kwam, vanwege de witgeschilderde woning die in de bocht staat, al vanaf grote afstand is te zien dat er een bocht naar rechts aankomt. Ook had de Provincie een verkeersbord geplaatst dat waarschuwde voor deze bocht, een bord dat waarschuwde voor slipgevaar en een 30 km-bord. Naar het oordeel van de rechtbank mocht de Provincie er daarom van uitgaan dat een bestuurder van een motorvoertuig, ook een bestuurder zo onervaren als de bestuurder van de auto, voldoende begreep dat hij een bocht naderde die ertoe noodzaakte dat de snelheid werd teruggebracht. Nu, zoals overwogen, weggebruikers sneller geneigd waren op de rechte weg voor de bocht harder te rijden dan de toegestane maximumsnelheid en de weg ook gebruikt werd door onervaren weggebruikers, mocht de Provincie er echter niet vanuit gaan dat de snelheid door een bestuurder daadwerkelijk teruggebracht zou worden tot de toegestane snelheid van 30 km per uur of iets daarboven. Zij had er rekening mee moeten houden dat er ook bestuurders zouden zijn die, ondanks de waarschuwingen, met 40 tot 50 km per uur door de bocht zouden gaan, nu dit niet een mate van onzorgvuldigheid is die ver beneden de normale lijn der verwachtingen ligt.

4.9.

Bovendien heeft de Provincie in reactie op het verwijt van ASR dat de verkeersborden konden worden weggehaald, aangevoerd dat in de provincie verkeersborden wel eens uit baldadigheid worden verwijderd of verplaatst maar dat dit meestal in het weekend gebeurt. Volgens de Provincie worden de wegen in ieder geval op vrijdag en maandag geschouwd en worden eventuele verwijderde verkeersborden dan zo snel mogelijk vervangen. Dit laat echter onverlet dat de Provincie er rekening mee moest houden dat de verkeersborden die zij had geplaatst door de week of in het weekend tussen twee controles konden worden weggehaald. Zij had moeten begrijpen dat als dat gebeurde, de kans dat weggebruikers niet de vereiste oplettendheid in acht zouden nemen, toenam, omdat de weggebruikers niet langer werden gewaarschuwd.

ii) hoe groot is de kans dat daaruit ongevallen ontstaan?

4.10.

Zoals partijen hebben toegelicht, heeft Rijkswaterstaat normen gesteld waaraan de stroefheid van wegen moet voldoen. Deze zijn neergelegd in de RWS-richtlijn 'Stroefheid op rijkswegen'. Rijkswaterstaat heeft bepaald dat wanneer de stroefheidsmeting wordt uitgevoerd met 50 km per uur, zoals in dit geval is gebeurd, de interventienorm op 0.44 ligt. Dit betekent dat wanneer de stroefheid over 100 meter gemiddeld wordt vastgesteld op 0.44 of lager, maatregelen noodzakelijk zijn. Wanneer de norm tussen 0.41 en 0.46 wordt gemeten, moet bovendien een zogenoemd 'beheerdersoordeel' worden opgesteld. Dan wordt op basis van een inspectie ter plekke, gegevens over ongevalshistorie en expert judgement beoordeeld of onmiddellijk onderhoud dan wel tijdelijke veiligheidsmaatregelen noodzakelijk zijn. In dit geval is ook zo'n beheerdersoordeel opgesteld.

4.11.

In het beheerdersoordeel werd geconstateerd dat over grote delen van de Compagnonsweg het waarschuwingsniveau qua stroefheid was bereikt en dat ter plaatse van alle bochten het interventieniveau was overschreden. Ook werd geconstateerd dat volgens het structureel beheer 2014 over het wegvak nauwelijks enige restlevensduur aanwezig was. Daarom werd het volgende geadviseerd:

In de bochten tussen Waskemeer en Haulerwijk staan waarschuwingsborden met snelheidsbeperking slipgevaar, deze moeten blijven staan tot er maatregelen zijn getroffen.

Op korte termijn zou de rijbaan hier opgeruwd kunnen worden of worden voorzien van een EAB.

Wel wordt geadviseerd om maatregelen te treffen die de stroefheid en de structurele sterkte van het hele wegdek verbeteren.

Het onderhoud aan het weggedeelte Waskemeer - Haulerwijk is hierbij als meest urgent aan te merken.

4.12.

Hieruit volgt dat zolang er geen stroefheidscorrigerende maatregelen werden genomen, het wegdek in de bocht zo glad was dat de snelheid daar beperkt moest worden tot 30 km per uur om slipgevaar te vermijden. Dit rechtvaardigt de conclusie dat de kans op slippartijen en daaruit voortvloeiende ongevallen toenam naarmate daar harder werd gereden dan 30 km per uur, zeker in geval van een vochtig/nat wegdek. Het is namelijk een feit van algemene bekendheid dat een nat wegdek gladder is dan een droog wegdek.

4.13.

De Provincie heeft aangevoerd dat de 30km-beperking voor de bocht een voldoende effectieve maatregel was, omdat er volgens haar in de periode van zeven maanden sinds de invoering van deze snelheidsbeperking, in de bocht maar één ongeval was gebeurd, kort voor het ongeval van 23 juli 2017. De rechtbank begrijpt dit verweer aldus dat de Provincie ofwel aanvoert dat weggebruikers als gevolg van de snelheidsbeperking in de bocht de vereiste voorzichtigheid voldoende in acht namen en/of dat, als de weggebruikers dat niet deden, de kans op een ongeval niet groot was. De rechtbank volgt haar hierin niet om de volgende reden. Het andere ongeval waar de Provincie op doelt, is het ongeval dat beschreven wordt in één van de interviews in het MVOA-rapport. Daarin vertelt mevrouw [geïnterviewde] dat zij op 19 juli 2017 in de bewuste bocht in een slip raakte en in de tuin van [adres] belandde. Gelet op deze verklaring, waarvan de juistheid door de Provincie niet is betwist, en het ongeval van 23 juli 2017 hebben er in juli 2017 in ieder geval al twee ongevallen plaatsgevonden in de bewuste bocht. Twee ongevallen in een periode van zeven maanden acht de rechtbank te veel om te kunnen concluderen dat de weggebruikers als gevolg van de snelheidsbeperking in de bocht de vereiste voorzichtigheid voldoende in acht namen of dat, als de weggebruikers dat niet deden, de kans op een ongeval niet groot was. Gelet op wat hierna zal worden overwogen, was de kans op een ongeval ondanks de snelheidsbeperking in ieder geval niet zo gering dat het in de weg staat aan een onrechtmatigheidsoordeel.

iii) Hoe ernstig kunnen de gevolgen zijn?

4.14.

De rechtbank is van oordeel dat de gevolgen van dergelijke ongevallen zeer ernstig en zelfs fataal kunnen zijn, zeker nu er langs de weg een vaart liep en geen afscheiding was aangebracht ter voorkoming van het van de weg raken van voertuigen. Aangenomen moet worden dat de Provincie als professionele wegbeheerder zich bewust was van de mogelijk ernstige gevolgen van dergelijke ongevallen.

iv) In hoeverre was het nemen van veiligheidsmaatregelen bezwaarlijk?

4.15.

Niet in geschil is dat er borden met slipgevaar en een snelheidsbeperking waren geplaatst. In het beheerdersoordeel werd geopperd dat daarnaast op korte termijn snelheidsmitigerende maatregelen ten aanzien van de bochten tussen Waskemeer en Haulerwijk genomen konden worden, zoals het opruwen van het wegdek of het aanbrengen van EAB. De Provincie heeft aangevoerd dat het 'opruwen’ van de weg slechts een zeer tijdelijk effect heeft, terwijl het aanbrengen van EAB voor een veel langere termijn soelaas biedt. Daarom heeft zij er volgens haar voor gekozen om in september 2017 EAB aan te brengen in de bochten van de N917 en om in een later stadium opnieuw te asfalteren. De rechtbank overweegt dat, nu de Provincie naar aanleiding van het beheerdersoordeel sowieso al van plan was EAB aan te leggen, het aanleggen van het EAB dus ook in haar visie voor haar niet bezwaarlijk was. Volgens de Provincie, althans zo begrijpt de rechtbank het standpunt van de Provincie, was het voor haar echter wel bezwaarlijk om de EAB op een kortere termijn dan negen maanden na het beheerdersoordeel aan te leggen. Hiertoe heeft zij het volgende aangevoerd.

4.16.

EAB kan niet in de winter worden aangebracht. Bovendien moest voor de werkzaamheden een bestek worden gemaakt en moest de opdracht in de markt worden gezet. Daarna moesten de inschrijvingen worden beoordeeld en de werkzaamheden worden gegund en ingepland. Er is in Nederland slechts een beperkt aantal partijen (ongeveer drie) dat dit specifieke materiaal kan aanbrengen. De aannemer met wie de provincie een raamcontract heeft kan dat niet zelf maar heeft daarvoor een onderaannemer nodig. Omdat het aanbrengen van EAB zo specifiek is, worden alle EAB-klussen (om logistieke en economische redenen) binnen de provincie zo veel mogelijk verzameld, zodat deze in een paar dagen kunnen worden uitgevoerd. Dit alles verklaart waarom de EAB in de bocht pas in september 2017 is aangebracht, aldus de Provincie.

4.17.

De Provincie heeft echter niet met stukken onderbouwd dat het maken van het bestek en de aanbestedingsprocedure zoveel tijd in beslag namen dat het negen maanden heeft moeten duren voordat de werkzaamheden konden worden uitgevoerd. Ook heeft zij niet met stukken onderbouwd dat het feit dat zij de in de provincie uit te voeren EAB-klussen zo veel mogelijk verzamelde om ze in één keer uit te laten voeren, maakte dat de werkzaamheden niet eerder dan negen maanden na het beheerdersoordeel konden worden uitgevoerd. Dit nog daargelaten het feit dat zij evenmin heeft onderbouwd waarom het logistiek of economisch zo bezwaarlijk was om het aanbrengen van EAB in de bochten van de N917 als losse klus in te plannen dat dit van haar niet gevergd kon worden. Dit leidt tot de slotsom dat de Provincie onvoldoende onderbouwd heeft betwist dat het niet heel bezwaarlijk voor haar was om op een (veel) kortere termijn dan zij heeft gedaan een van de snelheidsmitigerende maatregelen te nemen die volgens het beheerdersoordeel op korte termijn genomen zouden kunnen worden. Voor zover zij stelt dat het beheerdersoordeel haar niet noopte tot voortvarend handelen, miskent zij de urgentie die uit de woorden "op korte termijn" en "als meest urgent" in het beheerdersoordeel spreekt.

4.18.

Dit alles afwegende is de rechtbank van oordeel dat de Provincie onrechtmatig heeft gehandeld jegens de bestuurder en de andere inzittenden van de auto: zij heeft bij een gladde bocht die slipgevaar opleverde naarmate daar sneller werd gereden dan 30 km per uur volstaan met het plaatsen van borden bij de bocht die waarschuwden voor de bocht en voor slipgevaar en die de snelheid beperkten tot 30 km per uur, terwijl waarschijnlijk was dat niet alle weggebruikers die snelheidslimiet in acht zouden nemen in de bocht. Zij had moeten begrijpen dat de gevolgen van het niet in acht nemen van die snelheidslimiet door weggebruikers zeer ernstige gevolgen kon hebben. Het was voor de Provincie niet bezwaarlijk om na het beheerdersoordeel op korte termijn aanvullende snelheidsmitigerende maatregelen te nemen maar zij heeft dit niet met voldoende voortvarendheid gedaan.

Causaal verband

4.19.

Ten aanzien van de vraag of de bestuurder en de andere inzittenden van de auto hierdoor schade hebben geleden overweegt de rechtbank als volgt. Volgens het VOA-rapport, waar de Provincie zich op heeft beroepen, is het ontstaan van het ongeval zeer waarschijnlijk te wijten aan een combinatie van factoren: de bestuurder, het voertuig en de weg. Daarbij zullen volgens dit rapport bestuurdersafhankelijke factoren vrijwel zeker het meest van invloed zijn geweest. Dit wordt in het rapport als volgt toegelicht: kort vóór en/of bij het insturen van de bocht naar rechts maakte de bestuurder mogelijk een inschattings- of beoordelingsfout met betrekking tot het wegverloop in relatie tot zijn snelheid. Hij kwam met zijn voertuig in die bocht vrijwel zeker iets te veel op de linker weghelft te rijden. Vermoedelijk als gevolg van een (extra) stuurbeweging naar rechts en een (gelijktijdige) remming raakte hij de controle over zijn voertuig kwijt. De auto raakte in een oncontroleerbare slip met de bekende afloop tot gevolg. Deze vermoedelijk verkeerde inschatting/beoordeling lijkt de hoofdoorzaak van het ontstaan van dit ongeval.

4.20.

In het MVOA-rapport, waar ASR zich op heeft beroepen, wordt dit laatste bestreden. Volgens dit rapport zijn niet de bestuurdersafhankelijke factoren het meest van invloed geweest op het ontstaan van het ongeval maar juist de voor de bestuurder niet te verwachten verraderlijke c.q. gevaarlijke situatie (glad wegdek, zonder snelheidsbeperking). Dat de bestuurder de controle over zijn voertuig verloor dient volgens dat rapport meer gezien te worden als een gevolg van deze verraderlijke situatie.

4.21.

De rechtbank is van oordeel dat de stellige conclusie van de politie in het VOA-rapport dat de bestuurdersafhankelijke factoren vrijwel zeker het meest van invloed zijn geweest op het ontstaan van ongeval onvoldoende gedragen wordt door de onderbouwing daarvan in het rapport. Die onderbouwing bestaat namelijk hoofdzakelijk uit vermoedens: mogelijk maakte de bestuurder een inschattings- of beoordelingsfout en vermoedelijk als gevolg van een stuurbeweging naar rechts en een (gelijktijdige) remming raakte hij de controle over zijn voertuig kwijt. Het enige dat in die onderbouwing met enige zekerheid wordt gesteld is dat de bestuurder in de bocht iets te veel op de linker weghelft kwam te rijden. Zonder nadere toelichting, die ontbreekt, valt niet in te zien waarom daaruit geconcludeerd zou kunnen worden dat bestuurdersafhankelijke factoren het meest van invloed zijn geweest op het ontstaan van het ongeval en niet de gladheid van het wegdek. Hierbij neemt de rechtbank in aanmerking dat volgens de politie het wegdek glad aanvoelde, het wegdek licht vochtig kan zijn geweest ten tijde van het ongeval, in verband met de gladheid van het wegdek een snelheidsbeperking tot 30 km per uur noodzakelijk was (het snelheidsbeperkende bord echter ontbrak) en de bestuurder aanmerkelijk sneller reed dan die 30 km per uur. Dit gebrek aan onderbouwing maakt dat de rechtbank de conclusie van de politie niet overneemt.

4.22.

De rechtbank acht de conclusie in het MVOA-rapport dat de gladheid van de weg (in combinatie met de snelheid van de auto) het meest van invloed is geweest op het ontstaan van het ongeval echter ook onvoldoende onderbouwd. Dit rapport neemt op basis van de getuigenverklaringen tot uitgangspunt dat sprake was van een nat/vochtig wegdek ten tijde van het ongeval. De politie is echter reeds 35 minuten na de melding van het ongeval op de plek van het ongeval gearriveerd en heeft toen geconstateerd dat het wegdek schoon en ogenschijnlijk droog was. Volgens Meuwissen kan in deze tussenliggende periode het wegdek zijn opgedroogd van nat/vochtig naar vochtig/droog. Hij heeft dit echter niet onderbouwd. Zo is niet duidelijk welke (weers-)omstandigheden van dat moment die bepalend zijn voor de droogtijd door hem zijn meegewogen. De rechtbank ziet hierin dan ook onvoldoende reden om te twijfelen aan de juistheid van de conclusie in het politierapport dat sprake was van een droog tot licht vochtig wegdek. Gezien de getuigenverklaringen die spreken van een nat respectievelijk vochtig wegdek, gaat de rechtbank echter wel uit van het uiteinde van dit spectrum, te weten een licht vochtig wegdek. Nu Meuwissen in zijn rapport ten onrechte is uitgegaan van een natter wegdek ten tijde van het ongeval, kan de daarop gebaseerde conclusie over de oorzaak van het ongeval niet worden gevolgd.

4.23.

De slotsom is dat de conclusie van de politie dat bestuurdersafhankelijke factoren vrijwel zeker het meest van invloed zijn geweest op het ontstaan van het ongeval en de conclusie in het MVOA-rapport dat de gladheid van de weg in combinatie met de snelheid van de auto het meest van invloed is geweest op het ontstaan van het ongeval beide niet overtuigen. Nu de politie en Meuwissen het erover eens zijn dat meerdere factoren een rol hebben gespeeld bij het ontstaan van het ongeval en dat niet met 100 % zekerheid kan worden vastgesteld welke van die factoren het meest van invloed is geweest en het verschil tussen hun beider visies zit in de (motivering van de) weging van die factoren, acht de rechtbank het niet zinvol om een (derde) deskundige te benoemen om zijn of haar visie te geven op de vraag hoe die factoren gewogen moeten worden. In plaats daarvan gaat de rechtbank ervan uit dat de niet-bestuurdersafhankelijke factoren en dan met name de gladheid van de weg en de bestuurdersafhankelijke factoren en dan met name de snelheid van de auto in gelijke mate hebben bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval. Dat het ongeval ook zou hebben plaatsgevonden wanneer er enkel sprake was van bestuurdersafhankelijke factoren dan wel enkel sprake was van een glad wegdek is niet aannemelijk geworden.

4.24.

De rechtbank gaat voorbij aan het standpunt van de Provincie dat de bestuurder pas na de bocht is gaan slippen en dat de gladheid in de bocht dus geen rol kan hebben gespeeld bij het ongeval. De Provincie baseert dit standpunt op de verklaring van de bestuurder tijdens zijn verhoor bij de politie dat voor zijn gevoel de voorbanden grip verloren, net nadat hij de bocht uitkwam, toen hij alweer op het rechte stuk zat. Uit het VOA-rapport blijkt niet dat de politie, die de verklaringen van de bestuurder in haar beoordeling heeft betrokken, van oordeel was dat de gladheid van de weg in de bocht gelet op deze verklaring van de bestuurder geen rol kan hebben gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. De politie heeft immers geconcludeerd dat de bestuurder met zijn voertuig in de bocht vrijwel zeker iets te veel op de linker weghelft kwam te rijden en vermoedelijk als gevolg van een (extra) stuurbeweging naar rechts en een (gelijktijdige) remming de controle over zijn voertuig kwijtraakte. Ook heeft de politie geconstateerd dat het wegdek ter plaatse van het ongeval ogenschijnlijk glad was en dat de verminderde stroefheid van het wegdek ter plaatse in meer of mindere mate heeft bijgedragen tot het ontstaan dan wel het verloop van het ongeval. De conclusie van de Provincie wordt daarom niet ondersteund door het rapport van de politie, zodat dit standpunt onvoldoende is onderbouwd.

4.25.

Op grond van het voorgaande concludeert de rechtbank dat zonder het onrechtmatig handelen van de Provincie het ongeval niet zou hebben plaatsgevonden. Het causaal verband (conditio sine qua non-verband) tussen het onrechtmatig handelen van de Provincie en de uit het ongeval voortvloeiende schade staat daarom vast. In hoeverre deze schade aan de Provincie als gevolg van haar onrechtmatig handelen kan worden toegerekend in de zin van 6:98 BW, kan de rechtbank op dit moment nog niet beoordelen. ASR heeft namelijk deze gevorderde schade niet gespecificeerd en het partijdebat heeft mede daarom nog niet kunnen plaatsvinden op dit punt en op het punt van de schadebegroting. Alvorens ASR en de Provincie in de gelegenheid te stellen zich hier nader over uit te laten, zal de rechtbank eerst beoordelen of het beroep van de Provincie op eigen schuld leidt tot een vermindering of een verval van haar schadevergoedingsplicht. Als sprake is van verval van haar schadevergoedingsplicht, kan dit nadere partijdebat immers achterwege blijven.
 

Eigen schuld

4.26.

Aan haar beroep op eigen schuld van de bestuurder heeft de Provincie ten grondslag gelegd dat de bestuurder veel harder gereden heeft dan de hem bekende ter plaatse geldende maximum snelheid van 30 km per uur en bij het insturen van de bocht te veel op de linker weghelft terecht is gekomen. Als de bestuurder voorzichtiger had gereden was het ongeval niet gebeurd, aldus de Provincie. Vanwege deze nalatigheid komen de gevolgen van het ongeval voor rekening van de bestuurder en dus voor rekening van ASR als gesubrogeerde verzekeraar. Wanneer de rechtbank toch voor een andere causale verdeling zou kiezen, dient vanwege de hoge mate van verwijtbaarheid van het handelen van de bestuurder de billijkheidscorrectie van artikel 6:101 BW er volgens de Provincie toe te leiden dat de schade voor rekening van ASR blijft. Zij stelt dat dit verwijtvaar handelen erin bestaat dat hij de hem bekende maximum snelheid ter plaatse niet in acht heeft genomen en daarnaast een inschattings- of beoordelingsfout heeft gemaakt, waardoor hij mede vanwege zijn veel te hoge snelheid (en wellicht ook onervarenheid) de macht over het stuur is verloren.

4.27.

ASR betwist dat sprake zou zijn van eigen schuld. Zij heeft hiertoe aangevoerd dat vanwege het ontbreken van het 30 km-bord de maximumsnelheid ter plaatse van het ongeval niet 30 km per uur maar 60 km per uur bedroeg. Nu de bestuurder volgens de politie en Meuwissen niet harder reed dan 60 km per uur, was van te hard rijden geen sprake. Daarnaast kan, aldus ASR, een eventuele inschattings- of beoordelingsfout, mocht daar al sprake van zijn geweest, de bestuurder niet worden verweten in die zin dat dit (een percentage) eigen schuld zou rechtvaardigen. Mocht de rechtbank van oordeel zijn dat de schade wel mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de bestuurder kan worden toegerekend, dan noopt een billijkheidscorrectie volgens ASR vanwege de ernst en verwijtbaarheid van de gedragingen van de Provincie en de ernst en gevolgen van het letsel van de passagiers (alsnog) tot een volledige schadevergoedingsplicht van de Provincie.

4.28.

Zoals hiervoor is overwogen gaat de rechtbank ervan uit dat de bestuurdersafhankelijke factoren en de niet-bestuurdersafhankelijke factoren in gelijke mate hebben bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval. Of deze bestuurdersafhankelijke factoren omstandigheden zijn die aan de bestuurder en daarmee aan ASR als gesubrogeerde verzekeraar kunnen worden toegerekend in de zin van artikel 6:101 BW is afhankelijk van de vraag of de bestuurder anders heeft gehandeld dan van een redelijk handelend persoon onder de gegeven omstandigheden kon worden gevergd. Naar het oordeel van rechtbank moet deze vraag bevestigend worden beantwoord om de volgende redenen.

4.29.

Aan ASR kan worden toegegeven dat de snelheidsbeperking van 30 km per uur niet gold ten tijde van het ongeval, omdat het 30 km-bord was verwijderd. Voor zover de Provincie stelt dat, ondanks het ontbreken van dit bord, de snelheidsbeperking wel gold, volgt de rechtbank haar daarin niet. Dit standpunt vind namelijk geen steun in het VOA-rapport, waarin de politie vanwege het ontbreken van het bord uitgaat van een toegestane maximumsnelheid van 60 km per uur in de bocht. Het standpunt van de Provincie zou bovendien het onaannemelijke gevolg hebben dat verkeersdeelnemers in de bocht niet harder zou mogen rijden dan 30 km per uur zonder dat zij hierop zouden worden gewezen.

4.30.

Het feit dat er geen maximumsnelheid gold van 30 km per uur, laat echter onverlet dat de bestuurder er wel van uitging dat hij in de bocht maximaal 30 km per uur mocht rijden. De bestuurder heeft namelijk in zijn verhoor bij de politie verklaard dat hij wist dat er in de bocht een snelheidsbeperking gold van 30 km per uur, omdat hij een bord met die snelheidsbeperking had gezien. Voorts heeft hij verklaard dat hij, toen hij de bocht naderde, op zijn kilometerteller heeft gekeken en zag dat hij 55 kilometer per uur reed en toen een beetje heeft geremd, omdat hij het bord van 30 kilometer per uur zag staan. Hij reed volgen hem in de bocht de toegestane snelheid. In zijn e-mail van 18 januari 2021 (zie r.o. 2.17) is de bestuurder op deze verklaring teruggekomen en heeft hij aangegeven dat hij niet met zekerheid kan zeggen dat het 30 km-bord er ten tijde van het ongeval stond en dat hij het bord mogelijk heeft zien staan toen hij er een eerdere keer langs reed. De Provincie heeft betwist dat de verklaring die de bestuurder tijdens zijn verhoor heeft afgelegd onjuist zou zijn. Wat daar ook van zij, ook als uitgegaan wordt van de gang van zaken zoals door de bestuurder beschreven in zijn e-mail van 18 januari 2021, blijft staan dat hij er ten tijde van het ongeval van uitging dat er in de bocht maar 30 km per uur gereden mocht worden.

Daar komt bij dat het wegdek licht vochtig was. De bestuurder spreekt zelf in zijn verhoor bij de politie van een nat wegdek. Er waren volgens hem geen droge plekken op het wegdek te zien. Ook weegt de rechtbank mee dat de auto vol zat; twee personen voorin en drie op de achterbank, van wie één een kind op schoot had zitten. Onder die omstandigheden had van een redelijk handelend bestuurder verwacht mogen worden dat hij zijn snelheid bij aanvang van de bocht had teruggebracht naar 30 km per uur of net daarboven. Dat heeft de bestuurder niet gedaan. Volgens het VOA-rapport werd uit het aangetroffen sporenbeeld niet de indruk verkregen dat de snelheid van de auto bij aanvang van die spooraftekening (aanmerkelijk) hoger moest zijn geweest dan 60 km per uur maar kan wel zekerheid worden gesteld dat de snelheid van de auto bij het insturen van de bocht naar rechts, aanmerkelijk hoger zal zijn geweest dan 30 km per uur. Voor zover ASR dit betwist, is die betwisting onvoldoende onderbouwd.

4.31.

Nu de bestuurdersafhankelijke factoren aan ASR kunnen worden toegerekend en deze factoren voor 50% hebben bijgedragen aan het ongeluk, dient in beginsel 50% van de schade voor rekening van ASR te blijven. Dat is anders als - in de woorden van artikel 6:101 lid 1 BW - de billijkheid wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval, zoals de ernst van het letsel, eist dat een andere verdeling plaatsvindt of de vergoedingsplicht geheel vervalt of in stand blijft. In de ernst en verwijtbaarheid van de over en weer gemaakte fouten ziet de rechtbank geen aanleiding voor een billijkheidscorrectie. De door de Provincie gemaakte fout weegt niet zwaarder dan de door de bestuurder gemaakte fout. Ook in de zeer ernstige gevolgen van het ongeval voor de bestuurder en de andere inzittenden, ziet de rechtbank geen aanleiding de schade anders te verdelen. Op zich is juist dat ASR als gesubrogeerde verzekeraar een beroep kan doen op deze subjectieve omstandigheden aan de zijde van haar verzekerde (zie Hoge Raad 7 juli 2015 ECLI:NL:HR:2015:1873). Gelet op wat hiervoor over de causale verdeling en de ernst en verwijtbaarheid van de over en weer gemaakte fouten is overwogen, treft de bestuurder echter een even groot verwijt van de zeer ernstige gevolgen van het ongeluk als de Provincie. De billijkheid brengt daarom niet mee dat deze zeer ernstige gevolgen tot een andere verdeling van de schade ten nadele van de Provincie zouden moeten leiden.

Nadere aktes over toerekenbaarheid en hoogte schade

4.32.

De rechtbank zal ASR in de gelegenheid stellen zich bij akte uit te laten over de aard en de omvang van de reeds vergoede schade, de aard en de verwachte omvang van de toekomstige te vergoeden schade en de vraag in hoeverre deze schade aan de Provincie als gevolg van haar onrechtmatig handelen kan worden toegerekend in de zin van 6:98 BW.

Vervolgens zal de Provincie hier bij antwoordakte op mogen reageren.

4.33.

In afwachting van die aktes zal iedere verdere beslissing worden aangehouden. Rechtbank Noord-Nederland 18 september 2024, ECLI:NL:RBNNE:2024:3636