RBROT 270522 gemeente niet aansprakelijk wegens ontruimingstijd verkeersregelinstallatie; OTTO en CROW-richtlijnen (2)

RBROT 270522 gemeente niet aansprakelijk wegens ontruimingstijd verkeersregelinstallatie; OTTO en CROW-richtlijnen

locatie ongeval GoogleMaps
2. De feiten

2.1.
Op 1 april 2016 heeft een verkeersongeval plaatsgevonden waarbij mevrouw [persoon A] (hierna: [persoon A] ) als bestuurder van een snorfiets en de heer [persoon B] (hierna: [persoon B] ) als bestuurder van een vrachtwagencombinatie betrokken waren. [persoon A] heeft als gevolg van het ongeval ernstig en blijvend letsel opgelopen.

2.2.
Ten tijde van het ongeval was ASR de WAM-verzekeraar van de door [persoon B] bestuurde vrachtwagencombinatie. ASR heeft geen aansprakelijkheid jegens [persoon A] erkend maar een vaststellingsovereenkomst gesloten en een bedrag van € 410.000,00 ter zake persoonlijke schade aan [persoon A] betaald.

2.3.
Het ongeval vond plaats op het kruispunt Baanhoekweg/Kerkeplaat in Dordrecht. [persoon B] reed op de Baanhoekweg en sloeg op het kruispunt van de Baanhoekweg, de Kerkeplaat en de N3 rechtsaf. [persoon A] bevond zich op het rechts en parallel aan de hoofdrijbaan van de Baanhoekweg vrij gelegen fietspad en stak op het moment dat [persoon B] rechts afsloeg de Kerkeplaat richting de N3/Merwedestraat over, waarbij zij in aanrijding kwam met de door [persoon B] bestuurde vrachtwagencombinatie.

2.4.
Naar aanleiding van het ongeval is door de Dienst Regionale Recherche Forensische Opsporing van de Politie Eenheid Rotterdam een verkeersongevallenanalyse (hierna: VOA) verricht. In het naar aanleiding van deze VOA opgemaakte en op 16 december 2016 ondertekende proces-verbaal staat, voor zover van belang, het volgende vermeld:

“5.4 Onderzoek Verkeersregelinstallatie

5.4.1
Algemeen

Het kruispunt was voorzien van een verkeersregelinstallatie met een voertuigafhankelijke regeling. De verkeersregelinstallatie was in beheer bij de gemeente Dordrecht.

Bij deze verkeersregelinstallatie waren de afzonderlijke rijrichtingen onderverdeeld in signaalgroepen. De signaalgroep bestaat [uit] één of meerdere elektromagnetische detectielussen en verkeerslantaarns. (Brom)fietsers / voetgangers moeten gebruik maken van daartoe aanwezige drukknoppen

In het ontwerp van een verkeersregeling worden deze signaalgroepen genummerd. Ook zijn de verkeerslantaarns en de detectielussen in het wegdek genummerd ten behoeve van het ontwerp van de regeling.

De verkeersregelinstallatie was aangesloten op een kwaliteitscentrale waarbij alle door de verkeersregelinstallatie geproduceerde data zoals de fasecyclus, de activering en deactivering van de detectielussen en de kleuren van de verschillende verkeerslantaarns wordt opgeslagen in een logbestand. Dit logbestand werd bij de beheerder van de verkeersregelinstallatie opgeslagen.

De kwaliteitscentrale is ontwikkeld om de werking van de verkeersregelinstallatie te monitoren, maar kan in bepaalde gevallen gebruikt worden in de ongevalsanalyse

Het door de verkeersregelinstallatie opgeslagen logbestand werd door de gemeente Dordrecht, voor ongevalsanalyse, ter beschikking gesteld aan de Politie Eenheid Rotterdam.

Uit het onderzoek op de plaats ongeval bleek dat:

- de verkeersregelinstallatie aan het regelen was;
- de verkeerslantaarns goed zichtbaar waren voor de respectievelijke verkeersstromen;
- er geen defecte verkeerslantaarns waren geconstateerd

Bij controle op de werking van de verkeerslichten zag ik dat alle lampen in de signaalbakken van de betrokken fasen naar behoren werkten. Mij is niets bekend over een mogelijke storing aan de verkeersregelinstallatie ten tijde van het verkeersongeval.

(…)

De afstelling van de verkeerslichten is zodanig opgebouwd dat er bij normaal weggedrag geen aanrijding tussen conflicterend verkeer op genoemd kruispunt kan plaats vinden. Door een elektronische beveiliging kunnen conflicterende fasen nooit gelijk groen en/of geel licht vertonen. Indien in het regelprogramma conflicterende fasen toch gelijk groen en/of geel zouden worden, draagt de elektronische beveiliging er zorg voor dat, overeenkomstig de norm NEN 3384, de verkeerslichteninstallatie naar geel knipperend licht wordt geschakeld

5.4.2
Nummering signaalgroepen en gevolgde rijrichting voertuigen

Voertuig 2: Trekker met oplegger

Uit het onderzoek bleek dat de bestuurder van de trekker met oplegger reed over de rechter rijstrook van de rijbaan van de Baanhoekweg, komende uit de richting van de Adjudant H.P. Kosterstraat en gaande in de richting van de Merwedestraat. Ter hoogte van het kruispunt van de Baanhoekweg met de Kerkeplaat zou de bestuurder van de vrachtwagencombinatie rechtsaf zijn geslagen in de richting van de Kerkeplaat.

Uit de nummering op het kruispunt zelf bleek dat deze rijbaan in de regeling genummerd was als signaalgroep nr. 105.

(…)

Voertuig 2: Bromfiets (25 km/h)

Uit het onderzoek bleek dat de bestuurder van de bromfiets (25 km/h) reed over het vrijliggend fiets/bromfietspad van de Baanhoekweg, komende uit de richting van de Adjudant H.P. Kosterstraat en gaande in de richting van de Merwedestraat. Ter hoogte van het kruispunt van de Baanhoekweg met de Kerkeplaat zou de bestuurder van de bromfiets (25 km/h) de Kerkeplaat hebben willen oversteken in de richting van de Merwedestraat.

Uit de nummering op het kruispunt zelf bleek dat het fiets/bromfietspad in de regeling genummerd was als signaalgroep nr. 122.

(…)

5.4.3
Conflictering signaalgroepen en ontruimingstijd

Uit onderzoek bleek dat de rijrichting van signaalgroep 105 en de rijrichting van signaalgroep 122 conflicterende richtingen waren. Dit betekent dat beide rijrichting niet gelijktijdig een groenfase hebben.

Tevens bleek dat voor de betrokken signaalgroepen een garantie ontruimingstijd van 2 sec stond ingesteld.

Bij controle op de plaats ongeval en analyse van het logbestand bleek tussen de roodfase van signaalgroep 105 en de groenfase van signaalgroep 122 een daadwerkelijke ontruimingstijd van 2,1 sec.”

2.5.
In opdracht van ASR heeft ing. [persoon C] , NIVRE-re, (hierna: [persoon C] ) op 31 mei 2019 een rapport en op 9 juni 2021 een aanvullend rapport opgesteld.

2.6.
Op 29 januari 2020 heeft Baan Hofman Ongevallenanalyse (hierna: Baan Hofman) in opdracht van mr. D.P. den Hollander (belangenbehartiger van de voormalig werkgever van [persoon A] ) een rapport opgesteld.

2.7.
Op 18 november 2020 heeft mr. ing. [persoon D] , functioneel beheerder en adviseur verkeersmanagement bij de gemeente (hierna: [persoon D] ) een memo opgesteld, betreffende “Totstandkoming en achtergronden ontruimingstijden bij de verkeersregelinstallatie op de kruising Baanhoekweg – Kerkeplaat in Dordrecht”.

3.Het geschil
3.1.
ASR vordert, na wijziging van eis, om bij vonnis:

Primair: voor recht te verklaren dat de gemeente ten opzichte van ASR volledig, althans voor een door de rechtbank te bepalen percentage, aansprakelijk is voor de schade die ASR tegen cessie heeft vergoed aan [persoon A] naar aanleiding van het haar op 1 april 2016 overkomen ongeval;

Subsidiair: voor recht te verklaren dat de gemeente ten opzichte van ASR volledig, althans voor een door de rechtbank te bepalen percentage, aansprakelijk is voor de schade die ASR deels tegen cessie heeft vergoed aan [persoon A] naar aanleiding van het haar op 1 april 2016 overkomen ongeval en waarvoor ASR deels uit hoofde van subrogatie de rechten van haar verzekerde heeft verkregen;

Meer subsidiair: voor zover van cessie geen sprake zou zijn, voor recht te verklaren dat de gemeente ten opzichte van ASR volledig, althans voor een door de rechtbank te bepalen percentage, aansprakelijk is voor de schade die ASR heeft vergoed aan [persoon A] naar aanleiding van het haar op 1 april 2016 overkomen ongeval en waarvoor ASR uit hoofde van subrogatie de rechten van haar verzekerde heeft verkregen;

Zowel primair, subsidiair als meer subsidiair:

4. de gemeente te veroordelen tot betaling aan ASR van een bedrag van € 498.387,84, althans een door de rechtbank te bepalen bedrag, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 5 december 2019;

5. de gemeente te veroordelen tot betaling aan ASR van een bedrag van € 14.418,36, althans een door de rechtbank te bepalen bedrag, ter zake de buitengerechtelijke kosten van juridische bijstand zijdens ASR, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 5 december 2019;

6. de gemeente te veroordelen tot betaling van de kosten van het geding;

7. de gemeente te veroordelen in de nakosten van € 157,00 voor het geval aan het vonnis wordt voldaan zonder betekening daarvan en welke € 239,00 bedragen in het geval eerst wordt voldaan na betekening van het vonnis;

8. de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad te verklaren;

Voorwaardelijk:

9. voor het geval de gemeente haar verweren ter zake de door ASR geleden schade handhaaft, en de rechtbank het onder 4. gevorderde niet kan toewijzen, voor recht te verklaren dat de gemeente gehouden is om haar volledige schade, althans een door de rechtbank te bepalen percentage daarvan, te vergoeden, deze schade nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet.

3.2.
De gemeente voert verweer. De gemeente concludeert primair tot niet-ontvankelijkheid van ASR, dan wel tot afwijzing van de vorderingen van ASR en subsidiair de vorderingen van ASR slechts voor een door de rechtbank te bepalen beperkt gedeelte daarvan toe te wijzen, zowel primair als subsidiair met uitvoerbaar bij voorraad te verklaren veroordeling van ASR in de kosten van de procedure.

3.3.
Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover nodig, nader ingegaan.

4.De beoordeling
4.1.
Tegen de vermeerdering en wijziging van eis is door de gemeente bij brief van 21 juni 2021 bezwaar gemaakt. Na de mondelinge behandeling heeft de gemeente de gelegenheid gehad zich uit te laten over (onder meer) de vermeerderde en gewijzigde eis. De rechtbank acht de vermeerdering en wijziging van eis niet in strijd met de eisen van een goede procesorde. De rechtbank zal dan ook recht doen op de vorderingen zoals die na vermeerdering en wijziging van eis zijn komen te luiden.

4.2.
ASR legt aan haar vorderingen het volgende ten grondslag.

De verkeersregelinstallatie op de Baanhoekweg/Kerkeplaat (hierna: VRI) voldeed ten tijde van het ongeval niet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mocht stellen (artikel 6:174 BW). De ontruimingstijd van 2,0 seconden voor de tussen [persoon A] en [persoon B] geldende rijrichtingen was, zo volgt uit de rapporten van [persoon C] en Baan Hofman, te kort. De VRI voldeed daarmee, gelet op de volgende specifieke omstandigheden, niet aan de CROW-richtlijnen 111 en 321. De gemeente had rekening moeten houden met het feit dat het om een kruising met kwetsbare verkeersdeelnemers ging. Daarnaast had de gemeente acht moeten slaan op het doel van de ontruimingstijd, namelijk het voorkomen dat afrijdend verkeer het conflictvlak nog niet verlaten heeft wanneer het oprijdende verkeer het conflictvlak bereikt. Voorts is van belang dat het afslaande verkeer richting de bedrijventerreinen op de gecombineerde rijbaan nr. 105 kruist met een fietspad en dat de wachttijdvoorspeller voor (snor)fietsers een stuk verder dan de stopstreep was geplaatst. De gemeente was voorts bekend met het gevaar van een te korte ontruimingstijd, zo volgt uit haar toepassing van de CROW-richtlijnen 111 en 321. Ook gaat de beleidsvrijheid van de gemeente niet zover dat haar optreden slechts marginaal zou kunnen worden getoetst. De kosten van het instellen van de ontruimingstijd van de VRI zijn beperkt, zodat dit er ook niet aan in de weg hoefde te staan om de ontruimingstijd aan te passen. Bij een te korte ontruimingstijd is de kans op gevaar groot omdat weggebruikers erop mogen vertrouwen dat zij het kruisingsvlak kunnen oprijden wanneer zij groen licht krijgen. Bij het bepalen van de ontruimingstijd mag voorts van de gemeente worden verwacht dat zij er rekening mee houdt dat verkeersdeelnemers niet altijd goed opletten, waarbij van belang is dat iedere vrachtwagen die afslaat een verhoogde kans op gevaar oplevert vanwege de te krappe ontruimingstijd.

Gezien de weginrichting en de bedrijventerreinen die ter plaatse liggen en die vrachtverkeer aantrekken, was de gemeente bekend met het gebrek althans behoorde zij daarmee bekend te zijn. Bovendien was de gemeente bezig met de herinrichting van de kruising. Ook daaruit volgt dat zij bekend was of had moeten zijn met de te krappe ontruimingstijd. Dit brengt met zich dat de gemeente eveneens op grond van artikel 6:162 BW aansprakelijk kan worden gehouden voor het ongeval dat [persoon A] is overkomen.

4.3.
De gemeente voert hiertegen het volgende verweer.

Voor de berekening van ontruimingstijden zijn door het CROW twee richtlijnen uitgegeven. Dit betreft de CROW ‘Richtlijn ontruimingstijden verkeersregelinstallaties’ (CROW-richtlijn 111), uit 1996, en de nieuwe(re) CROW ‘Richtlijn ontruimingstijden verkeersregelinstallaties 2013’ (CROW-richtlijn 321), uit 2013. Op het moment van oplevering van de VRI op de kruising Baanhoekweg/Kerkeplaat, in 2011, was CROW-richtlijn 111 de vigerende richtlijn. De gemeente heeft de ontruimingstijd van 2,0 seconden berekend met behulp van het computerprogramma ‘OTTO’. De aldus berekende ontruimingstijd strookt met de in de CROW-richtlijn 111 gestelde normen, met dien verstande dat het conflict tussen verkeersstromen conform de verkeersregelkundige praktijk is berekend op basis van één conflictpunt. De gemeente is niet bekend met eerdere klachten en/of ongevallen die gerelateerd of veroorzaakt zijn door onjuist ingestelde ontruimingstijden op het betreffende kruispunt naar aanleiding waarvan de gemeente de ontruimingstijd had moeten aanpassen. De gemeente betwist voorts de juistheid van de door [persoon C] en Baan Hofman uitgevoerde berekeningen van de ontruimingstijd omdat zij ten onrechte rekening hebben gehouden met een grote hoeveelheid vrachtverkeer ter plaatse. Volgens de CROW-richtlijnen 111 en 321 hoeft alleen rekening te worden gehouden met vrachtverkeer als dat meer dan 15% respectievelijk 10% van de totale verkeersstroom uitmaakt. In dit geval hoefde geen rekening te worden gehouden met een grote hoeveelheid vrachtverkeer omdat dit percentage over de gehele kruising minder dan 4,5% bedroeg. Voor de specifieke rijrichting lag dit zelfs op minder dan 1,5%.

4.4.
Bij haar beoordeling stelt de rechtbank het volgende voorop.

4.5.
Op grond van artikel 6:174 lid 1 BW is de bezitter van een opstal die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, aansprakelijk wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt. Ingevolge artikel 6:174 lid 2 BW rust op de gemeente als wegbeheerder de aansprakelijkheid voor de openbare weg. Niet in geschil is dat de VRI als weguitrusting onderdeel uitmaakt van de openbare weg als bedoeld in artikel 6:174 lid 6 BW.

4.6.
Volgens vaste rechtspraak rust op de wegbeheerder de plicht ervoor te zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt (Hoge Raad 7 oktober 2016, ECLI:NL:HR:2016:2283). Deze verplichting is in artikel 6:174 leden 1 en 2 BW verwoord als een risicoaansprakelijkheid. Deze aansprakelijkheid dient te worden beoordeeld aan de hand van de maatstaven die zijn ontwikkeld in het arrest van de Hoge Raad van 17 december 2010, ECLI:NL:HR:2010:BN6236 (vgl. tevens Hoge Raad 4 april 2014, ECLI:NL:HR:2014:831). Bij het antwoord op de vraag of de weg voldoet aan de eisen die daaraan in de gegeven omstandigheden mogen worden gesteld, en dus niet gebrekkig is, komt het er derhalve op aan of - naar objectieve maatstaven - deze weg, gelet op het te verwachten gebruik of de bestemming daarvan, met het oog op voorkoming van gevaar voor personen en zaken deugdelijk is, waarbij ook van belang is hoe groot de kans op verwezenlijking van het gevaar is en welke onderhouds- en veiligheidsmaatregelen mogelijk en redelijkerwijs te vergen zijn. Deze maatstaven komen overeen met de ‘kelderluikcriteria’ (Hoge Raad 5 november 1965, ECLI:NL:HR:1965:AB7079).

4.7.
Voor het antwoord op de vraag of de VRI ten tijde van het ongeval voldeed aan de eisen die daaraan in de gegeven omstandigheden mochten worden gesteld, acht de rechtbank het volgende van belang.

4.8.
De VRI stamt uit 2011. Tussen partijen is niet (meer) in geschil dat voor de berekening van de ontruimingstijd van de VRI CROW-richtlijn 111 in beginsel bepalend is, nu dit de geldende richtlijn was op het moment van inbedrijfstelling van de VRI. Uit het memo van [persoon D] , dat door de gemeente is overgelegd, volgt dat de gemeente de ontruimingstijd van de VRI heeft berekend met behulp van het computerprogramma OTTO en dat ervan moet worden uitgegaan dat de door OTTO gebruikte berekeningsmethodiek is gebaseerd op de normen die volgen uit de CROW-richtlijnen. Ter gelegenheid van de mondelinge behandeling heeft [persoon D] dit toegelicht door er, onder verwijzing naar de bijlagen bij zijn memo, op te wijzen dat bij gebruik van OTTO kan worden gekozen voor toepassing van CROW-richtlijn 111 of 321 en dat OTTO vervolgens de ontruimingstijd berekent die geldt op grond van de gekozen richtlijn. Voorts heeft [persoon D] in zijn memo toegelicht dat, anders dan CROW-richtlijn 111 voorschrijft, in de praktijk het gebruik is ontstaan (welke praktijk door verkeersregelkundigen breed is gedragen) om de ontruimingstijden te berekenen op basis van één conflictpunt en dat deze berekeningswijze standaard onderdeel is van OTTO. Het resultaat van de op die wijze door OTTO uitgevoerde berekening is in het geval is gekozen voor toepasselijkheid van CROW-richtlijn 111, aldus [persoon D] , een ontruimingstijd van 2,25 seconden, hetgeen wordt afgerond naar 2 seconden. ASR heeft het voorgaande als zodanig niet betwist. Wel heeft zij in reactie hierop aangevoerd dat de gemeente de wijze van berekening van de ontruimingstijd niet inzichtelijk heeft gemaakt, dat tijdens de mondelinge behandeling door [persoon D] is erkend dat de berekening niet is gecontroleerd en dat de gemeente simpelweg is uitgegaan van de berekening die uit OTTO volgde. De gemeente had volgens ASR niet blind kunnen vertrouwen op de berekening die volgde uit dit computerprogramma. De rechtbank volgt ASR hierin niet. De gemeente heeft - onder verwijzing naar door haar verkregen informatie van de leverancier van OTTO, inhoudende dat ongeveer 90% van de ontruimingstijden van Nederlandse VRI’s door OTTO zijn berekend - gesteld dat bijna overal in Nederland gebruik wordt gemaakt van OTTO. ASR heeft dit niet weersproken, zodat de rechtbank ervan uitgaat dat OTTO een algemeen geaccepteerd systeem is voor de berekening van ontruimingstijden. De gemeente mocht er gelet op het voorgaande van uitgaan dat de door OTTO gebruikte berekeningsmethodiek overeenkomt met de in de CROW-richtlijnen beschreven methodiek en dat de ontruimingstijden die volgen uit OTTO juist zijn. Dat de gemeente de berekening niet heeft gecontroleerd, staat hier niet aan in de weg. De gedachte achter een computerprogramma voor bepaalde berekeningen is juist dat berekeningen sneller en met minder risico op fouten kunnen worden uitgevoerd. Als alle berekeningen die uit zo’n programma volgen, standaard zouden moeten worden gecontroleerd, komt het nut aan het programma te ontvallen. Het is denkbaar dat onder omstandigheden van de gemeente verwacht had kunnen worden dat zij de uit het programma volgende ontruimingstijd narekende, bijvoorbeeld als haar bekend was of kon zijn dat OTTO gebreken vertoonde of als er voorafgaand aan het ongeval aanwijzingen waren dat de berekening van de ontruimingstijd van de VRI niet klopte. Dit is echter gesteld noch gebleken. De rechtbank gaat er dan ook vanuit dat de ontruimingstijd van de VRI in overeenstemming met CROW-richtlijn 111 op correcte wijze door OTTO is berekend en dat de gemeente terecht van de juistheid hiervan is uitgegaan.

4.9.
ASR stelt dat de gemeente acht had moeten slaan op CROW-richtlijn 321 toen deze ging gelden in 2013. [persoon D] heeft namens de gemeente in zijn memo ter zake het volgende opgenomen:

“Na inbedrijfstelling van de VRI worden de ontruimingstijden doorgaans niet meer gewijzigd, tenzij er sprake is van bijzondere omstandigheden die daartoe aanleiding geven. Te denken valt dan vooral aan veranderingen in de rijsnelheid en/of infrastructuur rondom de VRI. De publicatie van een nieuwe (CROW-)richtlijn geeft

op zichzelf geen aanleiding om onmiddellijk de ontruimingstijden van alle VRI’s op het gemeentelijk wegennet aan te passen. Dat zou ook ondoenlijk zijn. Met een nieuwe richtlijn biedt het CROW wegbeheerders de meest actuele inzichten voor het berekenen van ontruimingstijden voor (nieuwe of aangepaste) VRI's. Een bestaande verkeerssituatie, die jarenlang als voldoende veilig werd beoordeeld, is daarmee niet van de een op andere dag onveilig geworden.

Het beschikbaar komen van een nieuwe richtlijn in de loop van 2013 is ook voor de Gemeente Dordrecht geen aanleiding geweest om onmiddellijk de ontruimingstijden van alle 45 VRI's op het gemeentelijk wegennet aan te passen. Uit gesprekken met collega's en kennis van de gebruikelijke afwegingen in vergelijkbare situaties,

concludeer ik dat daarin tevens de volgende (locatie-specifieke) omstandigheden een rol hebben gespeeld:

- Er was in de loop van 2013 zicht op een in de nabije toekomst (in 2016) geplande infrastructurele aanpassing aan de kruising, waarna er sowieso nieuwe ontruimingstijden (en een nieuwe autonome bewaking) moesten komen.
- Er waren over de regeling geen klachten bekend die gerelateerd zijn aan onjuist ingestelde ontruimingstijden.
- Er was geen sprake van bekendheid met ongevallen die veroorzaakt zouden kunnen zijn door onjuist ingestelde ontruimingstijden.
- Ontruimingstijden zijn veiligheidstijden die ook als zodanig moeten worden opgenomen in de autonome bewaking van een VRI; aanpassen van een bewaking kost (afhankelijk van de leverancier van de regelautomaat) € 2000 à € 3000 per regelautomaat.”

ASR heeft noch de hiervoor beschreven gang van zaken in het geval er een nieuwe richtlijn van kracht wordt noch de omstandigheden die de gemeente hebben doen besluiten niet tot wijziging van de ontruimingstijd van de VRI over te gaan, betwist. Zo heeft ASR niet gesteld, en is het de rechtbank ook niet anderszins gebleken, dat de infrastructuur van het kruispunt is veranderd tussen 2011 en 2013 en/of dat er klachten waren geuit bij de gemeente over een onjuist ingestelde ontruimingstijd van de VRI. Evenmin is door ASR gesteld, of is anderszins gebleken, dat er eerder ongevallen zijn voorgekomen als gevolg van onjuist ingestelde ontruimingstijden op het betreffende kruispunt. Aldus is niet komen vast te staan dat de gemeente de ontruimingstijd had dienen aan te passen nadat CROW-richtlijn 321 ging gelden.

4.10.
Het voorgaande wordt niet anders door hetgeen volgt uit de expertiserapporten van [persoon C] en Baan Hofman waarop ASR zich beroept. Immers, de omstandigheid dat uit deze rapporten volgens de door deze deskundigen gehanteerde berekeningswijze een andere ontruimingstijd volgt dan de geldende ontruimingstijd van 2 seconden laat onverlet dat de gemeente van de juistheid van de uit OTTO volgende ontruimingstijd mocht uitgaan, zoals de rechtbank hiervoor heeft overwogen. Anders dan deze deskundigen betogen, is er naar het oordeel van de rechtbank ook geen aanleiding om op basis van CROW-richtlijn 111, en overigens evenmin op basis van de in casu in beginsel niet toepasselijke CROW-richtlijn 321, bij de berekening van de ontruimingstijd uit te gaan van een relevant aandeel vrachtverkeer op de plaats van het ongeval, hetgeen tot een langere ontruimingstijd zou hebben moeten leiden.

Onder verwijzing naar het memo van [persoon D] stelt de gemeente dat volgens de CROW-richtlijnen 111 en 321 alleen rekening dient te worden gehouden met vrachtverkeer als dat meer dan 15% respectievelijk 10% van de totale verkeersstroom uitmaakt en dat hiervan geen sprake is op de plaats waar het ongeval plaatsvond.

Ter onderbouwing hiervan heeft de gemeente overzichten met percentages (vracht)verkeer in de perioden januari t/m april 2014, 2015 en 2016 en meer specifiek de percentages vrachtverkeer in de perioden 1 t/m 31 maart 2016 en 1 t/m 30 april 2016 (vgl. de producties 5 t/m 8) in het geding gebracht. Verder heeft de gemeente een uittreksel van de helpfile behorende bij de Kwaliteitscentrale van Vialis in het geding gebracht, waarin onder meer een technische uitleg wordt gegeven over de wijze waarop het percentage vrachtverkeer binnen het totale autoverkeer is berekend. De gemeente heeft vervolgens aan de hand van deze overzichten en het uittreksel van de helpfile uitvoerig toegelicht dat en op welke wijze uit deze gegevens kan worden afgeleid dat het percentage vrachtverkeer op de gehele kruising minder dan 4,5% bedroeg en voor de rijrichting 105 zelfs minder dan 1,5% en aldus ruimschoots onder de grens ligt waarbij volgens de CROW-richtlijnen bij de ontruimingstijd rekening moet worden gehouden met vrachtverkeer. Daarmee heeft de gemeente gemotiveerd weersproken dat in casu bij de berekening van de ontruimingstijd rekening moet worden gehouden met een relevant aandeel vrachtverkeer. Gelet op deze gemotiveerde betwisting, had het op de weg van ASR gelegen om nader te onderbouwen dat sprake was van een zodanig relevant aandeel vrachtverkeer dat hierdoor de ontruimingstijd aangepast had dienen te worden. De enkele opsomming van bedrijven die op 6 mei 2016 op de bedrijventerreinen Kerkeplaat en Veerplaat waren gevestigd, is daarvoor onvoldoende.

4.11.
Wat hiervoor is overwogen, leidt tot de conclusie dat de VRI op het moment van het ongeval voldeed aan CROW-richtlijn 111. Voorts was er geen sprake van omstandigheden die aanleiding gaven tot toepassing van CROW-richtlijn 321. Weliswaar is het zo dat, zoals ASR terecht stelt, de CROW-richtlijnen slechts als één van de gezichtspunten bij de beoordeling van de aansprakelijkheid van de gemeente meewegen, maar ASR heeft geen andere omstandigheden aangevoerd die tot het oordeel kunnen leiden dat de VRI gebrekkig was en het is de rechtbank ook anderszins niet gebleken dat dit het geval was. Uit de door de politie opgemaakte VOA, waarvan ASR de juistheid niet heeft weersproken, volgt dat de VRI naar behoren werkte op het moment dat het ongeval plaatsvond. De politie heeft dit vast kunnen stellen aan de hand van het door de VRI opgeslagen logbestand. Daarnaast geldt dat niet is gesteld of gebleken dat er op de betreffende kruising voorafgaand aan het ongeval al andere ongevallen hadden plaatsgevonden die te maken hadden met de werking van de VRI en/of dat er klachten waren binnengekomen over de werking van de VRI op dit kruispunt. De rechtbank is dan ook van oordeel dat de VRI ten tijde van het ongeval voldeed aan de eisen die daaraan in de gegeven omstandigheden mochten worden gesteld en dus niet gebrekkig was. Het enkele feit dat in dit geval, bij deze VRI, een ongeval heeft plaatsgevonden, kan, hoe uitermate vervelend deze omstandigheid voor alle direct betrokkenen ook is, niet tot de conclusie leiden dat er sprake was van een gebrekkige VRI en dat de gemeente aansprakelijk is voor de schade van [persoon A] .

4.12.
Tegen de achtergrond van al hetgeen de rechtbank hiervoor heeft overwogen, ontbreekt aansprakelijkheid van de gemeente op grond van artikel 6:162 BW eveneens. De vorderingen van ASR zullen dan ook worden afgewezen. Wat partijen verder nog hebben aangevoerd, kan onbesproken blijven.

4.13.
ASR is de partij die ongelijk krijgt en zij zal daarom in de proceskosten worden veroordeeld. Tot aan dit vonnis worden de proceskosten aan de zijde van de gemeente als volgt vastgesteld:

- griffierecht € 4.131,00

- salaris advocaat € 11.249,00 (3,5 punten × € 3.214,00)

Totaal € 15.380,00 ECLI:NL:RBROT:2022:4291