RBNNE 060319 dodelijk ongeval, personenauto-vrachtwagen; vrachtwagen aansprakelijk; wisseling van rijbaan leidt tot toepassing omkeringsregel

RBNNE 060319 dodelijk ongeval, personenauto-vrachtwagen; vrachtwagen aansprakelijk; wisseling van rijbaan leidt tot toepassing omkeringsregel 

2 
De verdere beoordeling

2.1.
De rechtbank verwijst naar en neemt over hetgeen is overwogen in het tussenvonnis van 14 maart 2018. (geen publicatie bekend, red LSA-LM) De rechtbank heeft in dat vonnis aangegeven dat zij vanwege de onduidelijkheid over de positie van de vrachtwagen voorafgaand aan en op het moment van het ongeluk behoefte heeft aan nadere informatie. Zij heeft daarop [eiser] opgedragen een aantal stukken in het geding te brengen, waaronder een nadere toelichting van de dienst Verkeers Ongevallen Analyse (hierna: VOA) en [BHO] Ongevallenanalyse (hierna: [BHO] ). De rechtbank heeft TVM opgedragen een nadere toelichting van [M.] Verkeers Ongevallen Analyse (hierna: MVOA) in het geding te brengen. Voorts is [eiser] opgedragen zich uit te laten over de vraag of de vordering van [L.] en [B.] gehandhaafd blijft.

2.2.
Wat betreft de vordering van [L.] en [B.] heeft [eiser] aangegeven dat deze niet wordt gehandhaafd aangezien hun schade inmiddels is vergoed.

Nadere inlichtingen

2.3.
TVM en [gedaagde] hebben een nadere rapportage van MVOA van 23 april 2018 in het geding gebracht. In deze rapportage licht MVOA toe dat de sporen die op de foto's in het rapport van 30 januari 2013 van de VOA zichtbaar zijn, op één na, afkomstig zijn van de banden van de Volkswagen. Alleen het vrij brede spoor dat door de berm loopt en het spoor links daarvan op het asfalt zijn afkomstig van de banden van de vrachtwagen. MVOA heeft in een aantal afbeeldingen de Volkswagen respectievelijk de vrachtwagen op bepaalde posities op de weg geplaatst om de laten zien door welke band het spoor op de betreffende plaats werd afgetekend. Daaruit is op te maken wat de achtereenvolgende posities van de Volkswagen respectievelijk de vrachtwagen zijn geweest.

2.4.
Het is [eiser] niet gelukt nadere informatie te verkrijgen van de VOA. Wel heeft [eiser] een aanvullende rapportage van [BHO] van 12 juni 2018 overgelegd. [BHO] stelt dat de sporen afkomstig zijn van de Volkswagen. De rechtbank begrijpt dat [BHO] hier doelt op de sporen die op de rijbaan zijn afgetekend zoals weergegeven op de foto's in het VOA-rapport van 30 januari 2013. Volgens [BHO] betreffen het drift-/schuifsporen. Ook [BHO] heeft in een aantal afbeeldingen de Volkswagen op verschillende posities op de weg geplaatst. [BHO] concludeert het volgende:

"De eerste botsing tussen de vrachtwagen en de Volkswagen was een contact tussen de linker voorzijde van de vrachtwagen en de rechter zijde van de Volkswagen. De sporen aan het linker voorwiel van de vrachtwagen (afbeelding 4) en de schade aan het rechter achterscherm (afbeelding 5) van de Volkswagen passen in het contact tussen het draaiende linker voorwiel van de vrachtwagen en de dorpel van de Volkswagen. Dit contact heeft voor de eerste aftekening van de bandensporen op de weg plaatsgevonden. De voertuigen hebben elkaar onder een kleine hoek geraakt, waardoor de Volkswagen in rotatie is gebracht. ( ... ) De vrachtwagen bevond zich op het moment van de aanrijding deels op de tweede en deels op de derde rijstrook, waarbij de vrachtwagen grotendeels op de tweede en met enkel de rechter wielen op de derde rijstrook reed. De Volkswagen bevond zich volledig op de tweede rijstrook op het moment van de botsing.

De botsplaats volgt dus uit de botsconfiguratie en de aftekening van de sporen op het wegdek in het verloop van de uitloopfase."

2.5.
TVM en [gedaagde] hebben hierop in reactie aangegeven dat er geen sporen zijn van de vrachtwagen die het standpunt van [BHO] bevestigen dat het botspunt tussen de Volkswagen en de vrachtwagen vóór de eerst aangetroffen sporen van de Volkswagen moet liggen en dat de vrachtwagen dus deels op de tweede en deels op de derde rijstrook moet hebben gereden. De bandensporen van de Volkswagen kunnen volgens TVM en [gedaagde] ook zijn veroorzaakt door het in een slip raken van de Volkswagen. Het zegt volgens hen in ieder geval niets over de positie van de vrachtwagen op de weg.

2.6.
[eiser] heeft daarop een nadere rapportage van [BHO] overgelegd van 5 oktober 2018. In deze rapportage staat onder andere het volgende:

" 3.1 EERSTE CONTACT

Het eerste contact tussen de Volkswagen en de vrachtauto ontstaat doordat één van de voertuigen of beide voertuigen van lijn veranderen. Getuigen gaven aan dat de Volkswagen een slingerende beweging maakte en de bestuurder van de Volkswagen verklaarde een uitwijkmanoeuvre te hebben gemaakt. Op basis hiervan is te bepalen dat de Volkswagen is gaan roteren door zijn eigen hoge hoeksnelheid. Vermoedelijk door de stuurbeweging vooraf aan de botsing. Direct daarna komt de Volkswagen dwars voor de vrachtauto. Zou er een zeer lage hoeksnelheid bestaan van beide voertuigen was de Volkswagen niet gaan roteren.

De schade aan de beide voertuigen laten geen aanleunfase, maar een botscontact zien. Onderaan de rechter flank van de Volkswagen is een kort contactspoor van de linker voorvelg van de vrachtauto te zien. Dit spoor is ongeveer 10-20 centimeter lang. De Volkswagen heeft ongeveer 92 km/h gereden, 7 km/h sneller dan de vrachtauto. Met 7 km/h snelheidsverschil raken de oppervakken elkaar over ongeveer 2 meter per seconde. De contactsporen zijn met 10 tot 20 centimeter lengte tussen 0,05 en 0,1 seconden ontstaan.

( ... )

3.2.EERSTE TWEE SECONDEN NA EERSTE CONTACT

Door de hoeksnelheid van de Volkswagen is deze direct dwars voor de vrachtauto gekomen. In onze rapportage van 23 juli 2014 zijn we ingegaan op de tachograafdata. ( ... )

De eerste aftekening van de sporen op de weg zijn afkomstig van de Volkswagen. Daar zijn alle deskundigen het over eens. Echter de tijd tussen het eerste contact en de aanvang van de sporen op de weg, geeft MVOA aan dat "wij" dat niet weten. Omdat er in de tussenliggende tijd de Volkswagen een grotere weg kan hebben afgelegd, zou het volgens MVOA mogelijk zijn dat de vrachtauto op de 2e rijstrook heeft gereden. Er zou alles mogelijk kunnen zijn. Dit deel hebben wij in ons aanvankelijke onderzoek uitgebreid onderzocht. Wij zullen dat hier nader omschrijven en onderbouwen dat dit een onjuiste stelling is.

Het eerste spoor op de weg was afkomstig van het linker voorwiel, zoals blijkt uit onze reconstructie van de sporen in onze eerste rapportage. Dit spoor is ontstaan op een moment dat de Volkswagen nog geen grote hoek had ten opzichte van de rijrichting. Het spoor is derhalve afkomstig van een zijdelingse kracht op het wiel van een andere bron dan de eigen rijlijn.

Uit de analyse met behulp van simulatie van het eerste botscontact blijkt dat de Volkswagen een relatief grote hoeksnelheid heeft gehad. Deze hoeksnelheid is afkomstig uit zijn slingerende beweging. In de simulatie kan de slip van elk wiel en de kracht die op een wiel werkt, worden geanalyseerd. Hieruit bleek dat de rechter wielen als eerste een slip vertonen die groter is dan de hechtingskracht. De sporen zijn echter niet aangetroffen. Dat er geen sporen zijn aangetroffen heeft zeer waarschijnlijk te maken met de lage belasting van de wielen. Op het linker voorwiel daarentegen kwam veel druk doordat de vrachtauto tegen de rechter zijkant naar schuin voor drukte. Hierdoor tekende het linker voorwiel af. Door de druk op dat wiel en de hoek waaronder de Volkswagen stond, ontstond een slip die groter was dan de hechting op de weg en tekende af op de weg.

Het kost tijd om een kracht over te dragen. Het eerste botscontact leverde een kracht op de carrosserie van de Volkswagen. ( ... ) Een zijdelingse kracht kan weerstand geven totdat de maximale kracht is bereikt. Als de maximale kracht is bereikt gaat het wiel aftekenen op het wegdek. ( ... )

De zijdelingse kracht in het contactvlak tussen band en wegdek is in een grafiek weergegeven ( ... ) Op 0,19 seconde na het eerste contact is een knik in de grafiek te zien, waarbij de zijdelingse kracht verminderd toeneemt. Dit duidt op het bereiken van de maximale grip. Hieruit konden wij de tijd van het eerste contact terugzetten op 0,19 seconde voor het eerste spoor. ( ... )

Gedurende de eerste twee seconden na het eerste contact remde de Volkswagen af maar de vrachtauto gaf juist gas, dus was er steeds botscontact. Dit duidt op een relatief lange reactietijd van de bestuurder van de vrachtauto. De plaats waar de vrachtauto was na 2 seconden is in afbeelding 5 weergegeven. De vrachtauto reed half op de vluchtstrook op het moment dat er nog een remactie is ingezet.

( ... )

3.4 HET SPORENVERLOOP

Gezien het sporenbeeld kunnen we uitsluiten dat de sporen, door de Volkswagen afgetekend, zijn ontstaan uit een vrije beweging van de Volkswagen na het eerste contact met de vrachtauto. Tevens waren ook na de twee seconden, verdikkingen in de sporen van de Volkswagen zichtbaar waaruit bleek dat de vrachtauto daar nog steeds de Volkswagen opdrukte. Afbeelding 6 toont dit beeld. De Volkswagen is dus vanaf het eerste contact tot de eindposities in contact geweest met de vrachtauto.

( ... )

4 CONCLUSIES
Gezien bovenstaande blijven wij bij onze eerdere bevindingen dat de vrachtauto deels op de 2e en deels op de 3e rijstrook reed op het moment van het eerste contact met de Volkswagen. Op basis van ons onderzoek blijkt dat de sporen ongeveer 0,19 seconde na het eerste contact begonnen af te tekenen. Van een lange aanleunfase is geen sprake geweest, de contactsporen van de velg van de vrachtauto zijn in maximaal 0,1 seconde ontstaan.

( ... )"

2.7.
TVM en [gedaagde] hebben in reactie op deze laatste rapportage van [BHO] aangegeven dat de deskundigenrapporten minder relevant zijn. [BHO] en MVOA hebben het verloop van de aanrijding in kaart gebracht, maar konden de gedragingen van de bestuurders voorafgaand aan de aanrijding niet in kaart brengen omdat technische informatie daarover ontbreekt. TVM en [gedaagde] leiden uit de getuigenverklaringen en bevindingen van de VOA af dat het rijgedrag van [eiser] het ongeval heeft veroorzaakt. [gedaagde] had volgens hen de pech dat hij net reed waar [eiser] de macht over het stuur verloor. Zij concluderen dat niet vast is komen te staan dat de aanrijding door een (bijzondere) manoeuvre door [gedaagde] en/of door een onrechtmatig/ gevaarzettend/ hinderend handelen aan diens zijde is ontstaan en dat daarom de vordering moet worden afgewezen.

Aansprakelijkheid TVM en [gedaagde]

2.8.
De rechtbank overweegt dat de nadere inlichtingen van de deskundigen meer inzicht hebben gegeven over de sporen op de weg en het verloop van het ongeluk. Uit de foto's van de sporen en de rapportages van zowel MVOA als [BHO] blijkt dat de Volkswagen op de tweede rijbaan dwars op de rijrichting terecht is gekomen, vervolgens in die positie naar voren is verplaatst over de tweede en derde rijstrook heen, waarna hij op de vluchtstrook is gekomen en daarna in de berm. Uit de zijwaartse verplaatsing van de Volkswagen kan niet anders worden afgeleid dan dat hij op dat moment door de vrachtauto naar voren werd geduwd. De rechtbank gaat uit van de juistheid van de rapportage van [BHO] van 5 oktober 2018. De juistheid van deze rapportage is ook niet onderbouwd betwist door TVM en [gedaagde] . In deze rapportage wordt aan de hand van de schade aan de voertuigen, de sporen op de weg, snelheidsberekeningen en de werking van krachten deugdelijk onderbouwd hoe zij tot haar conclusie is gekomen dat de vrachtauto deels op de tweede en deels op de rijstrook reed op het moment van het eerste contact met de Volkswagen en dat de sporen zich ongeveer 0,19 seconde na dat eerste contact begonnen af te tekenen. Daarmee heeft [eiser] naar het oordeel van de rechtbank afdoende het verweer weerlegd van TVM en [gedaagde] dat de eerste bandensporen ook kunnen zijn veroorzaakt door het in de slip raken van de Volkswagen. Op basis van de rapportage van [BHO] moet worden vastgesteld dat de eerste bandensporen van de Volkswagen zijn veroorzaakt door de druk van de vrachtwagen op de Volkswagen. Op basis van de rapportage van [BHO] moet tevens worden vastgesteld dat de vrachtwagen op het moment van het eerste contact met de Volkswagen zich deels grotendeels op de tweede en deels op de derde rijbaan bevond.

2.9.
Zoals TVM en [gedaagde] terecht opmerken, kan uit de technische gegevens niet worden afgeleid wat zich voorafgaand aan de botsing heeft afgespeeld. Uit de getuigenverklaringen, waaronder de verklaring van [eiser] zelf, blijkt dat de Volkswagen een slingerende en/of slippende beweging heeft gemaakt. Volgens [eiser] week hij uit naar links en kwam hij daarna in een slip. Ook andere getuigen hebben verklaard dat de Volkswagen eerst naar links en vervolgens naar rechts is gegaan, waarbij hij voor de vrachtauto terecht is gekomen. De rechtbank leidt uit deze verklaringen af dat de Volkswagen op de tweede rijstrook reed en plotseling is gaan slingeren, waarbij hij eerst links op de eerste rijstrook is terechtgekomen en vervolgens weer naar rechts is gegaan. Deze manoeuvre van de Volkswagen voorafgaand aan het ongeluk kan als een vaststaand feit worden aangenomen. Hieruit kan echter nog niet worden geconcludeerd dat deze manoeuvre het ongeval heeft veroorzaakt, zoals TVM en [gedaagde] stellen. De juistheid van de verklaring van [eiser] dat hij uitweek omdat de vrachtwagen op zijn rijbaan terecht kwam, is daarmee niet uitgesloten.

2.10.
Omdat de vrachtwagen op het moment van het eerste contact met de Volkswagen zich deels op de tweede en deels op de derde rijstrook bevond, moet aangenomen worden dat de vrachtauto voorafgaand aan het ongeval op de derde rijstrook heeft gereden en vlak voor het ongeval van rijstrook is gewisseld richting de tweede rijstrook. Er is geen reden om aan te nemen dat de vrachtauto van de tweede naar de derde rijstrook reed om bijvoorbeeld de Volkswagen te ontwijken of vanwege een andere reden van rijstrook verwisselde. Dit blijkt namelijk niet uit de verklaringen van [gedaagde] . Bij de politie heeft hij verklaard dat hij niet van rijstrook is gewisseld (pv verhoor van 21 oktober 2013) en op deze verklaring is hij later niet teruggekomen. Hij heeft verklaard dat hij een wit voertuig schuin voor zich zag, maar niet dat hij het voertuig heeft proberen te ontwijken. Pas toen hij het gevoel had dat het voertuig vast voor hem zat, voelde hij dat ze hierdoor naar rechts gingen. Als getuige heeft [gedaagde] bij de rechtbank verklaard: "Ik was niet een auto aan het inhalen. Ik had niet even daarvoor een auto ingehaald." en "Toen ik de witte auto zag zat hij links voor mij in de hoek. Toen was er al sprake van een botsing." Ook uit de andere getuigenverklaringen kan niet worden opgemaakt dat de vrachtwagen al voor het eerste contact met de Volkswagen naar rechts is afgebogen.

2.11.
Dat de vrachtauto vóór het ongeval op de derde en niet op de tweede rijstrook reed, wordt ondersteund door:
- de verklaringen van [eiser] zoals hij die heeft afgelegd bij de politie (verhoor van 21 oktober 2013 om 13:40 uur en van 11 februari 2014) en ter zitting van de rechtbank heeft herhaald,
- de verklaring van [H.] die met zijn voertuig als eerste achter de vrachtwagen reed: "Plotseling zag ik op de middelste rijbaan, dus links van de vrachtwagen, een personenauto slippen." (pv van verhoor van 21 oktober 2013 10:27 uur),
- het verhoor van [Bl] : "Op een afstand van ongeveer 60 meter voor ons, reed een vrachtauto, op de derde rijstrook" (pv van verhoor van 22 oktober 2013),
- het verhoor van [R.] : "Ik zag vervolgens de vrachtauto in een rustige beweging naar links gaan vanaf de derde rijstrook. Het leek alsof hij links ging inhalen. Naar mijn mening is de vrachtauto niet volledig op de tweede rijstrook geweest. Wel zag ik dat de personenauto naar de eerste rijstrook ging." (pv van verhoor van 23 oktober 2013) en
- de verklaring van [gedaagde] ter zitting van de rechtbank: "Ik reed op de rechterbaan." en kan ook worden afgeleid uit zijn verklaring vervolgens als getuige ter zitting: "Normaal gesproken rijd ik altijd rechts. Maar waar ik op dat moment reed weet ik niet meer precies. Ik kan mij niet herinneren hoeveel rijstroken de weg had. Het was niet extreem druk. Er was niet een auto pal voor mij. Ik was niet een auto aan het inhalen. Ik had niet even daarvoor een auto ingehaald".

Weliswaar hebben [H. Bl.] en [P.] ten overstaan van de politie verklaard dat de vrachtauto op de middelste rijstrook reed, maar gezien het technisch bewijs over de locatie van de vrachtauto op het moment van het eerste contact en de andere, hiervoor genoemde getuigenverklaringen, kent de rechtbank minder waarde toe aan deze verklaringen. Dit geldt ook voor de verklaring van [gedaagde] bij de politie (verhoor van 21 oktober 2013 om 11:30 uur), waarin staat dat hij op de middelste rijstrook reed. Van belang daarbij is dat ter zitting van de rechtbank is gebleken dat deze verklaring is opgemaakt door de politie aan de hand van een formulier. Als getuige ter zitting kon [gedaagde] zich niet herinneren of de politie hem had gevraagd op welke rijstrook hij had gereden.

2.12.
Zoals overwogen onder 2.9 moet aangenomen worden dat de Volkswagen voor het ongeval op de tweede rijstrook reed. Nu daarnaast moet worden aangenomen dat de vrachtauto voorafgaand aan het ongeval op de derde rijstrook heeft gereden en vlak voor het ongeval van rijstrook is gewisseld waarbij hij grotendeels op de tweede rijstrook terecht is gekomen, stelt de rechtbank vast dat [gedaagde] in strijd heeft gehandeld met zowel artikel 54 RVV als artikel 5 WVW. [gedaagde] heeft een bijzondere manoeuvre verricht zonder het overige verkeer voor te laten gaan en gevaar op de weg veroorzaakt. Hij heeft hierdoor toerekenbaar onrechtmatig gehandeld.

2.13.
De volgende vraag is of de normoverschrijding van [gedaagde] het ongeval met dodelijke afloop voor [S.] heeft veroorzaakt. TVM en [gedaagde] hebben dit causale verband betwist. [eiser] heeft zich op het standpunt gesteld dat door het overschrijden van de norm de omkeringsregel van de Hoge Raad van toepassing is en er dus een causaal verband is tussen de gedraging van [gedaagde] en het ongeval. De rechtbank volgt [eiser] hierin. [gedaagde] heeft naar het oordeel van de rechtbank in strijd gehandeld met een norm (overtreding van artikel 54 RVV en 5 WVW) die strekt tot het voorkomen van een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade, namelijk het gevaar van een verkeersongeval met letsel, en dit gevaar heeft zich ook verwezenlijkt. Het bestaan van een causaal verband (in de zin van conditio sine qua non-verband) tussen de gedraging van [gedaagde] en het ontstaan van de schade wordt daarom door de rechtbank aangenomen (o.a. Hoge Raad 2 juni 2017, ECLI:NL:HR:2017:1008). [gedaagde] en TVM hebben niet aannemelijk gemaakt dat het ongeval en het overlijden van [S.] ook zonder de gedraging van [gedaagde] zouden zijn ontstaan. [gedaagde] is dan ook op grond van artikel 6:162 BW verplicht de schade die door het ongeval en het overlijden van [S.] is veroorzaakt te vergoeden. Niet in geschil is dat TVM als verzekeraar van [gedaagde] mede hoofdelijk aansprakelijk is.

Eigen schuld en medeschuld

2.14.
TVM en [gedaagde] beroepen zich op eigen schuld en medeschuld van [eiser] . Zij stellen daartoe dat [eiser] zelf in strijd heeft gehandeld met artikel 5 WVW door te slingeren met zijn voertuig en door plotseling een abrupte stuurbeweging naar links te maken, waardoor [eiser] erg dichtbij de linker vangrail kwam, en door vervolgens die beweging niet juist te compenseren (over te compenseren) door plotseling (veel) teveel naar rechts te sturen met als gevolg dat het voertuig tegen de linkerzijkant van de vrachtwagen botste en in een dwarse positie voor de vrachtwagen terecht kwam met alle gevolgen van dien.

2.15.
Van eigen schuld is sprake als de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan [eiser] kan worden toegerekend (artikel 6:101 BW). De stelplicht en bewijslast hiervan rust op grond van de hoofdregel van artikel 150 Rv. op TVM en [gedaagde] . Zoals hiervoor onder 2.9 is overwogen, moet worden vastgesteld dat de Volkswagen voorafgaand aan de botsing met de vrachtauto een slingerende en/of slippende beweging heeft gemaakt. De deskundigen zijn het erover eens dat de Volkswagen vervolgens zijdelings door de vrachtwagen naar voren is geduwd, schuin rechts de berm in. Hoewel dus de slingerende en/of slippende beweging van de Volkswagen vaststaat, brengt dat naar het oordeel van de rechtbank nog niet met zich dat er sprake is van eigen schuld van [eiser] . Er is namelijk een plausibele verklaring voor het slingeren en/of slippen van de Volkswagen, te weten het plotseling wisselen van rijbaan door [gedaagde] zonder voorrang te verlenen. Dit is een omstandigheid die niet aan [eiser] kan worden toegerekend. De juistheid van de veronderstelling van TVM en [gedaagde] dat de Volkswagen is gaan slingeren omdat [eiser] - zonder direct aanwijsbare reden - de macht over het stuur verloor, kan daarmee niet worden vastgesteld.

TVM en [gedaagde] suggereren daarnaast dat de Volkswagen door overcompenseren van [eiser] in een dwarse positie voor de vrachtwagen terecht gekomen. Of de Volkswagen door overcompenseren in een dwarse positie terecht is gekomen of door het eerste botscontact, laat de rechtbank in het midden. Ook als er sprake is geweest van overcompenseren door [eiser] , is dat een omstandigheid die aan [gedaagde] moet worden toegerekend en niet aan [eiser] .

Omvang schade

2.16.
[eiser] heeft gevorderd dat TVM en [gedaagde] worden veroordeeld tot betaling van schade als bedoeld in de artikelen 6:107 en 6:108 BW nader op te maken bij staat. De rechtbank overweegt dat voor verwijzing naar een schadestaat voldoende is dat de mogelijkheid dat schade is geleden of zal worden geleden, aannemelijk is gemaakt (o.a. Hoge Raad 27 november 1998, ECLI:NL:HR:1998:ZC2789, NJ 1999/197). Naar het oordeel van de rechtbank is aannemelijk gemaakt dat WS (gedaagde? red LSA LM ) mogelijk kosten ten behoeve van [S.] heeft gemaakt en dat [S.] die kosten, zo zij ze zelf zou hebben gemaakt, van TVM en [gedaagde] had kunnen vorderen (artikel 6:107 BW), dat er door het overlijden van [S.] - met wie hij een samenlevingsovereenkomst had gesloten - mogelijk sprake is van derving van levensonderhoud (artikel 6:108 lid 1 BW) en kosten zijn gemaakt voor de uitvaart van [S.] (artikel 6:108 lid 2 BW). De rechtbank zal deze vordering toewijzen.

2.17.
[eiser] vordert daarnaast een veroordeling van TVM en [gedaagde] om een belastinggarantie te verstrekken. Nu nog niet is vastgesteld dat er sprake is van verlies van verdienvermogen, acht de rechtbank toewijzing van deze vordering prematuur. De rechtbank merkt wel op dat TVM en [gedaagde] hebben toegezegd dat mocht de rechtbank van oordeel zijn dat TVM en [gedaagde] gehouden zijn de schade van [eiser] te vergoeden, [gedaagde] via zijn verzekeraar, TVM, de gebruikelijke belastinggarantie over het verlies aan verdienvermogen zal afgeven.

2.18.
[eiser] vordert daarnaast de kosten van buitengerechtelijke rechtsbijstand. Gesteld noch gebleken is dat het hier om andere kosten gaat dan de proceskosten als bedoeld in artikel 241 Rv. Deze kosten komen niet als vermogensschade voor vergoeding in aanmerking (artikel 6:96 lid 2 BW).

Conclusie

2.19.
De onder I gevorderde verklaring voor recht zal worden toegewezen, op de wijze als hieronder bepaald. De rechtbank begrijpt dat de onder II gevorderde vergoeding van schade van [L.] en [B.] is ingetrokken. De onder II en III gevorderde vergoeding van schade van [eiser] nader op te maken bij staat wordt toegewezen. De onder IV gevorderde afgifte van een belastinggarantie en de onder V gevorderde veroordeling tot vergoeding van de kosten van rechtsbijstand zullen worden afgewezen.

2.20.
TVM zal - zoals gevorderd - als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van [eiser] worden begroot op:
- explootkosten € 202,34
- griffierecht € 883,00
- salaris advocaat € 1.900,50 (3,5 punt x tarief € 543,00)
Totaal € 2.985,84

Ook zal TVM worden veroordeeld in de nakosten, zoals hieronder bepaald. ECLI:NL:RBNNE:2019:810