PHR 260118 ongeval met vorkheftruck; ‘deelneming aan het verkeer’ art. 3 WAM; gebruik als vervoermiddel of als machine
- Meer over dit onderwerp:
PHR 260118 ongeval met vorkheftruck; ‘deelneming aan het verkeer’ art. 3 WAM; gebruik als vervoermiddel of als machine
1 Feiten en procesverloop
1.1
In cassatie kan van de volgende feiten worden uitgegaan.1 [verweerder] heeft in 2012 in Frankrijk werkzaamheden verricht voor het bedrijf TOP Oignons S.r.l. (hierna: TOP). Tot de werkzaamheden behoorde het verplaatsen van betonnen elementen met een vorkheftruck in een loods van TOP. De heftruck was door TOP gehuurd van Techno West Services BV (hierna: TWS). In de tussen TOP en TWS gesloten huurovereenkomst was bepaald dat TWS een verzekering voor het WAM-risico van de vorkheftruck zou regelen.
1.2
Op 13 juni 2012 heeft in de loods van TOP in Frankrijk een bedrijfsongeval plaatsgevonden. Bij een manoeuvre in het kader van de werkzaamheden heeft de vorkheftruck een betonnen element geraakt, waardoor dit element is omgevallen en terecht is gekomen op de benen van het slachtoffer, een door [verweerster 1] ingehuurde ZZP-er, die ten gevolge van dit ongeluk blijvend letsel heeft opgelopen; zijn beide onderbenen zijn geamputeerd. Chauffeur van de vorkheftruck ten tijde van het ongeval was een 17-jarige persoon, die sedert 15 augustus 2011 bij [verweerder] in dienst was als leerling-timmerman.
1.3
De vorkheftruck werd ten tijde van het ongeval gebruikt bij het plaatsen van prefab betonnen elementen ten behoeve van de bouw van een uiendroogwand. Deze betonnen elementen waren 6 meter lang, 1.20 meter breed en 20 cm dik. De betonnen elementen wogen elk 3 ton. De voorraad betonnen elementen stond op de vloer van de loods. Er werd telkens één element met de heftruck van de voorraad gehaald en vervolgens vervoerd naar de plaats waar de elementen boven op elkaar gestapeld moesten worden. Ten tijde van het ongeluk diende de bovenste rij elementen geplaatst te worden kort onder het dak van de loods, waardoor een voordien toegepaste werkwijze voor het plaatsen van de betonnen elementen niet mogelijk was. In verband daarmee is op de vorkheftruck een kist geplaatst, waaraan het betonnen element met lijmklemmen kon worden vastgemaakt en zo kon worden vervoerd. Door deze werkwijze werd echter het zicht van de chauffeur van de vorkheftruck op de lepels van de heftruck beperkt. Het ongeluk is ontstaan doordat de bestuurder van de vorkheftruck bij het naar voren rijden van de heftruck met de lepels daarvan in aanraking is gekomen met een (op de werkvloer staand) niet gezekerd betonnen element. Het betonnen element is vervolgens omgevallen en terecht gekomen op het slachtoffer.
1.4
TWS had ter uitvoering van de huurovereenkomst een Bedrijven Compact Polis (BCP) afgesloten bij Achmea. De BCP dekte het risico “Verkeer werktuig zelfrijdend”. Blijkens “Hoofdstuk 4: Verkeer” van de toepasselijke verzekeringsvoorwaarden vielen daaronder de aansprakelijkheid ingevolge de WAM en voorts de wettelijke aansprakelijkheid voor werkmaterieel. Deze laatste verzekering was in “Paragraaf 0 Algemeen deel Verkeer” van de verzekeringsvoorwaarden beperkt tot gebeurtenissen die plaatsvinden binnen Nederland, België, Luxemburg en Duitsland.
1.5
[verweerster 1] had ten tijde van het ongeval een AVB-verzekering afgesloten bij Nationale Nederlanden.
1.6
Het slachtoffer heeft in verband met dit ongeval [verweerder] gedagvaard teneinde schadevergoeding te verkrijgen. Bij vonnis van 24 juli 2013 heeft de rechtbank Zeeland-West Brabant voor recht verklaard dat [verweerder] aansprakelijk is voor de door het slachtoffer ten gevolge van het ongeval geleden en nog te lijden schade (hierna ook: de hoofdprocedure). [verweerder] heeft tegen dit vonnis hoger beroep ingesteld, maar de zaak is daarna geroyeerd.
1.7
In de hoofdprocedure heeft [verweerder] toestemming verkregen om Achmea en Nationale Nederlanden in vrijwaring te dagvaarden. Dit laatste heeft geleid tot een vonnis van 18 december 2013, waarbij Nationale Nederlanden is veroordeeld om aan [verweerder] te betalen datgene waartoe [verweerder] in de hoofdzaak jegens het slachtoffer mocht worden veroordeeld. Nationale Nederlanden heeft hoger beroep ingesteld tegen dit vonnis, maar de zaak is daarna geroyeerd.
1.8
De zaak die thans in cassatie aan de orde komt is de vrijwaringszaak van [verweerder] tegen Achmea. De rechtbank Zeeland-West Brabant heeft bij vonnis van 18 december 2013 de vordering van [verweerder] afgewezen. De rechtbank heeft onder meer geoordeeld dat de wijze waarop de vorkheftruck op de locatie werd gebruikt, niet is te beschouwen als een gedraging die typisch is voor deelname aan het verkeer en dat dus geen sprake is van WAM-schade (rov. 16 en 17).
1.9
Tegen dit vonnis heeft [verweerder] hoger beroep ingesteld bij het hof ’s-Hertogenbosch.
1.10
Bij arrest van 6 december 2016 heeft het hof het vonnis van de rechtbank vernietigd en de vordering van [verweerder] toegewezen. Hiertoe heeft het hof onder meer het volgende overwogen. De verzekering bij Achmea geeft op grond van art. 3 lid 1 WAM dekking van de burgerrechtelijke aansprakelijkheid waartoe ‘een motorrijtuig in het verkeer aanleiding kan geven’. Tussen partijen staat vast dat de verzekeringsplicht ingevolge de WAM ook geldt voor een vorkheftruck als de onderhavige en dat de onder de WAM vallende gebeurtenissen in Frankrijk ook door de verzekering zijn gedekt. Onder het begrip ‘terrein’ in de zin van art. 1 lid 1 WAM valt tevens het terrein in de loods waar de werkzaamheden door de vorkheftruck werden uitgevoerd. Beoordeeld moet worden of de manoeuvre met de vorkheftruck, waardoor het ongeval plaatsvond, valt onder het begrip ‘in het verkeer’ (rov. 3.4.1). Op basis van de feiten in de hoofdprocedure is het hof van oordeel dat sprake is van schade die ‘in het verkeer’ is ontstaan door een daarvoor verzekerd voertuig. Het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ omvat immers mede ‘elk gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie ervan’, waarbij het hof heeft verwezen naar de beslissing van het HvJEU 4 september 2014, ECLI:EU:C:2014:2146 (Vnuk). Het hof heeft overwogen dat dit oordeel voor alle duidelijkheid zowel geldt in het geval dat de vorkheftruck aan het rijden was ten tijde van het ongeval als in het geval dat de vorkheftruck niet aan het rijden was (rov. 3.4.3). Het hof heeft geoordeeld dat de vordering van [verweerder] dient te worden toegewezen, nu zij als schadelijdende partij op grond van art. 6 WAM een directe aanspraak bij Achmea als WAM-verzekeraar kan indienen (rov. 3.5).
1.11
Achmea heeft tegen het arrest van het hof (tijdig) beroep in cassatie ingesteld. [verweerder] heeft geconcludeerd tot verwerping van het cassatieberoep. Partijen hebben hun standpunten schriftelijk toegelicht, waarna Achmea heeft afgezien van repliek en [verweerder] heeft gedupliceerd.
2 Bespreking van het cassatiemiddel
2.1
Het middel is gericht tegen rov. 3.4.3 (door het middel onder 1.1 abusievelijk aangeduid als rov. 3.4.5) van het bestreden arrest. Na een inleiding waarin geen klachten zijn opgenomen, bestaat het middel uit twee onderdelen en een veegklacht.
2.2
Onderdeel 1.1 betoogt dat het hof in rov. 3.4.3 blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting met betrekking tot de reikwijdte van de verplichte verzekeringsdekking op grond van art. 3 lid 1 WAM. Volgens het onderdeel strekt de verplichte verzekeringsdekking niet zó ver dat daaronder ook schade valt die is veroorzaakt door een multifunctioneel motorrijtuig die niet de verwezenlijking van een verkeersrisico betreft, althans niet is veroorzaakt op een wijze die karakteristiek is voor schadeveroorzaking door een motorrijtuig in het verkeer, althans is veroorzaakt door gebruik van de werkfunctie van een multifunctioneel motorrijtuig welk gebruik overeenstemt met de gebruikelijke werkfunctie van dat motorrijtuig. Het onderdeel betoogt dat in ieder geval onjuist is het – kennelijke – uitgangspunt van het hof dat voor het antwoord op de vraag of een schade valt onder de reikwijdte van de verplichte verzekeringsdekking van art. 3 lid 1 WAM, reeds voldoende is dat het schadeveroorzakend gebruik overeenstemt met de gebruikelijke functie van een multifunctioneel motorrijtuig, ongeacht of dat gebruik primair of uitsluitend overeenstemt met de gebruikelijke werkfunctie van dat multifunctioneel motorrijtuig en niet (op relevante wijze) met de motorrijtuigfunctie.
2.3
Bij de bespreking van het middel stel ik het volgende voorop. De Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM)2 heeft oorspronkelijk haar bestaan te danken aan twee Benelux-verdragen die nimmer in werking zijn getreden.3 Nadien is de WAM gewijzigd naar aanleiding van de in 1966 tot stand gekomen Benelux-overeenkomst betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, met bijbehorende ‘Gemeenschappelijke Bepalingen’, welk verdrag op 1 juni 1976 in werking is getreden.4 In toenemende mate wordt de inhoud van de WAM echter beheerst door Europese regelgeving, oorspronkelijk neergelegd in vijf Europese richtlijnen die strekken tot aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen. In 2009 is de tekst van de eerste vijf richtlijnen, inclusief de daarin aangebrachte wijzigingen, ingetrokken en vervangen door de Europese WAM-richtlijn (Richtlijn 2009/103/EG).5 Bij de uitleg van de diverse bepalingen van de WAM moet derhalve mede acht worden geslagen op de bepalingen van de WAM-richtlijn en op de Gemeenschappelijke Bepalingen behorend bij de Benelux-overeenkomst, alsmede op de uitleg die daaraan wordt gegeven door het HvJEU resp. het Benelux Gerechtshof (hierna: BenGH).6
2.4
In de onderhavige zaak gaat het om de uitleg van art. 3 lid 1 WAM, welke bepaling thans, voor zover van belang, als volgt luidt:
Art. 3 lid 1 WAM:
‘De verzekering moet (…) dekken de burgerrechtelijke aansprakelijkheid, waartoe het motorrijtuig in het verkeer aanleiding kan geven (…).’
2.5
In de Gemeenschappelijke Bepalingen behorende bij de Benelux-overeenkomst van 1966 is in art. 3, § 3, het volgende bepaald:
Art. 3 § 3 Gemeenschappelijke bepalingen:
‘3. De verzekering moet de burgerrechtelijke aansprakelijkheid voor de door het motorrijtuig veroorzaakte schade dekken zoals die aansprakelijkheid voortvloeit uit de toepasselijke wet.’
2.6
In art. 3, eerste alinea, WAM-richtlijn is het volgende opgenomen:
‘Iedere lidstaat treft (…) de nodige maatregelen opdat de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van voertuigen die gewoonlijk op zijn grondgebied zijn gestald, door een verzekering is gedekt.’
2.7
Bij de Wet van 30 november 1983 is de aansprakelijkheidsdekking onder de WAM beperkt tot het verkeersrisico.7 In de parlementaire geschiedenis is hierover het volgende opgemerkt:
‘Voorts is van de gelegenheid gebruik gemaakt een vraag op te lossen, die (…) in de praktijk is gerezen, namelijk of de verzekering alleen dekking moet geven voor aansprakelijkheid voor verkeersongevallen, of dat zij ook aansprakelijkheid moet dekken die ontstaat door het aanrichten van schade buiten het verkeer, bij voorbeeld door het gebruik van bepaalde soorten motorrijtuigen als graaf- of hijswerktuig. De strekking van de wet is ongetwijfeld beperkt (…), maar de omschrijving (…) van het risico dat moet worden gedekt, is ruim. Aangezien de wet beoogt een bijzondere bescherming van verkeersslachtoffers te verschaffen, is het gewenst om deze beperkte strekking in de wet te laten uitkomen. De voorgestelde tekst maakt nu duidelijk dat de verplichting tot verzekering slechts bestaat met betrekking tot de aansprakelijkheid voor verkeersongevallen door invoeging van de woorden “in het verkeer”. (…) De term “in het verkeer” moet niet zó beperkt worden opgevat, dat daaronder alleen wordt begrepen schade, die door het verzekerd motorrijtuig wordt toegebracht, wanneer het zelf in beweging is: daaronder valt bij voorbeeld ook de schade die ontstaat doordat het – stilstaande – verzekerde motorrijtuig verkeerd staat geparkeerd. Evenzeer valt daaronder verkeersschade die bij voorbeeld wordt toegebracht door over de weg rijdende graaf- en hijswerktuigen, echter niet de schade die door deze werktuigen bij de uitvoering van werkzaamheden wordt veroorzaakt, zoals kabelschade’. 8
Alleen aansprakelijkheid voor in het verkeer door een motorrijtuig veroorzaakte schade behoeft derhalve te worden gedekt. Onder ‘verkeer’ wordt overigens niet alleen verkeer op de openbare weg verstaan, maar ook op een terrein dat voldoet aan de definitie in de zin van art. 1 WAM, namelijk een terrein dat toegankelijk is voor het publiek of voor een zeker aantal personen die het recht hebben daar te komen.9
2.8
De vraag of sprake is van schade die veroorzaakt is met of door een motorrijtuig bij deelneming aan het verkeer speelt vooral een rol bij motorrijtuigen die niet of niet alleen zijn ingericht voor het verplaatsen van personen en goederen over wegen en terreinen, maar daarnaast uitsluitend of mede kunnen worden gebruikt als werktuig voor het verrichten van andere werkzaamheden dan vervoer. Hierbij kan gedacht worden aan verrijdbare hei-installaties, draglines, vorkheftrucks en bulldozers.10 Bij schadeveroorzaking door een dergelijk multifunctioneel motorrijtuig rijst de vraag of bij het gebruik van een zodanig motorrijtuig als werktuig sprake is van de verwezenlijking van het verkeersrisico.
2.9
Over deze vraag heeft het BenGH zich uitgesproken in zijn arrest van 23 oktober 1984 in antwoord op door de Hoge Raad gestelde prejudiciële vragen.11 De zaak betrof schade die was veroorzaakt door een vorkheftruck tijdens hef- en stapelwerkzaamheden van pallets beladen met balen rijst. De pallets moesten binnen een loods worden verplaatst van het magazijn naar een opslagplaats. De vorkheftruck verplaatste zich bij de hef- en stapelwerkzaamheden om een juiste positie in te nemen, waarna balen rijst op de geheven pallet zijn gaan schuiven en aan de andere zijde van een scheidingswand op een slachtoffer zijn gevallen. Het BenGH heeft de door de Hoge Raad gestelde vragen, in de kern, als volgt beantwoord. De WAM dekt alleen de schade die met of door een motorrijtuig bij deelneming aan het verkeer is veroorzaakt. Het gebruik van een motorrijtuig als werktuig (en niet als vervoermiddel) sluit niet uit dat sprake is van deelneming aan het verkeer. Beslissend is of schade is veroorzaakt op een wijze die karakteristiek is voor schadeveroorzaking door een motorrijtuig in het verkeer. Niet karakteristiek voor schadeveroorzaking in het verkeer is de verplaatsing van het motorrijtuig in verband met het uitvoeren van de taak als werktuig, zoals het zich verplaatsen met de wielen teneinde een juiste positie in te nemen. Daarnaast brengt het feit dat een motorrijtuig, voordat het als ‘werktuig’ wordt gebruikt en schade veroorzaakt, zich naar de plaats van het werk heeft bewogen en daarbij aan het verkeer heeft deelgenomen, nog niet mee dat de daarna, bij het gebruik van het motorrijtuig als werktuig, veroorzaakte schade moet worden aangemerkt als in het verkeer veroorzaakt.
2.10
In het eindarrest heeft de Hoge Raad geoordeeld dat de door het hof vastgestelde feiten geen andere conclusie toelaten dan dat in het concrete geval de vorkheftruck als werktuig bezig was met de hef- en stapelwerkzaamheden op het moment waarop het ongeval geschiedde en dat niet kan worden gezegd dat de schade is veroorzaakt op een wijze die karakteristiek is voor schadeveroorzaking door een motorrijtuig in het verkeer. De aansprakelijkheid voor de schade was derhalve niet gedekt door de WAM.12
2.11
Uit deze rechtspraak volgt dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen de verkeersfunctie met het daaruit voortvloeiende verkeersrisico en de werkfunctie met het mogelijke werkrisico. De verkeersfunctie ziet op het verplaatsen van personen of goederen over wegen of terreinen en de werkfunctie op het uitsluitend of mede dienen als werktuig voor andere verrichtingen dan het bewerkstelligen van vervoer.13 In dit verband merk ik op dat niet in alle WAM-polissen de gedekte aansprakelijkheid wordt beperkt tot het verkeersrisico, waardoor het gemaakte onderscheid tussen verkeersfunctie en werkfunctie in die gevallen niet relevant is.14 In de zaak die thans in cassatie aan de orde is, is het hof in rov. 3.4.1 – onbestreden in cassatie – veronderstellenderwijs ervan uitgegaan dat de toepasselijke verzekeringsvoorwaarden geen uitgebreidere dekking verlenen dan ingevolge de WAM noodzakelijk is.
2.12
Het HvJEU heeft in zijn arrest van 4 september 2014 (Vnuk) uitleg gegeven aan art. 3, eerste alinea, WAM-richtlijn15, in het bijzonder aan het daarin vervatte begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’.16 In deze zaak ging het om het volgende. Tijdens het opstapelen van hooibalen op de zolder van een hooischuur reed een tractor met aanhangwagen, toen die op de binnenplaats van de boerderij achteruitreed om met de aanhangwagen de hooischuur binnen te rijden, tegen een ladder waarop Damijian Vnuk was geklommen. Vnuk is daardoor gevallen en heeft schade geleden. Vnuk heeft tegen de Sloveense verzekeringsmaatschappij, waarbij de eigenaar van de tractor een verzekering had afgesloten, een geding aangespannen tot het verkrijgen van schadevergoeding. Zowel in eerste aanleg als in hoger beroep heeft de Sloveense rechter de vordering afgewezen, omdat de verplichte verzekeringspolis wel de schade dekte die is veroorzaakt door het gebruik van een tractor als vervoermiddel, maar niet de schade die is veroorzaakt bij het gebruik van een tractor als werktuig of sleeptuig. Het Sloveense hooggerechtshof heeft vervolgens aan het HvJEU de volgende vraag gesteld:
‘Moet het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ in de zin van artikel 3, lid 1, van [de Eerste richtlijn] aldus worden uitgelegd dat het geen betrekking heeft op de omstandigheden van de onderhavige zaak, waarin de verzekeringsnemer van verweerster tijdens het opstapelen van hooibalen in een hooischuur met een tractor die was voorzien van een aanhangwagen, is gebotst tegen een ladder waarop verzoeker was geklommen, omdat het ongeval zich niet in een wegverkeerssituatie heeft voorgedaan?’.
2.13
Bij beantwoording van de prejudiciële vraag heeft het HvJEU onder meer het volgende beslist. Allereerst heeft het Hof overwogen dat een tractor met aanhangwagen beantwoordt aan de definitie van voertuig zoals omschreven in art. 1, punt 1, van de Eerste richtlijn. Onder ‘voertuigen’ in de zin van die richtlijn dienen te worden verstaan ‘alle rij- of voertuigen die bestemd zijn om zich anders dan langs spoorstaven over de grond te bewegen en die door een mechanische kracht kunnen worden gedreven, alsmede al dan niet aan de rij- of voertuigen gekoppelde aanhangwagens en opleggers’ (punten 37-38). Daaruit volgt echter niet noodzakelijkerwijs dat een tractor met een aanhangwagen is onderworpen aan de bij art. 3, lid 1, Eerste richtlijn opgelegde verzekeringsplicht. Daarvan is alleen sprake wanneer hij gewoonlijk is gestald op het grondgebied van een lidstaat die dit type voertuig niet van de werkingssfeer van deze bepaling heeft uitgesloten (punten 39-40). Daarnaast is van belang dat de uitleg van het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ niet aan de beoordeling van elke lidstaat kan worden overgelaten (punten 41-42). Het Hof overweegt dat in de verschillende taalversies van art. 3, lid 1, Eerste richtlijn verschillen bestaan aangaande de soort situaties waarop de verzekeringsplicht ziet. Zo wordt in sommige taalversies (waaronder de Nederlandse) verwezen naar ‘deelneming aan het verkeer’, waardoor de indruk ontstaat dat de verzekeringsplicht uitsluitend ziet op ongevallen die zich voordoen in het wegverkeer. In andere taalversies verwijst de bepaling naar het ‘gebruik’ van voertuigen zonder nadere verduidelijking, zodat de indruk ontstaat dat de verzekeringsplicht ziet op de wettelijke aansprakelijkheid uit het gebruik of de werking van een voertuig, ongeacht of het gebruik of de werking ervan in het wegverkeer plaatsvindt (punten 43-45). Een uniforme toepassing van bepalingen van Unierecht vereist dat deze worden uitgelegd in het licht van onder meer de in alle talen opgestelde versies. Wanneer verschillen bestaan tussen de taalversies zal bij de uitlegging moeten worden gelet op de algemene opzet en doelstelling van de Unieregeling. De doelstelling van de Unieregeling inzake de verplichte verzekering bestaat uit de bescherming van de slachtoffers van door een motorrijtuig veroorzaakt ongeval en de vrijmaking van het verkeer van personen en goederen met het oog op de door de richtlijnen nagestreefde verwezenlijking van de interne markt (punten 46-55). Gelet hierop kan niet worden aangenomen dat de Uniewetgever de benadeelden van een ongeval dat door het gebruik van een voertuig is veroorzaakt, heeft willen uitsluiten van de door de Eerste tot en met de Derde richtlijn geboden bescherming, wanneer dat gebruik overeenstemt met de gebruikelijke functie van dat voertuig (punt 56). Bovendien, zo overweegt het Hof, is het onderhavige ongeval veroorzaakt door een voertuig dat achteruitreed om zich op een welbepaalde plaats te positioneren en dus blijkt het ongeval te zijn veroorzaakt door het gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie ervan, hetgeen de verwijzende rechter niettemin dient te controleren (punt 58). Het Hof heeft het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ aldus uitgelegd dat
‘het mede ziet op elk gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie ervan. Zo kan dit begrip zien op het manoeuvre dat een tractor op de binnenplaats van een boerderij uitvoert om met de aanhangwagen waarmee deze tractor is uitgerust, een schuur binnen te rijden, zoals in het hoofdgeding, hetgeen de verwijzende rechter dient te controleren’. 17
2.14
Ik keer terug naar het cassatiemiddel. In rov. 3.4.3 van het bestreden arrest heeft het hof geoordeeld dat in de onderhavige zaak sprake is van schade die ‘in het verkeer’ is ontstaan door een daarvoor verzekerd voertuig. Het hof heeft dit oordeel onderbouwd door te verwijzen naar het arrest-Vnuk van het HvJEU, waarin het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ aldus wordt uitgelegd dat het mede omvat ‘elk gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie ervan’. Het hof heeft hierbij opgemerkt dat het niet relevant is of de vorkheftruck aan het rijden was ten tijde van het ongeval. Het hof neemt klaarblijkelijk tot uitgangspunt dat met betrekking tot een multifunctioneel motorrijtuig niet langer behoeft te worden onderzocht of schade is veroorzaakt op een wijze die karakteristiek is voor schadeveroorzaking door een motorrijtuig in het verkeer. Dit houdt in dat ook voor een multifunctioneel voertuig geldt dat elk gebruik van het voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie ervan, ook als het de werktuigfunctie van het multifunctioneel voertuig betreft, kan worden aangemerkt als ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’. Naar mijn mening kon het hof echter niet op grond van het Vnuk-arrest tot dit oordeel komen en bestaat gerede twijfel over de vraag op welke wijze het Vnuk-arrest moet worden uitgelegd.
2.15
Hoewel het HvJEU heeft overwogen dat de doelstelling van slachtofferbescherming een steeds centraler wordende rol speelt in de Europese richtlijnen, rijst de vraag of het HvJEU door de gegeven invulling van het begrip ‘deelneming aan het verkeer’ een verruiming van de dekking van de WAM-verzekering heeft beoogd. In de zaak die ten grondslag ligt aan het Vnuk-arrest is immers sprake van schade die is veroorzaakt doordat het voertuig (de tractor) bij het lossen achteruitreed en daarmee is schade ontstaan door het gebruik van een tractor overeenkomstig zijn motorrijtuigfunctie. Het onderscheid tussen de verkeersfunctie en de werkfunctie (met het daaruit voortvloeiende werkrisico) van een multifunctioneel voertuig is hierbij niet aan de orde. Ik wijs in dit verband op hetgeen A-G Mengozzi heeft overwogen in zijn conclusie voorafgaand aan het Vnuk-arrest:
’44. Aangezien het ongeval waarvan Vnuk het slachtoffer is geworden, is veroorzaakt doordat het voertuig achteruitreed, is ten slotte het schadeverwekkende feit in casu wel degelijk het gebruik van het voertuig als zodanig, zonder dat het voor de beslechting van het hoofdgeding nodig is nader te onderzoeken welke impact het gebruik van een voertuig als werktuig zou kunnen hebben op de werkingssfeer van de verzekeringsplicht’.18
A-G Mengozzi heeft tevens tot terughoudendheid opgeroepen bij het geven van een definitie van het begrip ‘deelneming aan het verkeer’:
‘11. Alvorens tot de kern van de zaak te komen, wil ik opmerken dat deze zaak (…) meer haken en ogen heeft dan het lijkt. Er komt een lacune in het Unierecht aan het licht en het is thans de taak van het Hof om deze lacune weg te nemen in een rechtsgebied dat zeer polymorf is omdat door of met een voertuig veroorzaakte ongevallen vele gedaantes kunnen aannemen. Bijgevolg zou het voor het Hof nuttig zijn om een standpunt in te nemen dat kan bijdragen aan de beslechting van het hoofdgeding, door stil te staan bij de specifieke kenmerken van de onderhavige zaak zonder een definitieve uitlegging te willen geven van het begrip „deelneming aan het verkeer”.
12. De bijzondere terughoudendheid waartoe ik oproep, is enkel ingegeven door het onvermogen om op een zodanig gevarieerd gebied met één enkele definitie te omvatten wat kan worden verstaan onder een ongeval ten gevolge van de deelneming aan het verkeer of het gebruik van een motorrijtuig. (…).’
2.16
Zoals het middel onder 3.6 terecht betoogt, rijst de vraag of het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ zo ruim moet worden uitgelegd dat daaronder ook valt schadeveroorzaking door het gebruik van een multifunctioneel motorrijtuig, welk gebruik primair of uitsluitend in overeenstemming is met de gebruikelijke functie van het motorrijtuig als werktuig. In het Vnuk-arrest was de vraag niet aan de orde of de gebruikelijke functie van de tractor méér inhoudt dan deelname aan het verkeer, maar die vraag kan wel aan de orde zijn indien schade is veroorzaakt met of door een motorrijtuig dat mede is ingericht om als werktuig te fungeren door het gebruik van dat motorrijtuig als werktuig. Het kan dan voorkomen dat het gebruik van dat voertuig in overeenstemming met de gebruikelijk functie ervan niets van doen heeft met verkeersdeelneming en de verwezenlijking van een verkeersrisico.
2.17
In de literatuur is in dit verband het voorbeeld gegeven van een ongeval met een mobiele kraanwagen in verankerde stand tijdens het verplaatsen van bouwmateriaal. Zo schrijft Wansink:
‘Denk aan een vorkheftruck of een mobiele kraanwagen. Stel dat de laatste in een verankerde stand op de openbare weg naast een bouwplaats ‘kraanwerkzaamheden’ verricht en daarbij door een ongelukkige manoeuvre bij het verplaatsen van bouwmateriaal door de lucht schade aan derden toebrengt, dan is toch alleszins verdedigbaar te stellen dat hier – overeenkomstig de norm van het Hof van Justitie – sprake is van gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie daarvan? Immers het functioneren als kraan (werktuig) is toch een gebruikelijke functie van een mobiele kraanwagen? Betekent dit laatste nu dat de mobiele kraanwagen terwijl het vanaf de openbare weg zijn werkzaamheden verricht, volgens de norm van het Hof van Justitie ten tijde van de schadeveroorzaking ook blijft deelnemen aan het verkeer? En genieten daardoor alle benadeelden, daaronder begrepen personen die op de bouwplaats werkzaam zijn, de WAM-voorrechten, zoals een eigen recht tegen de WAM-verzekeraar? Dit, terwijl dit niet het geval zou zijn indien dezelfde kraanwerkzaamheden vanaf dezelfde plaats zouden worden verricht door een niet-mobiele kraan. Sterker nog, brengt de door het Hof gegeven invulling van het begrip ‘deelneming aan het verkeer’ niet mee dat het voorgaande ook zou gelden indien de mobiele kraanwagen vanaf een afgesloten bouwterrein dezelfde werkzaamheden verricht en daarbij op de naastgelegen openbare weg personen schade toebrengt?’19
Wansink besluit zijn bijdrage met de vraag – die ook het middel thans aan de orde stelt – of het HvJEU heeft beoogd bij de uitleg van het begrip ‘deelneming aan het verkeer’ uit te gaan van een ruimere bescherming van verkeersslachtoffers. Wansink is van mening dat alleen een nadere prejudiciële beslissing die vraag afdoende zal kunnen beantwoorden en ik ben dat met hem eens.20
2.18
Ik meen dat tussen de zaak die in het Vnuk-arrest aan de orde was en de zaak die thans in cassatie moet worden beslist, een belangrijk verschil bestaat. Zo ontstond de schade in de onderhavige zaak door het gebruik van de vorkheftruck (werktuigfunctie) bij een manoeuvre tijdens het stapelen van de betonnen elementen, terwijl in de Vnuk-zaak de schade ontstond door het achteruitrijden van de tractor met aanhangwagen (voertuigfunctie) in de hooischuur. Dit verschil, gevoegd bij de onzekerheid die in de literatuur bestaat over de strekking van het Vnuk-arrest, brengt naar mijn mening met zich dat van een ‘acte clair’ of van een ‘acte éclairé’ geen sprake is. Ik meen dan ook dat het stellen van een prejudiciële vraag aan het HvJEU is aangewezen over de reikwijdte van de dekking van de verplichte WAM aansprakelijkheidsverzekering op grond van art. 3 Europese WAM-richtlijn, waarmee art. 3 lid 1 WAM in lijn dient te zijn.
2.19
Onderdeel 1.2 betoogt dat voor zover het hof zou hebben geoordeeld dat in dit geval de schade is veroorzaakt door het gebruik van de vorkheftruck als motorrijtuig en niet primair en uitsluitend als werktuig, dat oordeel in het licht van de toedracht van het ongeval onjuist en onbegrijpelijk is. Volgens het onderdeel volgt uit de vastgestelde feiten dat het ongeval zich heeft voorgedaan toen de vorkheftruck als werktuig werd gebruikt.
2.20
Gelet op mijn bespreking van onderdeel 1.1 behoeft de klacht in onderdeel 1.2 geen behandeling.
2.21
Onderdeel 2 bevat de klacht dat het hof een ontoelaatbare verrassingsbeslissing heeft gegeven door op basis van het Vnuk-arrest van het HvJEU, dat is gewezen nadat het partijdebat op dit punt reeds was afgesloten, tot zijn oordeel te komen zonder partijen eerst in de gelegenheid te stellen zich uit te laten over de betekenis van dat arrest voor de beslissing in de onderhavige zaak. Onderdeel 3 betreft een veegklacht en is gericht tegen de op rov. 3.4.3 voortbouwende onderdelen in rov. 3.5, 3.6 en 3.7 van het bestreden arrest.
2.22
Nu ik in de onderhavige zaak adviseer tot het stellen van een prejudiciële vraag aan het HvJEU, kan bij deze stand van zaken de behandeling van de onderdelen 2 en 3 achterwege blijven.
3 Prejudiciële vraag
3.1
De slotsom is dat voor de beoordeling van het cassatieberoep het stellen van een prejudiciële vraag aan het HvJEU is aangewezen. De vraag aan het Hof zou als volgt kunnen luiden:
Dient het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ als bedoeld in art. 3, eerste alinea, van Richtlijn 2009/103/EG zo ruim te worden uitgelegd dat daaronder ook valt schadeveroorzaking door het gebruik van een multifunctioneel motorrijtuig, welk gebruik primair of uitsluitend in overeenstemming is met de gebruikelijke functie van het motorrijtuig als werktuig?
4 Conclusie
De conclusie strekt ertoe dat de Hoge Raad, alvorens verder te beslissen, het HvJEU zal verzoeken uitspraak te doen over de onder 3.1 van deze conclusie genoemde vraag van uitlegging en het geding zal schorsen totdat het HvJEU naar aanleiding van dat verzoek uitspraak zal hebben gedaan.
De Procureur-Generaal bij de
Hoge Raad der Nederlanden
1 Zie rov. 3.1, 3.2 en 3.4.2 van het arrest van het hof ’s-Hertogenbosch van 6 december 2016 en rov. 1 t/m 9 van het vonnis van de rechtbank Zeeland-West Brabant van 18 december 2013.
2 Wet van 30 mei 1963 betreffende de verplichte verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid inzake motorrijtuigen (Stb. 1963, 228), in werking getreden per 1 juli 1964 (Stb. 1964, 202). Deze wet is sedertdien vele malen op tal van onderdelen gewijzigd, laatstelijk bij wet van 22 februari 2017, Stb. 2017, 82.
3 Verdrag van 7 januari 1955 tussen het Koninkrijk der Nederlanden, het Koninkrijk België en het Groothertogdom Luxemburg betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, met bijbehorende gemeenschappelijke bepalingen (Trb. 1955, 16) en de Aanvullende Overeenkomst van 3 juli 1956 (Trb. 1965, 75).
4 Benelux-overeenkomst van 24 mei 1966 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, met Gemeenschappelijke bepalingen en Protocol van ondertekening (Trb. 1966, 178). De bevoegdheid van het Benelux Gerechtshof om uitleg te geven aan dit verdrag berust op het Aanvullend Protocol van 26 september 1968 (Trb. 1968, 184).
5 Met ingang van 7 oktober 2009 geldt Richtlijn 2009/103/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven en de controle op de verzekering tegen deze aansprakelijkheid (Pb EU 2009, L 263) (gecodificeerde versie).
6 Zie reeds HR 12 januari 1979, ECLI:NL:HR:1979:AC2297, NJ 1979/291, m.nt. A.R. Bloembergen; VR 1979/62, m.nt. H.A. Bouman, rov. 10. Hierbij verdient opmerking dat dit onverlet laat dat de nationale wet de benadeelden ruimere waarborgen kan bieden. In de preambule van de Benelux-overeenkomst is opgenomen dat ‘ieder der landen de vrijheid behoudt voor zijn grondgebied bepalingen af te kondigen, die de waarborg ten behoeve van benadeelden vergroten’. Tevens geldt dit voor jurisprudentie die gunstiger is voor de benadeelde blijkens BenGH 20 mei 1983, nr. A82/4, NJ 1985/10, m.nt. F.H.J. Mijnssen; VR 1983/59, m.nt. H.A. Bouman. Het voorgaande geldt ook ten aanzien van de WAM-richtlijn. Zie bijv. F.J. Blees, Schadevergoeding internationale gemotoriseerde verkeer (Verzekeringsrecht) 2010/5.2.2.4.
7 Wet houdende wijziging van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, Stb. 1983, 614.
8 MvT, Tweede Kamer, zitting 1976-1977, 14 281, nr. 3, p. 16-17.
9 Zie ook H.J.J. de Bosch Kemper & R. Gruben, De WAM in werking. 50 jaar jurisprudentie, 7.1 Verkeer.
10 Zie ook J.H. Wansink, Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen, nr. 320.2.
11 Zie HR 8 april 1983, ECLI:NL:HR:1983:AJ4948, NJ 1986/457 en BenGH 23 oktober 1984, nr. A83/2, ECLI:NL:XX:1984:AD6462, NJ 1986/458 (Visser/Centraal Beheer).
12 HR 7 februari 1986, ECLI:NL:HR:1986:AD6464, NJ 1986/459, m.nt. W.C.L. van der Grinten; VR 1986/115, m.nt. v.W.v.C.
13 Zie ook J.H. Wansink, Hoe helder is de Europese invulling van het WAM-begrip “deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen”?, AV&S 2015/8, onder 5; H.J.J. de Bosch Kemper & R. Gruben, De WAM in werking. 50 jaar jurisprudentie, 7.1 Verkeer.
14 Zie Wansink, t.a.p; De Bosch Kemper & Gruben, t.a.p.
15 Strikt genomen ging het om de uitleg van art. 3, lid 1, Richtlijn 72/1666/EEG (de eerste WAM-richtlijn). Dit artikellid stemt overeen met art. 3, eerste alinea, WAM-richtlijn (2009/103/EG). Krachtens art. 29 van laatstgenoemde richtlijn is Richtlijn 72/166/EEG ingetrokken.
16 HvJEU 4 september 2014, zaak C-162/13, ECLI:EU:C:2014:2146 (Damijan Vnuk/Zavarovalnica Triglav d.d.).
17 Zie punt 59 en het dictum van het arrest-Vnuk.
18 Zie ECLI:C:EU:2014:106.
19 Zie J.H. Wansink, Hoe helder is de Europese invulling van het WAM-begrip “deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen”?, AV&S 2015/8, onder 5.
20 Wansink, a.w., onder 6.