RBROT 230322 geen letsel; ongeval bij lossen container, stuwadoorsbedrijf aansprakelijk; beroep op exoneratie op terreinbord (leestijd 2 min) slaagt niet

RBROT 230322geen letsel; ongeval bij lossen container, stuwadoorsbedrijf aansprakelijk; beroep op exoneratie op terreinbord (leestijd 2 min) slaagt niet

locatie ongeval: goo.gl/maps

4.
De beoordeling

Fout carrierchauffeur?
4.1.
Partijen twisten over de vraag of de schade aan de (kraan van de) oplegger is ontstaan ten gevolge van een fout van de carrierchauffeur. Daarbij levert de enkele omstandigheid dat er schade is ontstaan tijdens het lossen van de container, niet zonder meer een onrechtmatige daad op van RST jegens TVM c.s. Om te kunnen vaststellen dat sprake is van een onrechtmatige daad, is vereist dat het schadebrengende feit zijn oorzaak vindt in een onrechtmatige gedraging, zoals het niet in acht nemen van de zorgvuldigheid die in het maatschappelijk verkeer betaamt. Daarvan is sprake indien de carrierchauffeur niet met de bij lossing van de container redelijkerwijs van hem te verlangen zorgvuldigheid te werk is gegaan (vgl. HR 6 maart 1953, NJ 1953/791 (Nicolaos Pateras). Als uitgangspunt bij het lossen van een container van een oplegger door een carrierchauffeur geldt dat het aan deze chauffeur is om dit zo zorgvuldig en veilig mogelijk te laten plaatsvinden zodat geen schade aan de oplegger wordt toegebracht.

4.2.
Als onvoldoende gemotiveerd bestreden staat vast dat de carrierchauffeur onvoldoende zicht heeft op de oplegger en de door hem daarvan vanaf te hijsen container vanaf het moment dat de container zich onder de carrier bevindt. Uit de onder 2.7 en 2.8 geciteerde verklaringen van beide chauffeurs blijkt dat het in dit kader gebruikelijk is dat de vrachtwagenchauffeur de carrierchauffeur aanwijzingen geeft ten aanzien van het ophijsen van de container. Dit betekent echter niet dat de verantwoordelijkheid voor een veilige en schadevrije lossing bij de vrachtwagenchauffeur komt te liggen. Het is immers de carrierchauffeur die de carrier bedient en de container ophijst van de oplegger. Uit het door TVM c.s. overgelegde document van RST inzake haar veiligheids- en terreinvoorschriften voor vrachtwagenchauffeurs blijkt ook niet dat het de vrachtwagenchauffeur is die verantwoordelijk is voor het instrueren van de carrierchauffeur. In dit document staat in dit verband enkel vermeld dat “tijdens het laden/lossen dient de chauffeur zich ALTIJD zichtbaar voor de kraanmeester/carrierchauffeur op te stellen”. De vrachtwagenchauffeur moet dan ook vooral een assisterende rol worden toegekend, waarbij de eindverantwoordelijkheid voor het (zorgvuldig) hijsen van een container bij de carrierchauffeur blijft.

4.3.
Volgens vrachtwagenchauffeur [persoon B] heeft hij op 25 juni 2018 de gebruikelijke handbewegingen gemaakt om aan te geven dat de container verder omhoog moest worden gehesen. De carrierchauffeur betwist dat hij deze handgebaren bij de vrachtwagenchauffeur heeft gezien. Zelfs als ervan uit wordt gegaan dat de vrachtwagenchauffeur deze handgebaren niet heeft gemaakt, had de carrierchauffeur zich ervan moeten vergewissen dat hij de container horizontaal kon gaan verplaatsen zonder schade toe te brengen aan de (kranen op de) oplegger. Naar het oordeel van de rechtbank heeft hij dat niet, althans onvoldoende gedaan. Uit beide chauffeursverklaringen blijkt dat de vrachtwagenchauffeur geen duidelijk signaal heeft gegeven, zoals het opsteken van een duim, als teken dat de container voldoende was gehesen. De vrachtwagenchauffeur heeft volgens de carrierchauffeur op enig moment zijn handen naast zijn oren geplaatst, maar gesteld noch gebleken is dat dat een gebruikelijk teken is op het terrein van RST om aan te geven dat de container voldoende hoog gehesen is. Het houden van handen naast de oren wijkt ook duidelijk genoeg af van het door RST in haar conclusie van dupliek (randnummer 2.16) aangehaalde teken voor achteruit rijden waarbij “beide armen worden geboden, beide handpalmen worden naar buiten gehouden, met de voorarmen worden trage bewegingen van het lichaam afgemaakt”. Kortom: de carrierchauffeur had geen, althans geen gebruikelijk signaal gekregen van de vrachtwagenchauffeur ter indicatie dat de container voldoende hoog gehesen was en hij de container horizontaal kon verplaatsen. Hij kon er op dat moment dus niet zeker van zijn dat dat het geval was. Dat hij dit niet zeker wist, blijkt ook uit het in 2.6 genoemde schadeprotocol waarin de carrierchauffeur geschreven heeft dat hij “dacht dat de chauffeur wees dat ik er af kon rijden”. Door ondanks het ontbreken van duidelijkheid over de juiste hoogte van de container vervolgens, zonder verdere afstemming met de vrachtwagenchauffeur of met ander RST terminal personeel, de container horizontaal te verplaatsen, heeft de carrierchauffeur onzorgvuldig gehandeld en dus een fout gemaakt. Onbestreden is dat RST op grond van artikel 6:170 BW aansprakelijk is voor de schade aan de kraan die het gevolg is van de fout.

De exoneratieclausule op het terreinbord

4.4.
De rechtbank komt vervolgens toe aan de vraag of RST zich op de tekst van haar terreinbord kan beroepen, waarop staat vermeld dat RST aansprakelijkheid voor alle en iedere schade hoe dan ook veroorzaakt uitsluit (hierna: de exoneratie).

4.5.
De eigenaar van een bedrijfsterrein kan in beginsel zijn aansprakelijkheid beperken via een op een terreinbord vermelde exoneratiebepaling. Om een geslaagd beroep te kunnen doen op de betreffende exoneratiebepaling jegens bezoekers van het bedrijfsterrein is echter wel vereist dat de tekst van het terreinbord, en meer specifiek de betreffende exoneratiebepaling, voor de bezoeker voldoende kenbaar en duidelijk is. De rechtbank neemt bij de beoordeling van de vraag of dit bij het terreinbord van RST het geval was de volgende enerzijds gestelde en anderzijds niet (voldoende) betwiste feiten en omstandigheden in aanmerking:

4.5.1.
Het terreinbord is een bord dat, gemeten vanaf de grond, bijna twee meter hoog is en het bevat de onder 2.4 geciteerde tekst in het Nederlands en daaronder in het Engels. De exoneratietekst begint op de zesde tekstregel op het terreinbord.

4.5.2.
Het terreinbord is geplaatst aan de rechterzijde van de Reeweg (zie 2.3, afbeelding 1), welke weg drie éénrichtingsverkeer-rijstroken heeft.

4.5.3.
De Reeweg is de toegangsweg naar het RST terrein. Op enige rijafstand na het bord dienen vrachtwagenchauffeurs zich te melden bij de chauffeursbalie (zie ook 2.3, afbeelding 1).

4.5.4.
De Reeweg is een doorgaande weg. Vrachtwagenchauffeurs dienen door te rijden ter plaatse van het terreinbord. Er is daar geen, althans geen aangewezen parkeergelegenheid voor vrachtwagens.

4.6.
De rechtbank stelt op grond van vorengaande feiten en omstandigheden vast dat het terreinbord is geplaatst aan de rechterkant van een brede, doorgaande weg waar vrachtwagens geen gelegenheid hebben om zich op te houden. Het terreinbord is dicht op de grond geplaatst, is zo’n twee meter hoog en bevindt zich dus niet op ooghoogte voor passerende vrachtwagenchauffeurs. Het terreinbord is daarnaast voor de chauffeurs die rijden op de midden- of linker strook in het geheel niet te zien wanneer zij het bord passeren op het moment dat er een andere (vracht)wagen naast hen rijdt op de rechter rijstrook. De hoeveelheid tekst op het terreinbord en de grootte van het lettertype maken voorts dat de passerende vrachtwagenchauffeurs die het terreinbord wel hebben waargenomen niet, althans niet volledig van de tekst van het terreinbord kunnen kennis nemen. TVM c.s. heeft in dit kader onbestreden gesteld dat de Nederlandstalige mededelingen op het terreinbord een geschatte leestijd hebben van twee minuten. Een passerende vrachtwagenchauffeur heeft die leestijd niet. Dit moge ook blijken uit de niet nader betwiste verklaring van vrachtwagenchauffeur [persoon B] die in zijn schriftelijke verklaring van 20 juli 2020 (productie 17) het volgende verklaart over het terreinbord: “Als er bij groen licht op de Reeweg een stroom van vrachtauto’s het terrein op gaat kunnen we moeilijk even allemaal stoppen om te kijken wat er op staat! Dat is namelijk niet te zien als je er langs rijdt. Er is ook geen plek en geen tijd om daar met z’n allen die tekst te gaan lezen.”

Dat de vrachtwagenchauffeur vaker het RST terrein had bezocht is in dit kader niet relevant nu de hiervoor vastgestelde feiten en omstandigheden terzake het terreinbord tijdens al zijn bezoeken hetzelfde zullen zijn geweest.

4.7.
De rechtbank gaat er dan ook met TVM c.s. vanuit dat de vrachtwagenchauffeur niet bekend was met de tekst op het terreinbord en in ieder geval niet met de exoneratie en deze dus niet heeft aanvaard. Gesteld noch gebleken is dat de exoneratie anderszins aan de vrachtwagenchauffeur is bekend gemaakt bij het betreden van het RST terrein. RST kan TVM c.s. dan ook niet houden aan de op het terreinbord genoemde exoneratie. Ditzelfde geldt voor de verwijzing naar de RSC 1976 op het terreinbord en de daarin opgenomen exoneratiebepaling.

Schade aan de oplegger

4.8.
De rechtbank komt tot slot toe aan de vraag welke schade TVM c.s. heeft geleden.

TVM c.s. stelt in dit kader dat uit het Hanselman-rapport blijkt dat de reparatiekosten van de kraan ter hoogte van € 58.600,- de dagwaarde van de kraan van € 55.000,- overstijgen en er dus sprake is van een totaalverlies. Rekening houdend met een restantwaarde van € 1.000,- en met overbouwkosten (demontage van de beschadigde kraan en montage van een vervangende kraan) van € 4.000,- resulteert dat in een materiële schadepost van € 58.000,-.

4.9.
RST betwist de hoogte van de gevorderde schade zoals begroot door Hanselman. RST wijst erop dat de door TVM c.s. overgelegde offerte, ter onderbouwing van de hoogte van de reparatiekosten van € 58.5600,- geen offerte voor een kraanreparatie betreft maar een offerte voor een nieuwe kraan. Dit blijkt volgens RST uit de kop van de offerte die luidt “Rear Crane replacement Quote” evenals uit de omschrijving van de offerte, te weten “Manufactur and Supply”. Tot slot is opvallend dat waar Hanselman opmerkt dat de offerte ziet op de “totale reparatiekosten inclusief transport naar de fabriek te Ierland”, in de offerte staat vermeld dat het om “Transport from Ireland to Holland” gaat. Ook vermeldt de offerte “Engineer to remove old crane and re-install / commission and test in Holland”, aldus RST.

4.10.
Gelet op de door RST aangehaalde tekst uit de offerte, kan de rechtbank RST in haar stelling volgen dat Hanselman de quote voor vervanging door een nieuwe kraan ten onrechte heeft opgevat als een opsomming van reparatiekosten. TVM c.s. heeft op dit verweer, dat bij conclusie van dupliek is gevoerd, echter nog niet nader gereageerd. De rechtbank kan dan in dit vonnis ook niet vaststellen of het juist is wat RST betoogt over de offerte en, zo ja, wat dan wel de hoogte is van de reparatiekosten en of die, zoals TVM c.s. stelt, inderdaad de gestelde dagwaarde van € 55.000,- van de kraan overtreffen of niet. TVM zal in de gelegenheid worden gesteld om zich bij akte over de hoogte van deze schadepost nader uit te laten, waarop RST bij antwoordakte mag reageren.

4.11.
De rechtbank houdt iedere nadere beslissing aan. ECLI:NL:RBROT:2022:2418