Rb Amsterdam 180913 KG; KLM dient zowel TCP blootstelling als de reactie van de piloot op die blootstelling te onderzoeken, eiser wordt in gelegenheid gesteld tot commentaar vraagstelling

Rb Amsterdam 180913 KG; KLM dient zowel TCP blootstelling als de reactie van de piloot op die blootstelling te onderzoeken, eiser wordt in gelegenheid gesteld tot commentaar vraagstelling

De feiten

2.1.

[eiser], geboren op [geboortedag] 1966, is sinds september 1995 in dienst van KLM, laatstelijk in de functie van gezagvoerder van een McDonnell Douglas 11 (hierna: MD11). Het salaris van [eiser] bedraagt laatstelijk EUR 10.382,17 per maand, op basis van een aanstelling voor 80% van de volledige werkweek.

2.2.

Vanaf 2000 heeft [eiser] zich een aantal malen voor langere periodes ziek gemeld. KLM Health Services (hierna: KHS), de arbodienst van KLM, heeft daarbij de diagnose burn-out, dan wel migraine gerelateerd aan stress, bij [eiser] gesteld.

2.3.

[eiser] heeft op enig moment verschillende kledingstukken die hij tijdens KLM-vluchten aanhad, door een Duits laboratorium laten onderzoeken op de aanwezigheid van de stof TriCresylPhosphate (hierna: TCP). Het door het Medizinisches Versorgungszentrum opgestelde rapport vermeldt, voor zover hier van belang, het volgende:

“Labornummer: 0661763715

Flugzeug/Flugnummer: PH-KCG, KCG SFO 2011

Bemerkung Shirt Kragen Weiß mit Verschmutzung

(…)

Im Rahmen der Untersuchung auf TKP- Rückstände in Kleidungstucken sind folgende Daten ermittelt worden

Ergebniss ng/g Stoff

tri m-TKP 245.3

mmp-TKP 471.9

ppm-TKP 275.0

tri p-TKP 26.5

Summe TKP 1018.7 ng/g

Das Ergebnis spiegelt die in der Summe der Tragezeit aufgetretene Belastung wieder, diese kann unter anderem auch durch so genannte “fume Events”(Ӧldampfunfälle) entstehen. Das Waschen der Kleidung hat einen Einfluss auf die Konzentration der TKP-Rückstände.

Abschlußbericht der Trikresylphosphat Analyse

Labornummer: 0661763717

Flugzeug/Flugnummer: PH-KCK

Bemerkung Hemd

Kenzeichnug: Amsterdam

Im Rahmen der Untersuchung auf TKP-Rückstände in Kleidungstücken sind folgende Daten ermittelt worden.

Ergebniss ng/g Stoff

tri m-TKP 21.5

mmp-TKP 29.1

ppm-TKP 16.5

tri p-TKP <10

Summe TKP 67.1 ng/g

(…)

Labornummer: 0661763718

Flugzeug/Flugnummer: PH-KCH

Bemerkung Hemd

Kenzeichnung: Montreal

Im Rahmen der Untersuchung auf TKP-Rückstände in Kleidungstucken sind folgende Daten ermittelt worden.

Ergebniss ng/g Stoff

tri m-TKP <10

mmp-TKP 15.2

ppm-TKP 11.1

tri p-TKP <10

Summe TKP 26.3 ng/g”

2.4.

[eiser] heeft tevens zijn bloed en urine op de aanwezigheid van TCP laten onderzoeken. In verband daarmee heeft [eiser] als productie 3 een ongedateerd stuk overgelegd, gericht aan “[naam 1]”. Dit gedingstuk vermeldt, voor zover hier van belang, het volgende:

“Namens mijn patiënt, waarvoor ik de formele melding van een fume event heb ingediend op 20 oktober 2011, mag ik melden dat er ToCP in zijn bloed is aangetroffen, hetgeen 29 uur na de vlucht was afgenomen en geanalyseerd in de VS. Deze stoffen zijn ongeveer 48 uur aanwezig in het bloed na blootstelling. Tri ortho Cresyl Phosphate is de meest toxische isomeer van TCP, een zenuwgas, en mag niet als isomeer worden toegevoegd in de smeerolie van turbines. Het ontstaat wel tijdens de passage in de hogedrukcompressor voordat het ongefilterd de cabine wordt ingeblazen.

Uit een van onze eerdere gevalideerde analyses van de betroffen PH-KCG en een zusterschip uit dezelfde vloot, blijkt dat we daar verschillen isomeren van TCP in de cabinelucht hebben aangetroffen.

(…)

De persoon in kwestie heeft nog steeds chronische klachten sinds bovengenoemde vlucht en kan zijn normale werkzaamheden niet meer uitoefenen, waarvan akte. Klachten passen geheel in het beeld beschreven als het “Aerotoxic Syndrome”.”

2.5.

In april 2011 heeft [eiser] zich opnieuw ziek gemeld. In het kader van de re-integratie van [eiser] is daarna op zijn verzoek de mogelijkheid van ander werk buiten KLM onderzocht. Daarbij ondersteund door een door KLM betaald bureau, is [eiser] vervolgens in Frankrijk onder de naam “Connect2be” een retraite- en stiltecentrum begonnen.

2.6.

In juli 2011 is [eiser] onderzocht door neuroloog [persoon 5]. In een brief van 6 september 2011 heeft de neuroloog daarover het volgende meegedeeld:

“Op 11-07-2011 zag ik de heer [eiser], KLM-piloot, die ik in het verleden heb gezien i.v.m. migraine met aura.

Afgelopen periode 2 x een periode van 3 respectievelijk 6 maanden eruit geweest i.v.m. evenwichtsproblemen, extreme moeheid en visusklachten lijkend op aura’s van migraine. Patiënt kan moeilijk focussen, hij lijkt beelden mee te nemen wanneer hij blik verlegt. Daarbij af en toe dubbelzien bij moeheid. Angst, benauwdheid en hyperventilatie-klachten. (…)

Bespreking: geen afwijkingen vastgesteld bij neurologisch-, aanvullende neurofysiologisch- en beeldvormend onderzoek.

Surmenage speelt waarschijnlijk een belangrijke rol. Ik heb patiënt geadviseerd zich nog te laten onderzoeken door een neuropsycholoog.

Hij lijkt mij dat hij met deze klachten op het moment ongeschikt is om te vliegen.”

2.7.

Bij brief van 17 december 2012 heeft de Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu vragen van de Tweede Kamer inzake de kwaliteit van de cabinelucht van vliegtuigen beantwoord. Deze brieft vermeldt, voor zover hier van belang, het volgende:

“De kwaliteit van de cabine lucht van vliegtuigen is belangrijk, zowel in verband met de vliegveiligheid als de gezondheid van de inzittenden. Daarom zijn er regels in de luchtvaartvoorschriften over opgenomen en besteden zowel fabrikanten als luchtvaartmaatschappijen hieraan aandacht.

Recent heeft een viertal onderzoeken c.q. publicaties de nodige aandacht gekregen. De resultaten van deze onderzoeken vat ik hierna kort samen en geef aan wat dat betekent voor het standpunt zoals dat in 2010 over dit onderwerp aan de Kamer is gemeld.

Het onderzoek van de Universiteit van Cranfield richt zich op de aanwezigheid van Tri-cresylfosfaten (TCP’s) in de cabine lucht van vliegtuigen. Deze giftige stof wordt toegevoegd aan de smeerolie van vliegtuigmotoren om deze olie beter bestand te maken tegen de hoge temperaturen in de motor. De lagers van de motoren zijn niet 100% dicht, waardoor olie naar buiten komt. Het airconditioningsysteem van de vliegtuigen maakt gebruik van lucht die uit de motor wordt afgetapt. Wanneer deze lucht rechtstreeks gebruikt wordt om de cabine op druk te brengen en voor de luchtverversing, kan oliedamp worden meegevoerd naar de cabine. Normaliter gaat het om heel weinig tot geen oliedamp. Er wordt gewerkt aan alternatieven voor TCP’s, maar die zijn voor alsnog niet beschikbaar voor luchtvaartmaatschappijen.

Wanneer er klachten zijn over de luchtkwaliteit, is het niet altijd eenvoudig om de oorzaak vast te stellen. Er zijn velerlei oorzaken mogelijk voor rook en stank. In hoofdlijnen kunnen drie oorzaken worden onderkend: vuil in het ventilatiesysteem kan leiden tot vieze lucht, veroorzaakt door bacteriën en schimmels; zieke mensen in de cabine kunnen besmettingen overdragen als een deel van de lucht gerecirculeerd wordt in het vliegtuig; technische problemen kunnen ertoe leiden dat ongewenst stoffen in de cabine komen.

Er wordt wereldwijd door verschillende instituten onderzoek gedaan in verband met luchtkwaliteit in vliegtuigen, waaronder het recente onderzoek van de Universiteit van Cranfield. Dit laatste onderzoek kan kortheidshalve worden samengevat in een drietal conclusies. Ten eerste dat onder normale omstandigheden de luchtkwaliteit goed is. Ten tweede dat er geen verontrustende bevindingen zijn gedaan. Ten derde dat tijdens het onderzoek geen ‘fumes event’ (rook of stank) in de cockpit of elders in de cabine werd vastgesteld. Een dergelijke fenomeen komt weinig voor, zodat een veel grotere steekproef dan 100 vluchten nodig is om een redelijke kans te maken een ‘fumes event’ te treffen.

[persoon 6], hoogleraar nanotechnologie, heeft de nodige kritiek op het wetenschappelijke gehalte van het rapport van de Universiteit van Cranfield en stelt zelfs dat de feitelijke concentratieniveaus worden ontkend. [persoon 6] hanteert een vrij theoretische benadering van de problematiek. Een belangrijk uitgangspunt dat hij kiest, is dat TCP ook in lage concentraties schadelijk zou zijn voor de gezondheid.

De luchtvaart medicus Prof. [persoon 7] stelt echter dat het menselijk lichaam deze schadelijke stoffen voldoende kan afvoeren als de concentraties maar laag genoeg zijn. In de praktijk lijkt het standpunt van [persoon 7] plausibel te zijn want er is weinig vliegend personeel dat medische problemen kent dat mogelijkerwijs door neurotoxinen als TCP verklaard zou kunnen worden.

Van de chemicus [persoon 8] zien we geen commentaar op het Cranfield-rapport. Hij maakt in het desbetreffende artikel wel referenties naar dat rapport. Het filmpje dat hij op een congres van [persoon 6] heeft laten zien, was geen motorgerelateerd fume-event. Volgens het bijschrift op internet lag de oorzaak in hydraulische olie. Er wordt niet aangegeven of daar TCP’s aan waren toegevoegd. Over het algemeen zitten daar andere organofosfaten in dan in TCP. Het behoeft geen betoog dat een mist van olie niet gezond is.

Mijn standpunt zoals verwoord in de beantwoording van Kamervragen in 2010 (Kamerstuk 2010D13469) zijn met deze inzichten niet veranderd. Wel wil ik aan die beantwoording toevoegen dat een aantal vragen de suggestie wekt dat bij uit de motor afgetapte lucht (‘bleed air’) sprake zou zijn van een abnormale situatie, die zich niet behoort voor te doen. Die beeldvorming is onjuist. Het gebruik daarvan is volkomen normaal. Wanneer hoog wordt gevlogen is de buitenlucht zo koud en ijl dat het noodzakelijk is om de lucht te verwarmen en te verdichten. De motor is erop ontworpen dat er lucht wordt afgetapt voor gebruik elders in het vliegtuig.

Er zijn mij geen valide wetenschappelijke studies bekend waaruit blijkt dat

tri-cresylfosfaten (TCP’s) zich ophopen in het lichaam van vliegend personeel.

Zoals ik hiervoor al aangaf, kunnen giftige stoffen tot op zekere hoogte door het menselijk lichaam worden afgevoerd. In hogere dosering zijn TCP’s neurotoxisch. Voor de concentraties die in het Cranfield onderzoek zijn gemeten, is geen verband met neurologische problemen aangetoond.”

2.8.

Eind december 2012 heeft [eiser] zich bij KLM weer beter gemeld.

2.9.

Op 4 januari 2013 is [eiser] gezien door de bedrijfsarts van KHS. [eiser] is naar aanleiding daarvan voor 67% arbeidsgeschikt voor het eigen werk beoordeeld.

2.10.

Op 8 januari 2013 is [eiser] door het Aero Medisch Instituut gekeurd en is hem weer het medisch brevet verleend. [eiser] is vervolgens bij KLM het traject voor kwalificatie tot gezagvoerder van een Boeing 737 ingegaan.

2.11.

Bij brief van 7 maart 2013 heeft [eiser] aan KLM meegedeeld dat hij in de jaren dat hij als gezagvoerder bij de KLM werkzaam is geweest, blootgesteld is geweest aan giftige stoffen als TCP en ToCP en dat hij daardoor gezondheidsklachten heeft ontwikkeld die vallen onder het “Aerotoxic Syndrome”. In verband daarmee en onder verwijzing naar de Arbeidsomstandighedenwet, het Arbobesluit en de Arboregeling, heeft [eiser] in die brief aan KLM een vijftal vragen gesteld over de blootstelling aan TCP tijdens de uitvoering van het werk en de maatregelen die KLM daartegen heeft getroffen.

2.12.

Bij brief van 22 maart 2013 heeft KLM op de hiervoor onder 2.11 vermelde brief gereageerd. KLM heeft daarbij gemeld dat er voor KLM geen aanleiding is om aan te nemen dat er een causaal verband bestaat tussen de door [eiser] gestelde klachten en het vliegen c.q. de lucht aan boord.

2.13.

Bij brief van 2 april 2013 heeft mr. Oberman, namens [eiser], KLM verzocht om een duidelijke en expliciete reactie op de door [eiser] in de brief van 7 maart 2013 gestelde vragen.

2.14.

Bij faxbericht van 12 april 2013 heeft KLM aan mr. Oberman meegedeeld dat zij van mening is met de brief van 22 maart 2013 en een gesprek dat op 27 maart 2013 met [eiser] is gevoerd, de door [eiser] gestelde vragen genoegzaam te hebben beantwoord. Mr. Oberman is daarbij verzocht vóór 18 april 2013, de datum waarop een vlucht als onderdeel van de herkwalificatie van [eiser] stond gepland, aan KLM te bevestigen dat [eiser] zijn werkzaamheden als gezagvoerder zal hervatten.

2.15.

In een als bijlage bij een e-mail van 17 april 2013 gevoegde brief, heeft 
mr. Hendriks namens [eiser] het volgende, voor zover hier van belang, aan KLM meegedeeld:

“Cliënt heeft helaas tot op heden nog geen inhoudelijke antwoorden ontvangen op zijn ter zake doende vragen en wat dat betreft ook nog niet de voor hem zo belangrijke duidelijkheid gekregen. Wat dat betreft, zal van een volledige werkhervatting van cliënt als gezagvoerder op lijnvluchten - (…) – nog geen sprake kunnen zijn, dit mede gelet op de vliegveiligheid. Cliënt zal dan ook de reeds ingeplande lijnvlucht op 18 april a.s. niet kunnen uitvoeren en dit zal ook hebben te gelden zolang de gewenste duidelijkheid ontbreekt. Het voorgaande laat onverlet dat cliënt zoals eerder aangegeven zijn werkzaamheden als gezagvoerder voor KLM indien mogelijk op de kortst mogelijke termijn wenst te hervatten.

Overigens is cliënt beschikbaar om andere passende werkzaamheden te verrichten.”

2.16.

Bij faxbericht van eveneens 17 april 2013, heeft KLM aan mr. Hendriks meegedeeld dat er wat KLM betreft geen belemmeringen voor [eiser] zijn om zijn werkzaamheden te hervatten voor het percentage waarvoor hij door KHS is goedgekeurd en dat hij in dat kader verplicht is om deel te nemen aan de vlucht van 18 april 2013.

2.17.

Bij faxbericht van 25 april 2013 is [eiser] door KLM uitgenodigd voor een gesprek over de ontstane situatie. Dat faxbericht vermeldt, voor zover hier van belang, het volgende:

“Voor de goede orde leggen wij allereerst vast dat uw cliënt daadwerkelijk niet heeft deelgenomen aan de vlucht van 18 april jl. en verdere vluchten van het gepubliceerde schema. KLM blijft er bij dat uw cliënt gehouden is om zijn werkzaamheden als gezagvoerder te hervatten voor het percentage waarvoor hij is goedgekeurd (67%). Het betreft voor uw cliënt passende arbeid.

(…)

Uw verwijzing naar de vliegveiligheid kunnen wij niet plaatsen. Er is geen reden om op basis van de door u aangedragen informatie te twijfelen aan de vliegveiligheid. Voor zover u met deze opmerking bedoelt te zeggen dat de vliegveiligheid gevaar zou lopen indien uw cliënt zijn werkzaamheden zou hervatten, zien wij daarin een bevestiging dat uw cliënt thans zeker niet 100% arbeidsgeschikt is.”

2.18.

In een op 26 juni 2013 opgesteld rapport heeft het UWV, in het kader van de Wet Verbetering Poortwachter, de re-integratie inspanningen van KLM ten aanzien van [eiser] beoordeeld. Het door [persoon 9], registerarbeidsdeskundige, opgestelde rapport vermeldt, voor zover hier van belang, het volgende:

“5.3. Verzekeringsgeneeskundig onderzoek

(…)

In de functionele mogelijkheden lijst (FML) is een beperking opgenomen t.a.v. de fysieke omgevingseisen (stof, rook, damp en gassen) met de opmerking: er bestaat een beperking t.a.v het functioneren in een (werk)omgeving waar sprake is van blootstelling aan organofosfaten waaronder TCP’s.

(…)

6Beoordeling re-integratie-inspanningen

(…)

1e Spoor

(…)

De werkgever geeft aan dat er geen aanleiding is om de luchtkwaliteit in de cockpit te onderzoeken. Ik kan de werkgever niet volgen in zijn antwoord. Werknemer behoort tot een kwetsbare doelgroep daar er een genetische component aanwezig is die afbraak van organofosfaten waaronder TCP’s in het lichaam bemoeilijkt. Vanuit de arbowetgeving wordt van de werkgever verwacht dat hij bijzonder aandacht heeft voor kwetsbare doelgroepen en het aanbieden van arbeid die is afgestemd op de specifieke belastbaarheid. De werkgever heeft echter verzuimd om de werkplek gericht te onderzoeken.

De werkgever verwijst opnieuw naar de KHS maar is in deze zelf verantwoordelijk. Artikelen in de media, vragen vanuit de vakbond en inmiddels politieke besluitvorming zijn voor de werkgever geen aanleiding geweest om een kritische houding aan te nemen en de KHS of een andere partij de opdracht te geven om de gericht werkplek te onderzoeken.

Doordat er geen adequaat onderzoek is verricht naar het eigen werk is niet vast komen te staan dat werknemer geschikt dan wel ongeschikt is voor het eigen werk. De mogelijkheden om duurzaam in het eigen werk te kunnen functioneren zijn niet adequaat onderzocht door de werkgever.

De re-integratie inspanningen zijn op dit punt onvoldoende.”

2.19.

Bij brief van 2 juli 2013 heeft mr. Van Slooten, namens KLM, aan mr. Oberman onder meer meegedeeld dat het vrijmaken van cabines van T(o)CP’s op geen enkele B737 realiseerbaar is en dat als [eiser] niet voldoet aan de oproep om deel te nemen aan een op 13 juli 2013 geplande sessie in een simulator en een vlucht op 15 juli 2013, het loon van [eiser] zal worden stopgezet.

Als bijlage bij die brief was een interne memo van KHS van 21 juni 2013 gevoegd, met als onderwerp “Gezondheidsrisico blootstelling TCP/ToCP”. KHS concludeert daarin, voor zover hier van belang, het volgende:

“Uit de aan ons voorgelegde documenten kan niet worden afgeleid dat de betrokken vlieger klachten heeft ontwikkeld als gevolg van blootstelling aan ToCP of TCP’s. Blootstelling aan ToCP zou kunnen leiden tot klachten bij overschrijding van de hiervoor geldende limieten. Er ontbreekt evenwel ieder bewijs dat de hiervoor geldende limieten bij benadering zijn of zullen worden overschreden bij door KLM uitgevoerde vluchten. Specifieke verschijnselen als gevolg van blootstelling aan ToCP heeft betrokkene nooit gemeld, en zijn nooit geconstateerd. Een genetische gevoeligheid is niet aangetoond.

Samengevat luiden onze conclusies:

1. Blootstelling van TCP of ToCP is niet aanwezig of zodanig laag dat deze beneden detectiegrens valt (in geval van ToCP).

2. Het klachtenpatroon van betrokkene kan verklaard worden door migraine en/of surmenage.

3. In de wetenschappelijke literatuur is geen causale relatie aangetoond tussen blootstelling aan TCP of ToCP aan boord van vliegtuigen en gezondheidsklachten.”

2.20.

Bij brief van 15 juli 2013 heeft KLM aan mr. Oberman meegedeeld dat [eiser] op 13 juli 2013 niet op de simulatorsessie is verschenen, dat hij daarmee ongeoorloofd heeft verzuimd en dat daarom de loonbetaling aan [eiser] zal worden gestaakt.

2.21.

[eiser] heeft het Institute for Risk Assesment Sciences, onderdeel van de Universiteit Utrecht, gevraagd de brief van mr. Van Slooten van 2 juli 2013 de memo van KHS van 21 juni 2013 te beoordelen. In een brief van 31 juli 2013 hebben prof. dr. [persoon 10], [functie] Toxicologie en Veterinaire Farmacologie, en dr. [persoon 11], [functie] Neurotoxicologie Laboratorium, het volgende, voor zover hier van belang, meegedeeld:

“Vraag 1. De stellingname van de KLM dat de maatschappij geen garantie kan geven op een TCP-vrije arbeidsomgeving is ons inziens in de huidige context correct. In feite erkent de KLM hiermee wel de mogelijke aanwezigheid van deze stoffen. De toevoeging dat het hier om zeer lage waardes gaat is in deze context weinig zeggend. Deze stelling kan alleen worden ingenomen in combinatie met data van toxicologische experimenten en daar van afgeleide veiligheidsnormen op de werkvloer. Daarnaast is het waarschijnlijk, dat de concentraties TCP in de cabines van KLM hoger is dan buiten het vliegtuig. Tevens geeft de KLM aan dat een technische oplossing om het binnenmilieu in de cockpit en passagierscabine hier van vrij te houden niet mogelijk is. Deze technische oplossingen zijn inderdaad niet direct verkrijgbaar, maar het is aannemelijk dat (filter) voorzieningen te treffen zijn die de beschikbaarheid van TCPs in de cabine lucht verlagen. Deze voorzieningen zullen echter een aanzienlijke investering vragen en daarnaast de gehaltes TCP waarschijnlijk niet tot nul reduceren.

Vraag 2. De stellingname van KLM dat er onvoldoende bewijs is dat de blootstelling gevaarlijk is of kan zijn isniet onderbouwd, omdat feitelijke metingen in KLM vliegtuigen niet hebben plaatsgevonden. De maatschappij neemt dit standpunt in naar aanleiding van een beperkt aantal andere onderzoeken, waarbij het de vraag is of de eerdere resultaten bij andere luchtvaartmaatschappijen eveneens van toepassing zijn op vliegtuigen van de KLM. Met de beperkte informatie die voor luchtconcentraties van ToCPs beschikbaar zijn komt naar voren dat dit zowel vliegtuigtype- als onderhouds-afhankelijk is. Een dergelijke eenduidige stellingname van de KLM is dus niet goed te onderbouwen aangezien essentiële maatschappij- en model-specifieke informatie ontbreekt voor ToCPs concentraties in vliegtuigen van KLM. Voor wat betreft de opmerking dat T(o)CPs overal voorkomen kunnen wij in de wetenschappelijke literatuur niet voldoende aanwijzingen vinden. Wel is blootstelling aan ToCPs frequent geconstateerd in industriële settings, waarbij beroepsmatige blootstelling kon optreden.

(…)

Vraag 4. Gelet op de reeds geconstateerde beperkingen c.q. tekortkomingen in kennis voor wat betreft de eigen vliegtuigen kan de KLM naar onze mening geen definitief standpunt innemen. Met andere woorden de KLM weet niet of de concentraties zodanig hoog zijn of er sprake is van een risico of dat deze zo laag zijn dat er van risico geen sprake is. (…)

Vraag 5. Het is pertinent onwaar dat er geen apparatuur op de markt is waarmee de KLM kwantitatieve metingen binnen in het vliegtuig had kunnen verrichten. Dergelijke chemisch analytische mogelijkheden waren in het binnen- en buitenland al mogelijk ten tijde van de eerste Zembla uitzending over het ‘aerotoxic syndroom’ in februari 2010. (…)

Toxiciteit. De door KHS genoemde klachten zijn op zich correct. Uit neurotoxicologisch onderzoek gedurende laatste decennia is echter komen vast te staan dat meer subtiele cognitieve en gedragsaspecten (bijv. concentratieproblemen) bij aanzienlijk lagere concentraties kunnen optreden. Het bestaande proefdieronderzoek voor ToCPs moet vanuit neurotoxicologisch oogpunt hiervoor als te ouderwets en onvolledig worden bevonden en is uitgevoerd met te hoge doseringen. Wanneer een vergelijking gemaakt wordt met stoffen die qua werking overeenkomst vertonen met ToCPs, zoals organofosfaatbestrijdingsmiddelen en bepaalde zenuwgassen, kan een 5 tot 10 maal lager ‘no-effect level’ worden verwacht dan tot nu is afgeleid uit de ouderwetse studies. Deze oudere studies vormen echter wel de basis voor het afleiden van een veiligheidsnorm voor de mens voor slechts één ToCP.

(…)

Met bovenstaande argumentatie willen ondergetekenden zeker niet definitief beweren dat ToCPs aan de basis liggen van de gezondheidsproblemen van de heer [eiser]. Wij concluderen echter wel dat het niet is uitgesloten dat deze stoffen (mede) verantwoordelijk kunnen zijn voor de gezondheidsproblemen van de heer [eiser] en de problemen die beschreven worden in het aerotoxic syndroom. De KLM heeft naar onze mening echter nagelaten om op haar eigen werkvloer aan te tonen dat deze stoffen niet de oorzaak kunnen zijn, omdat de maatschappij simpelweg geen enkele meting heeft uitgevoerd om enige argumentatie in welke richting dan ook te kunnen onderbouwen.”

3 Het geschil

3.1.

[eiser] vordert  samengevat - KLM:

I. te gebieden om binnen veertien dagen na de betekening van dit vonnis ervoor te zorgen dat op korte termijn een uitgebreid onafhankelijk, objectief, gevalideerd en gecertificeerd onderzoek wordt verricht naar de aanwezigheid van giftige stoffen in cabinelucht van de verschillende KLM-toestellen - bijvoorbeeld door TNO of een vergelijkbare instantie -, bij welk onderzoek [eiser] actief inhoudelijk dient te worden betrokken, op straffe van verbeurte van een dwangsom,

II. te gebieden om binnen vierentwintig uur na de betekening van dit vonnis het volledig overeengekomen loon en overige emolumenten behorend bij de functie van [eiser] (gezagvoerder Boeing 737) en behorend bij een werknemer die niet arbeidsongeschikt is (derhalve 100% arbeidsgeschikt) door te betalen tot het dienstverband op rechtsgeldige wijze is geëindigd, te vermeerderen met rente en wettelijke verhogingen voor zover het achterstallig loon betreft,

III. te veroordelen in de kosten van dit geding, te vermeerderen met rente.

3.2.

[eiser] stelt daartoe, samengevat, dat hij begin 2010 voor het eerst kennis heeft genomen van wat het “aerotoxic syndrome” wordt genoemd. Dit betreft een verzamelnaam voor verschillende neurologische ziekteverschijnselen die kunnen optreden bij piloten en cabinepersoneel, maar ook bij frequent flyers door het inademen van vervuilde cabinelucht in een vliegtuig. Het betreft vooralsnog een officieuze benaming omdat het ‘aerotoxic syndrome’ als zondanig nog niet in de medische wereld als beroepsziekte erkend wordt. De oorzaak van de ziekteverschijnselen die vallen onder het aerotoxic syndrome is gelegen in de (chronische) blootstelling aan (lage) doses giftige organofosfaten in de cabinelucht waardoor het zenuwstelsel schade oploopt. De werkzame stof in deze organofosfaten is TCP en bestaat uit 10 isomeren, waaronder ToCP. Met name de orthovarianten van TCP, waaronder ToCP, zijn zeer neurotoxisch. Deze giftige stoffen kunnen zich in de cabinelucht bevinden doordat de lucht in de vliegtuigcabine wordt verzorgd door aftaplucht van de vliegtuigmotoren. In deze vliegtuigmotoren wordt olie gebruikt. Intern verlies van olie via de oliekeerringen is een standaard gegeven in turbinemotoren, waardoor er altijd verbrande oliecomponenten via de taplucht ongefilterd de cabine kunnen inkomen. Nadat hij kennis had genomen van het aerotoxic syndrome, is [eiser] zich daarin vanwege zijn sinds 2000 bestaande neurologische klachten verder gaan verdiepen. Omdat KLM en KHS echter niet bereid waren om onderzoek te verrichten naar de aanwezigheid van giftige stoffen in de cabinelucht, heeft [eiser] zelf verschillende onderzoeken laten uitvoeren. Dit betrof onderzoeken naar de lucht in de cabine, gedragen kleding tijdens vluchten, urinemonsters en bloedonderzoeken. Uit de resultaten daarvan blijkt dat hij tijdens zijn werk is blootgesteld aan verschillende neurotoxische stoffen, waaronder TCP’s. Deze onderzoeksresultaten bevestigen het vermoeden bij [eiser], dat hij tijdens zijn werkzaamheden bij KLM is blootgesteld aan een mengsel van TCP’s en dat zijn medische klachten, waarvan hij sinds 2000 last heeft, hier mogelijk door worden veroorzaakt. Om te voorkomen dat hij tijdens zijn werkzaamheden opnieuw structureel blootgesteld zou worden aan giftige neurotoxische stoffen en dat hij daardoor opnieuw ernstige gezondheidsklachten zou ontwikkelen, heeft hij bij brief van  7 maart 2013 verschillende vragen aan KLM voorgelegd. Die vragen hebben betrekking op de garanties die KLM kan verschaffen dat hij niet meer in aanraking zal komen met neurotoxische stoffen alsmede op de zorg- en inspanningsplicht van KLM in deze. Tussen partijen is daarna een discussie ontstaan over de vraag of KLM gehouden is onderzoek naar de aanwezigheid van TCP’s en ToCP in de cabinelucht te verrichten en of [eiser] gehouden is om zijn werkzaamheden als gezagvoerder te hervatten. [eiser] stelt dat KLM als goed werkgever gehouden is een dergelijk onderzoek naar de aanwezigheid van TCP’s en ToCP te verrichten en nu KLM dat weigert, hij er recht en belang bij heeft dat KLM tot het verrichten van dat onderzoek wordt veroordeeld. Zolang KLM dat onderzoek weigert, stelt [eiser] niet in staat te zijn om te bepalen of hij zijn werkzaamheden kan hervatten. De gevolgen daarvan, zo stelt [eiser], dienen voor rekening van KLM te komen. Van een staking van de loonbetaling kan daarom geen sprake zijn, aldus [eiser].

3.3.

KLM voert verweer, waarop hierna, voor zover van belang, nader zal worden ingegaan.

4 De beoordeling

algemeen

4.1.

De voorzieningenrechter stelt het volgende voorop. Tussen partijen is niet in geschil dat zich in de cabine van de vliegtuigen van KLM (en dus ook in de daarvan deel uitmakende cockpit waar [eiser] zijn werk verricht) TCP’s (waaronder hierna mede ToCP wordt verstaan) bevinden. 
Ook zijn zij het er over eens dat dit bij alle thans in gebruik zijnde verkeersvliegtuigen, niet alleen van KLM maar in de hele branche, het geval is, omdat in alle thans in gebruik zijnde vliegtuigen het airconditioningsysteem gebruik maakt van lucht die wordt aangezogen via de motoren. Partijen zijn het er verder over eens dat TCP’s neurotoxische stoffen zijn en dat neurotoxische stoffen ernstige gezondheidsklachten kunnen veroorzaken. Ten slotte is [eiser] weliswaar van mening dat hij (mogelijk/waarschijnlijk) lijdt aan het ‘aerotoxic syndrome’, maar erkent hij dat dit als zodanig niet in de medische wereld als beroepsziekte erkend wordt.

Ten slotte staat tussen partijen vast dat er op dit moment nauwelijks normen zijn met betrekking tot de hoeveelheid TCP’s die veilig is. Slechts voor één soort TCP’s (namelijk ToCP) bestaat een norm (namelijk 0,1 mg/m3). Die norm stamt uit de jaren ’50 of is zelfs nog ouder. Mede gezien het onder 2.21 aangehaalde rapport (onder het kopje ‘toxiciteit’) kan naar het oordeel van de voorzieningenrechter worden betwijfeld of deze norm juist is. In ieder geval gaan partijen er beiden van uit dat genoemde norm niet wordt overschreden. [eiser] stelt dat ook een veel lagere concentratie al schadelijk kan zijn en dat die waarschijnlijk de oorzaak is van zijn gezondheidsklachten. KLM betwist dat, zij stelt dat de concentraties zoals die in vliegtuigen voorkomen geen klachten op kunnen leveren zoals [eiser] die heeft, onder andere met verwijzing naar de hiervoor onder 2.7 vermelde brief van de Staatssecretaris en de daarin genoemde onderzoeken.

4.2.

Hoewel [eiser] stelt niet de enige te zijn die als gevolg van TCP’s gezondheidsklachten heeft, heeft hij niet gesteld dat de klachten in de mate waarin hij die heeft ondervonden bij anderen vaak voorkomen. De voorzieningenrechter stelt vast dat [eiser] pas nadat hij herhaalde malen ernstige klachten had gekregen, na publicaties over het ‘aerotoxic syndrome’ de mogelijkheid heeft onderzocht of zijn klachten worden veroorzaakt door TCP’s en dat hij tot op heden dat verband wel vermoedt, maar dat niet met wetenschappelijke bewijsvoering heeft onderbouwd. Weliswaar heeft hij aangetoond dat zich in de lucht van de cockpit TCP’s bevinden (wat in dit geding door KLM ook niet wordt betwist), maar hij heeft niet kunnen onderbouwen dat de concentratie daarvan zo hoog is dat zijn klachten door blootstelling aan TCP’s worden veroorzaakt.

4.3.

De klachten van [eiser] zijn, zoals door KLM aangevoerd, tot op heden door medici niet gediagnosticeerd als mogelijk gevolg van blootstelling aan TCP’s, maar hoofdzakelijk als migraine gerelateerd aan stress en surmenage (overspannenheid). Die diagnoses sluiten echter blootstelling aan TCP’s als achterliggende oorzaak niet uit. Nu het ‘aerotoxic syndrome’ niet als ziekte erkend is, behoeft het niet te verbazen dat artsen de ziekteverschijnselen van [eiser] niet met blootstelling aan TCP’s in verband brengen.

4.4.

De volgende omstandigheden zouden erop kunnen wijzen dat de blootstelling van TCP’s de oorzaak van de klachten van [eiser] is:

- de aard van de klachten, te weten concentratiestoornissen, evenwichtsstoornissen en migraine, zou kunnen passen bij een blootstelling aan een neurotoxische stof;

- het feit dat de klachten telkens verdwenen nadat [eiser] is gestopt met vliegen.

Van een wetenschappelijk bewijs dat de klachten van [eiser] aan TCP’s te wijten zijn, is hiermee nog geen sprake. Daarnaast is het zeer wel mogelijk dat voor de eerdere diagnoses de blootstelling aan TCP’s niet als achterliggende oorzaak kan worden vastgesteld.

4.5.

Onder deze omstandigheden zal de vraag beantwoord moeten worden of KLM als goed werkgever verplicht is het gevraagde onderzoek uit te voeren en of [eiser] onder doorbetaling van loon kan weigeren zijn werkzaamheden te verrichten alvorens dat onderzoek is uitgevoerd. De voorzieningenrechter is van oordeel dat van KLM wel kan worden gevergd dat zij onderzoek doet zoals gevorderd. Van KLM kan echter niet worden verwacht dat zij tijdens dit onderzoek het loon van [eiser] doorbetaalt zonder dat [eiser] weer aan het werk gaat. Dit wordt hierna nader toegelicht.

loondoorbetaling

4.6.

De voorzieningenrechter bespreekt nu eerst de vordering tot doorbetaling van loon. Zoals hiervoor overwogen is het niet zeker dat de oorzaak van de gezondheidsklachten van [eiser] gelegen is in de aanwezigheid TCP’s in de cockpit en cabines van vliegtuigen van KLM. Nu er thans vrijwel geen normen zijn voor een veilige concentratie TCP’s en [eiser] klachten ondervindt die andere piloten kennelijk niet of niet in die mate ondervinden, kan niet worden gezegd dat [eiser] niet kan werken door omstandigheden die moeten worden gerekend tot de risicosfeer van de werkgever. [eiser] kan – in ieder geval op dit moment - het verband tussen de blootstelling aan TCP’s en zijn klachten onvoldoende aannemelijk maken. Ook is er op dit moment, mede gelet op de hierna nog te bespreken zorgplicht van KLM als goed werkgever (nog) geen grond voor het oordeel dat KLM nagelaten heeft redelijkerwijs te verwachten maatregelen ter voorkoming van schade bij [eiser] te nemen. Voor [eiser] is er bij deze stand van zaken geen goede grond om te weigeren de bedongen arbeid te verrichten. In die situatie bestaat er voor KLM dan ook geen verplichting om het loon aan [eiser] door te betalen indien hij weigert de bedongen arbeid te verrichten. De vordering tot doorbetaling van het loon zal daarom worden afgewezen. Dat neemt uiteraard niet weg dat KLM [eiser] het loon zal moeten betalen vanaf het moment dat [eiser] het werk hervat.

onderzoek

4.7.

Voor de beoordeling van de vraag of KLM gehouden is een onderzoek naar de aanwezigheid van giftige stoffen in de cockpit- en cabinelucht van haar vliegtuigen te verrichten, wordt voorop gesteld dat KLM op grond van de in artikel 7:658, eerste lid, van het Burgerlijk Wetboek (BW) vervatte zorgplicht jegens haar werknemer verplicht is, de lokalen, werktuigen en gereedschappen waarmee zij de arbeid doet verrichten, op zodanige wijze in te richten en te onderhouden alsmede voor het verrichten van de arbeid zodanige maatregelen te treffen en aanwijzingen te verstrekken als redelijkerwijs nodig is om te voorkomen dat de werknemer in de uitoefening van zijn werkzaamheden schade lijdt.

4.8.

Onder de in artikel 7:658 BW voor de werkgever jegens de werknemer vervatte zorgplicht, wordt mede verstaan de verplichtingen die de werkgever heeft krachtens de Arbeidsomstandighedenwet en andere publiekrechtelijke regelingen ter zake van arbeidsomstandigheden. [eiser] doet in dat kader specifiek een beroep op het bepaalde in de artikelen 4.1b en 4.2. van het Arbeidsomstandighedenbesluit. Artikel 4.1b van het Arbeidsomstandighedenbesluit, voor zover hier van belang, bepaalt:

1. In alle gevallen waarin werknemers worden of kunnen worden blootgesteld aan gevaarlijke stoffen, zorgt de werkgever voor een doeltreffende bescherming van de gezondheid en veiligheid van de werknemer.

2. Aan het bepaalde in het eerste lid wordt voldaan indien:

a. in het kader van de risico-inventarisatie en -evaluatie, bedoeld in artikel 5 van de wet, de aard, mate en duur van de blootstelling is beoordeeld in overeenstemming met artikel 4.2;

4.9.

Artikel 4.2. van het Arbeidsomstandighedenbesluit, voor zover hier van belang, bepaalt:

1. Indien werknemers worden of kunnen worden blootgesteld aan gevaarlijke stoffen, ongeacht of met deze stoffen daadwerkelijk arbeid wordt of zal worden verricht, worden, in het kader van de risico-inventarisatie en -evaluatie, bedoeld in artikel 5 van de wet, de aard, de mate en de duur van die blootstelling beoordeeld teneinde de gevaren voor de werknemers te bepalen.

2. Met betrekking tot de aard van de blootstelling wordt in ieder geval vastgesteld aan welke gevaarlijke stoffen werknemers worden of kunnen worden blootgesteld, wat de gevaren zijn die aan die stoffen zijn verbonden, in welke situaties blootstelling zich kan voordoen en op welke wijze blootstelling kan plaatsvinden.

3. Met betrekking tot de mate van blootstelling aan gevaarlijke stoffen wordt in ieder geval vastgesteld wat het blootstellingniveau is.

4.10.

Niet in geschil is dat het airconditioningsysteem van de vliegtuigen waarop [eiser] voor KLM als gezagvoerder werkt, gebruik maakt van lucht die uit de motor van het vliegtuig wordt afgetapt en dat als gevolg daarvan schadelijke stoffen zoals TCP’s in de cockpit en de cabine van de desbetreffende vliegtuigen komen. KLM betwist evenwel dat er sprake is van een hoeveelheid TCP die tot gezondheidsklachten bij [eiser] heeft kunnen leiden. KLM stelt in dat verband en onder verwijzing naar onder meer de rapportage van KHS, dat [eiser] zijn stelling dat hij als gevolg van de aanwezigheid van TCP’s in de cockpit en de cabine van het vliegtuig ziek is geworden, onvoldoende heeft onderbouwd.

4.11.

Overwogen wordt dat [eiser] geen (medische) stukken heeft overgelegd waarin onomstotelijk is vastgesteld dat de door hem genoemde gezondheidsklachten het gevolg zijn van de aanwezigheid van TCP’s in de cabine van het vliegtuig. Daarnaast heeft [eiser] geen andere gevallen van vliegtuigpersoneel aangedragen waarbij vast staat dat gezondheidsklachten zijn veroorzaakt door de aanwezigheid van TCP’s in de cabine van het vliegtuig. Dat de aanwezigheid van TCP’s in de cabines van de vliegtuigen thans tot gezondheidsklachten bij vliegtuigpersoneel leidt, staat daarmee in dit kort geding niet vast. Anderzijds kan op grond van de gedingstukken evenmin worden uitgesloten dat de aanwezigheid van die stoffen in de cabine in het geval van [eiser] wel tot gezondheidsklachten leidt. Het gaat hier immers om in beginsel schadelijke stoffen, waarvan [eiser] stelt dat hij die stoffen als gevolg van zijn genetisch profiel minder snel afbreekt en daarvoor daarom een verhoogde gevoeligheid heeft.

4.12.

Stukken waaruit blijkt aan welke concentraties TCP’s het vliegend personeel van KLM in het algemeen en [eiser] in het bijzonder wordt blootgesteld, zijn door KLM niet overgelegd. Uit de stellingen van KLM moet worden afgeleid dat zij naar de aanwezigheid van TCP’s in haar vliegtuigen nog geen onderzoek heeft verricht, ondanks het feit dat, zoals ter terechtzitting van de zijde van KLM is verklaard, zij sinds 2010 ermee bekend is dat die stoffen in de cabines aanwezig zijn. Hoewel KLM voldoende aannemelijk heeft gemaakt dat zij bij de huidige stand van de wetenschap en techniek aan [eiser] niet een werkomgeving kan aanbieden waarin TCP’s geheel niet voorkomen, neemt dat niet weg dat nu niet in geschil is dat [eiser] in zijn werkomgeving aan die gevaarlijke stoffen wordt of kan worden blootgesteld, op haar als goed werkgever de verplichting rust, gelet op de artikelen 7:658, eerste lid, BW en 4.2, derde lid, Arbeidsomstandighedenbesluit in samenhang bezien, tenminste te onderzoeken wat het blootstellingsniveau is. Dan kan immers pas goed worden beoordeeld of er een gevaar voor [eiser] als gevolg van de blootstelling aan de gevaarlijke stoffen is en of er door KLM maatregelen dienen te worden getroffen om te voorkomen dat [eiser] in de uitoefening van zijn werkzaamheden schade lijdt. Dat, zoals door KLM aangevoerd, uit onderzoeken bij andere vliegtuigmaatschappijen niet is gebleken dat er in de cabines gevaarlijke concentraties aanwezig zijn, maakt dat niet anders. Op grond van de gedingstukken en het ter terechtzitting verhandelde is voldoende aannemelijk dat de concentraties TCP’s afhankelijk zijn van tal van factoren, waaronder het type vliegtuig en de staat van onderhoud van het vliegtuig. KLM zal derhalve zelf het blootstellingniveau in haar eigen vliegtuigen dienen vast te stellen. Dat het niveau TCP’s alleen gemeten kan worden door grootschalig en duur onderzoek, heeft KLM tegenover de betwisting door [eiser] onvoldoende aannemelijk gemaakt. Allereerst heeft [eiser] een substantieel lager bedrag aan kosten genoemd voor de onderzoeken die hij zelf heeft gefinancierd. Daarnaast kan het onderzoek voorshands beperkt blijven tot onderzoek in een aantal Boeing 737’s. Dit is immers het type vliegtuig waarvoor [eiser] thans kwalificatietrainingen ondergaat.

4.13.

Wat betreft de gevorderde eisen die aan het onderzoek zijn te stellen overweegt de voorzieningenrechter het volgende.

De gevorderde termijn van veertien dagen na de betekening van dit vonnis is kort, maar voldoende om een onderzoeksinstituut te vinden en een vraagstelling te formuleren. Ook mag de eis gesteld worden dat het onderzoek kort na opdrachtverlening begint. Omdat ‘een korte termijn’ mogelijk executieproblemen oproept, zal de termijn waarop het onderzoek moet beginnen worden bepaald op een maand na betekening van het vonnis. Eveneens om executieproblemen te voorkomen zal bovendien worden bepaald dat het onderzoek een looptijd mag hebben van maximaal zes weken, waarvan vier weken voor feitelijk onderzoek en twee weken voor het opstellen van het rapport. KLM zal deze termijn met de onderzoeker moeten overeenkomen. Nu het onderzoek zelf buiten de macht van KLM ligt, zal de dwangsom hierop niet van toepassing zijn.

De eis dat het onderzoek onafhankelijk en objectief is kan redelijkerwijs gesteld worden. De vordering noemt TNO als voorbeeld van een degelijke instantie. TNO staat inderdaad als zodanig bekend, maar er zijn nog vele andere onderzoekers of onderzoeksinstanties die eveneens over voldoende expertise beschikken en tot onafhankelijk en objectief onderzoek in staat zijn. 
Nu onduidelijk is wat precies moet worden verstaan onder een gevalideerd en gecertificeerd onderzoek, zal deze eis niet worden gesteld. Van een deskundig objectief en onafhankelijk onderzoeker mag worden verwacht dat deze een zodanige onderzoeksopzet kiest dat betrouwbare resultaten kunnen worden verwacht.

Gevorderd wordt onderzoek naar de aanwezigheid van giftige stoffen in cabinelucht van de verschillende KLM-toestellen. Nu het onderhavige geding is toegespitst op TCP’s, is er geen grond een onderzoek te laten verrichten naar giftige stoffen in het algemeen.

Gevorderd wordt ook dat [eiser] bij het onderzoek actief inhoudelijk dient te worden betrokken. Nu het onderzoek wordt verricht teneinde aan de eisen van goed werkgeverschap jegens [eiser] te voldoen, mag deze eis gesteld worden. Om executieproblemen te voorkomen zal hieraan als volgt nadere invulling worden gegeven:
- [eiser] zal de gelegenheid moeten krijgen commentaar te geven op de vraagstelling en de onderzoeksopzet en op de voorgenomen keuze van een onderzoeker c.q. onderzoeksinstituut, waarbij het de voorkeur verdient dat partijen in onderling overleg tot een vraagstelling aan en keuze van een onderzoeker komen, maar het uiteindelijk aan KLM is om een onderzoeker te kiezen en daaraan opdracht te geven.

- [eiser] zal de gelegenheid moeten krijgen zelf met de onderzoeker van gedachten te wisselen en desgewenst bij het onderzoek aanwezig te zijn.

Het staat partijen vrij van het bovenstaande afwijkende afspraken te maken, bijvoorbeeld als de aangezochte onderzoeker dat wenselijk acht.

uitbreiding onderzoeksopzet

4.14.

Ter zitting is besproken dat het enkele vaststellen van een bepaalde concentratie mogelijk nog tot niets leidt, nu er geen door beide partijen aanvaarde normen zijn waaraan de concentratie moet voldoen. Op [eiser] rust immers gezien de onder 4.1 - 4.4 besproken omstandigheden de bewijslast dat zijn klachten worden veroorzaakt door blootstelling aan de aangetroffen concentratie. Van KLM als goed werkgever mag worden verwacht dat zij, nu de aanwezigheid van TCP’s in de cockpit als mogelijke oorzaak van de ziekteverschijnselen bij [eiser] niet kan worden uitgesloten, meewerkt aan een onderzoek naar de wijze waarop [eiser] op de in het onderzoek geconstateerde niveaus TCP’s reageert.

Daarom wordt partijen in overweging gegeven in onderling overleg de onderzoeksopzet zo uit te breiden dat ook wordt onderzocht hoe [eiser] op de aanwezige concentratie TCP’s reageert. Het nauwkeurig in kaart brengen van de lichamelijke gevolgen van het vliegen (althans van blootstelling aan bepaalde concentraties TCP’s) lijkt nodig om te kunnen vaststellen of [eiser]s klachten al dan niet het gevolg zijn van een blootstelling aan TCP’s. Een dergelijk onderzoek lijkt het best uitvoerbaar als [eiser] zijn werkzaamheden hervat, maar kan ook, als hij zijn werkzaamheden niet hervat, in aangepaste vorm plaatsvinden. Hierbij kan dan ook worden onderzocht of en in hoeverre bij [eiser] sprake is van een bijzondere gevoeligheid in die zin dat hij TCP’s langzamer afbreekt dan de gemiddelde mens.
Nu een en ander afwijkt van hetgeen gevorderd is, is het aan partijen op dit punt afspraken te maken.

4.15.

De gevorderde dwangsom zal worden gemaximeerd.

4.16.

Nu beide partijen op enig onderdeel in het (on)gelijk zijn gesteld, wordt daarin aanleiding gezien om de proceskosten te compenseren, in die zin dat iedere partij de eigen proceskosten draagt.

5 De beslissing

De voorzieningenrechter

5.1.

veroordeelt KLM om binnen veertien dagen na de betekening van dit vonnis aan een onderzoeksinstituut, dan wel een onderzoeker, de opdracht te verlenen voor een onderzoek naar de aanwezigheid en de concentratie van TCP’s in cabinelucht van haar Boeing’s 737;

bepaalt dat het onderzoek uiterlijk een maand na de betekening van dit vonnis zal moeten beginnen en dat dit onderzoek een duur mag hebben van maximaal zes weken, waarvan vier weken voor feitelijk onderzoek en twee weken voor het opstellen van het rapport;

bepaalt dat het onderzoek dient te worden opgedragen aan een onafhankelijke en objectieve onderzoeker c.q. onderzoeksinstituut;

bepaalt dat [eiser] bij het onderzoek als volgt dient te worden betrokken:

- [eiser] zal de gelegenheid moeten krijgen commentaar te geven op de vraagstelling en de onderzoeksopzet en op de voorgenomen keuze van een onderzoeker c.q. onderzoeksinstituut,

- [eiser] zal de gelegenheid moeten krijgen zelf met de onderzoeker van gedachten te wisselen en desgewenst bij het onderzoek aanwezig te zijn;

bepaalt dat het partijen vrij staat in onderling overleg, mede gelet op hetgeen is overwogen onder 4.14, van het vorenstaande afwijkende afspraken te maken;

5.2.

veroordeelt KLM om aan [eiser] een dwangsom te betalen van EUR 1.000,- voor iedere dag of gedeelte daarvan dat zij niet aan de in 5.1. uitgesproken veroordeling en nadere bepalingen voldoet, tot een maximum van in totaal EUR 50.000,- is bereikt, deze dwangsom is evenwel niet van toepassing op een eventuele overschrijding van de termijn waarbinnen het onderzoek voltooid dient te zijn;

5.3.

verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad, ECLI:NL:RBAMS:2013:5980