GHSHE 110624 schadevordering t.z.v. door treinverkeer veroorzaakte trillingen in woning afgewezen; in relevante periode was hinder niet onrechtmatig

GHSHE 110624 schadevordering t.z.v. door treinverkeer veroorzaakte trillingen in woning afgewezen; in relevante periode was hinder niet onrechtmatig

In vervolg op:
RBZWB 080420 Vordering tzv materiële en immateriële schade agv van door treinverkeer veroorzaakte trillingen in woning
en:
ECLI:NL:RBZWB:2022:1942

6 De beoordeling

Waar gaat de zaak over?

6.1.

[geïntimeerde] woont sinds 1970 vlakbij een spoorlijn die voor personen- en goederenvervoer wordt gebruikt. ProRail is concessiehouder in de zin van artikel 16 van de Spoorwegwet en beheerder van de spoorlijn.

6.2.

[geïntimeerde] ervaart hinder door trillingen van het langsrijdende treinverkeer en volgens hem is daardoor schade aan zijn woning ontstaan. Volgens [geïntimeerde] is ProRail aansprakelijk voor de door de trillingen ontstane schade aan zijn woning en handelt ProRail nu en in het verleden onrechtmatig door een treinspoor in gebruik te hebben dat bij het passeren van treinen zodanige trillingen veroorzaakt dat de kans bestaat dat de woning beschadigd raakt en [geïntimeerde] voortdurend in zijn woon- en leefgenot wordt beperkt met materiële schade (gederfd woongenot) en immateriële schade als gevolg.

Eerste aanleg

6.3.

[geïntimeerde] heeft in eerste aanleg, na zijn eis gewijzigd te hebben, samengevat, gevorderd om bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad:

I. te verklaren voor recht, dat ProRail onrechtmatig jegens [geïntimeerde] heeft gehandeld

en nog steeds handelt, door sinds omstreeks 2000 althans sinds 24 maart 2012 een treinspoor nabij de woning van [geïntimeerde] in gebruik te hebben dat bij het passeren van treinen trillingen veroorzaakt waardoor een kans van 4,5 à 5 % bestaat dat de woning van [geïntimeerde] beschadigd raakt en voortdurend het woon- en leefgenot van [geïntimeerde] beperkt met materiële schade wegens gederfd woongenot en immateriële schade wegens aantasting van zijn persoon tot gevolg;

II. ProRail te veroordelen om aan [geïntimeerde] te betalen:

a. € 20.000,-- ter vergoeding van de door hem geleden materiële schade wegens waardevermindering van zijn woning;

b. € 465,25 ter vergoeding van de door hem geleden materiële schade wegens herstel van 5% van de schade aan zijn woning;

c. € 7.500,-- ter vergoeding van de door hem geleden immateriële schade;

d. € 8.812,-- ter vergoeding van de door hem geleden materiële schade wegens gederfd woongenot in de periode van 24 maart 2012 tot en met 2018;

e. € 108,79 voor iedere maand sinds januari 2019 dat de onrechtmatige trillinghinder voortduurt en hij eigenaar blijft van de woning, ter vergoeding van de door hem geleden en nog te lijden materiële schade wegens gederfd woongenot; alles te vermeerderen met de wettelijke rente;

III. met veroordeling van ProRail in, kort gezegd, de proceskosten.

6.4.

De rechtbank was in haar tussenvonnis van 8 april 2020 met ProRail van oordeel dat de rechtsvorderingen van [geïntimeerde] tot 24 maart 2012 zijn verjaard. De rechtbank kwam vervolgens tot de conclusie dat (in de relevante periode, dus na 24 maart 2012) sprake was van onrechtmatige hinder en dat ProRail is gehouden de schade die [geïntimeerde] dientengevolge heeft geleden te vergoeden (rov. 4.9 - 4.13). Ter bepaling van de waardedaling van het huis van [geïntimeerde] heeft de rechtbank een deskundige benoemd. Wat betreft de trillingschade oordeelde de rechtbank dat als komt vast te staan dat het door ProRail beheerde spoor, door het (door ProRail gereguleerde) gebruik ervan, de schade aan de woning heeft veroorzaakt, dat spoor in de gegeven omstandigheden in dit geval als gebrekkig is aan te merken (artikel 6:174 BW) en dan dient ProRail [geïntimeerde] deze schade te vergoeden (rov. 4.21). Ook dit causaal verband wilde de rechtbank door een deskundige laten beoordelen.

6.5.

Na het inwinnen van twee deskundigenberichten kwam de rechtbank in haar eindvonnis van 30 maart 2022 tot de conclusie dat [geïntimeerde] het verlangde causaal verband niet heeft bewezen en dat de vorderingen ter zake van trillingschade moeten worden afgewezen (rov. 2.3-2.6). De waardedaling als gevolg van de onrechtmatige trillinghinder heeft zij op

€ 19.875,- vastgesteld (rov. 2.6-2.11). De rechtbank heeft vervolgens bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis:

- voor recht verklaard, dat ProRail onrechtmatig jegens [geïntimeerde] heeft gehandeld en nog

steeds handelt, door sinds omstreeks 2000 een treinspoor nabij de woning van [geïntimeerde] in

gebruik te hebben dat bij het passeren van treinen trillingen veroorzaakt waardoor

voortdurend het woon- en leefgenot van [geïntimeerde] wordt beperkt met materiële schade wegens

gederfd woongenot en immateriële schade wegens aantasting van zijn persoon tot gevolg;

- ProRail veroordeeld om aan [geïntimeerde] te betalen:

• een bedrag van € 33.902,41 (gederfd woongenot, waardevermindering van de woning en immateriële schade),

• een bedrag van € 108,79 voor iedere maand vanaf april 2017 dat de onrechtmatige trillinghinder voortduurt en [geïntimeerde] eigenaar blijft van de woning,

• een bedrag van € 2.383,70 (de door [geïntimeerde] voorgeschoten deskundigenkosten),

- [geïntimeerde] veroordeeld om aan ProRail te betalen een bedrag van € 6.243,60 (de door ProRail voorgeschoten deskundigenkosten),

alle bedragen te vermeerderen met wettelijke rente;

- de proceskosten gecompenseerd en het meer of anders gevorderde afgewezen.

Hoger beroep

6.6.

ProRail vordert in hoger beroep dat het hof, bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard arrest, de vonnissen van de Rechtbank Zeeland-West-Brabant van 8 april 2020, 18 november 2020 en 30 maart 2022 zal vernietigen, en opnieuw rechtdoende, de vorderingen van [geïntimeerde] alsnog geheel zal afwijzen, met veroordeling van [geïntimeerde] om al hetgeen ProRail ter uitvoering van de bestreden vonnissen aan [geïntimeerde] heeft voldaan aan haar terug te betalen, vermeerderd met wettelijke rente, met veroordeling van [geïntimeerde] in de kosten van beide instanties en in de deskundigenkosten, te vermeerderen met de wettelijke rente en nakosten.

Omvang hoger beroep

6.7.

[geïntimeerde] (wiens advocaat zich heeft onttrokken waarna zich voor [geïntimeerde] geen nieuwe procesvertegenwoordiger heeft gesteld) heeft geen memorie van antwoord genomen. Hij heeft dus in hoger beroep geen verweer gevoerd. Dat betekent dat voor zover ProRail in hoger beroep nieuwe stellingen heeft aangevoerd, het hof deze stellingen als niet weersproken zal moeten aannemen. Omdat [geïntimeerde] geen incidenteel hoger beroep heeft ingesteld, is de gedeeltelijke afwijzing van zijn vorderingen onherroepelijk geworden en gaat het in hoger beroep, uitsluitend nog om de beoordeling van de aansprakelijkheid van ProRail wegens trillinghinder vanaf 24 maart 2012. Wel bestrijdt ProRail met grief 7 het oordeel van de rechtbank in rov. 4.21 van het tussenvonnis van 8 april 2020 dat het spoor gebrekkig is (in de zin van artikel 6:174 BW) als komt vast te staan dat het door ProRail beheerde spoor door het (door ProRail gereguleerde) gebruik de schade aan het huis van [geïntimeerde] heeft veroorzaakt.

De feiten waarvan in hoger beroep kan worden uitgegaan

6.8.

De rechtbank heeft in het tussenvonnis van 8 april 2020 (onder 2.1 tot en met 2.6) enkele feiten vastgesteld die ook in hoger beroep onomstreden zijn. Die feiten dienen ook het hof tot uitgangspunt. Daaraan voegt het hof toe dat de trillingen in het huis van [geïntimeerde] inmiddels een aantal keren zijn gemeten en beoordeeld. Het gaat om:

- metingen gedurende 24 uur (op 8 en 9 augustus) in 2000 ten behoeve van een Milieu Effect Rapportage (hierna: M.E.R.) uit 2001;

- metingen door TNO in de periode 4 toen met 22 april 2011, verwerkt in een TNO rapport van 16 december 2011;

- een rapport van [deskundige] van 8 december 2011 waarvoor gebruik is gemaakt van de hiervoor genoemde metingen van TNO;

- metingen in de periode 22 tot en met 29 november 2018 door Quattro, in opdracht van ProRail, verwerkt in een rapport van 10 december 2020;

- metingen in de periode 19 maart tot en met 21 april 2021 door [deskundige] ; rapport van 28 juni 2021;

- metingen in de periode 18 november tot en met 9 december 2021 door Level A&V; rapport van 5 februari 2023.

Nadere feitelijke vaststellingen, vooral inzake de trillinghinder, komen hieronder nog aan de orde.

De positie van ProRail

6.9.

Ter afwering van aansprakelijkheid heeft ProRail (onder meer in de grieven 6 en 7) gewezen op haar positie als beheerder van het spoor met, zo stelt zij, geen of slechts beperkte bevoegdheden en budgettaire mogelijkheden om iets aan de trillinghinder te doen. Daarover overweegt het hof als volgt.

6.10.

Op grond van artikel 5 van de Spoorwegwet draagt de minister zorg voor de aanleg en het beheer van de spoorweginfrastructuur. Op grond van het bepaalde in artikel 16 lid 1 Spoorwegwet verleent de minister een of meer concessies voor het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. De minister heeft ProRail een dergelijke concessie verleend met een geldigheidsduur tot 2025. Ingevolge artikel 16 lid 1 Spoorwegwet bevat het beheer de zorg voor de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de infrastructuur en moet het verdelen van de capaciteit op een eerlijke, niet discriminerende en transparante manier gebeuren. Artikel 2 lid 2 van de beheerconcessie bepaalt dat het beheer onder andere betrekking heeft op het onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur. Op grond van artikel 61 lid 1 Spoorwegwet worden bij algemene maatregel van bestuur regels gesteld over de verdeling van capaciteit, regels die kunnen strekken ter bescherming van het milieu. In het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur zijn regels gesteld over de verdeling van de capaciteit.

6.11.

ProRail voert in hoger beroep als nieuwe stelling aan dat bij haar taak van het verdelen van de spoorcapaciteit trillinghinder geen factor is. Dit aspect maakt geen deel uit van het beoordelingskader van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. Deze regelgeving ziet gedeeltelijk op bescherming van het milieu/de leefomgeving, maar alleen wat betreft externe veiligheid en geluid (artikel 3 Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur). De wetgever heeft dus niet gekozen voor het aspect trillinghinder bij de verdeling van de spoorwegcapaciteit en dit heeft ProRail te respecteren. Anders handelt ProRail in strijd met de Spoorwegwet, het Besluit Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur en de Beheerconcessie; zij heeft dus niet de mogelijkheid trillinghinder te bestrijden door het weigeren van of het beperken van het treinverkeer, aldus ProRail. Dit betoog is door [geïntimeerde] niet weersproken, zodat het hof het in deze appelprocedure voor juist houdt.

6.12.

Vergelijkbare beperkingen zijn er niet waar het gaat om de verantwoordelijkheid van ProRail voor de kwaliteit van het spoor. Bij het onderhoud van het spoor, en het waken over de kwaliteit ervan, kan en moet ProRail rekening houden met de trillingen die het door ProRail toegelaten treinverkeer teweegbrengen in de huizen van omwonenden. Dit wordt door ProRail ook niet ontkend, maar zij voert aan dat het haar ontbreekt aan budget dat zij hieraan mag besteden. Trillinghinder is weliswaar een factor die aan de hand van de Beleidsregel wordt getoetst bij de totstandkoming van een Tracébesluit, wat ertoe kan leiden dat het Ministerie aan ProRail financiële middelen beschikbaar stelt om deze hinder te bestrijden, maar vaststaat dat ten aanzien van dit spoor geen Tracébesluit is (voor)genomen. De andere, structurele, bron van financiering die ProRail ontvangt is een subsidie op grond van het Besluit Infrastructuurfonds. Deze subsidie wordt toegekend op basis van een door ProRail op te stellen, en door de Minister goed te keuren Beheerplan en de subsidie dient in overeenstemming met dat Beheerplan te worden besteed. Het huidige Beheerplan voorziet niet in maatregelen ter reductie van trillinghinder, maar ProRail heeft niet bestreden dat zij de mogelijkheid heeft (gehad) om een plan op te stellen waarin dat wel het geval is. Het hof volgt ProRail dan ook niet in haar verweer dat zij in het geheel geen geld heeft om (nadere) aanpassingen te doen die - zoals ook de hierna onder 6.23 genoemde - ertoe kunnen bijdragen dat de hinder wordt verminderd.

6.13.

Tegen die achtergrond dient te worden bezien of ProRail als netwerkbeheerder onrechtmatig handelt bij de haar toebedeelde taken als beheerder van het spoor. Voor zover ProRail bedoelt te stellen dat haar aansprakelijkheid op voorhand is uitgesloten, en dat [geïntimeerde] rechtens, zo lang de regelgeving niet is aangepast, is aangewezen op nadeelcompensatie, wordt dat verweer verworpen.

Toetsingskader onrechtmatige hinder

6.14.

De rechtbank heeft de vorderingen van [geïntimeerde] inzake de trillinghinder toegewezen op grond van artikel 5:37 BW in verbinding met 6:162 BW (onrechtmatige hinder). Die bepalingen, geschreven voor eigenaren, zijn van overeenkomstige toepassing op ProRail als beheerder van het spoor. Als sprake is van hinder betekent dat niet automatisch dat die hinder onrechtmatig is. Of sprake is van onrechtmatige hinder hangt af van de aard, de ernst, de duur van de hinder en de daardoor toegebrachte schade in verband met de verdere omstandigheden van het geval, waarbij onder meer moet worden rekening gehouden met het gewicht van de belangen die door de hinder toebrengende activiteit worden gediend, en de mogelijkheid, gelet op de daaraan verbonden kosten, en de bereidheid om maatregelen ter voorkoming van schade te nemen (zie onder meer HR 15 februari 1992, ECLI:NL:HR:1991:ZC0150, Aalscholvers). Bij deze beoordeling is ook van belang of degene die zich beklaagt over hinder, zich ter plaatse heeft gevestigd vóór dan wel na het tijdstip waarop de hinder veroorzakende activiteit is aangevangen.

Trillingnormen en metingen

6.15.

Voor de beoordeling of en in welke mate sprake is van hinder door trillingen wordt, bij het ontbreken van een concrete wettelijke maatstaf en in navolging van partijen, gebruik gemaakt van de meet- en beoordelingsrichtlijn Hinder voor personen in gebouwen (Trillingen) van Stichting Bouwresearch (SBR) deel B (hierna SBR B). Dit is een objectieve meet- en beoordelingsrichtlijn om vast te stellen of in gebouwen of ruimtes sprake is van hinder door trillingen. Deze richtlijn wordt ook gebruikt bij de vaststelling van tracébesluiten voor de aanleg, wijziging of het opnieuw in gebruik nemen van landelijke spoorwegen (Beleidsregel trillinghinder spoor). Voor het spoor nabij de woning van [geïntimeerde] is zoals eerder overwogen geen tracébesluit vastgesteld, maar deze Beleidsregel brengt wel tot uitdrukking welk belang er in het maatschappelijk verkeer wordt gehecht aan de bestrijding van trillinghinder en welke rol de SRB B daarbij speelt. In jurisprudentie wordt ook veelvuldig verwezen naar deze richtlijn.

6.16.

De SBR B behandelt de wijze waarop metingen kunnen worden uitgevoerd en de resultaten daarvan kunnen worden geïnterpreteerd. Bij metingen of sprake is trillinghinder worden streefwaarden gehanteerd en niet maximumwaarden zoals dat het geval is bij trillingschade. Deze streefwaarden zijn erop gericht om de hinder door trillingen te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken. In de SBR B staat de uitdrukkelijke aanbeveling om bij overschrijding van de streefwaarden, die zoveel mogelijk dient te worden vermeden, naar oplossingen te zoeken en in ieder geval met alle betrokken partijen in onderling overleg te treden (o.a.10.3.1. SBR B). De metingen ter bepaling van trillinghinder dienen plaats te vinden op de vloer en niet op de fundering zoals het geval is bij trillingschade.

6.17.

Voor bestaande woningen bedraagt de Vmax (maximale trillingsterkte) streefwaarde woon-en railverkeer voor de nachtperiode 0,2 dan wel 0,4 mm/s indien de Vper (trillingsterkte per beoordelingsperiode) waarde niet hoger is dan 0,1 mm/s. Voor de dag- en avondperiode bedraagt de Vmax woon- en railverkeer 0,7 dan wel 0,8 indien de Vper waarde niet hoger is dan 0,1 mm/s. In bijlage 5 van de SBR B wordt trillinghinder als volgt gekwalificeerd:

Vmax (mm/s)	Hinderkwalificatie
< 0,1	geen hinder
0,1 - 0,2	weinig hinder (bestaande situatie)
0,2 - 0,8	matige hinder
0,8 - 3,2	Hinder
> 3,2	ernstige hinder

6.18.

Gelet op dit alles is een aanzienlijke en structurele overschrijding van de streefwaarden een belangrijke (zij het niet steeds beslissende) factor bij de beoordeling of sprake is van onrechtmatige hinder. Dat was het ook voor de rechtbank die op basis van de metingen van de MER-metingen, de rapporten van TNO en [deskundige] alsook de metingen van Quattro heeft aangenomen dat in de relevante periode sprake was is geweest (en nog steeds is van structurele, dagelijkse overschrijding van de SRB B die de kwalificatie “hinder” verdient.

Bruikbare meetgegevens

6.19.

Tegen dat laatste oordeel komt ProRail op met de klacht (van grief 1) dat de rechtbank van onjuiste meetgegevens is uitgegaan bij de beoordeling van de mate van trillinghinder. In hoger beroep beroept ProRail zich op de notitie van onderzoeksbureau van Cauberg Huygen van 12 mei 2023 (productie 1 bij memorie van grieven). In deze notitie is onder andere het volgende opgenomen. De verschillen in parameters en locaties bij metingen hebben tot gevolg dat een schademeting niet gebruikt kan worden voor een hindermeting (trillingen in de woning) of andersom. Een ander gevolg van de verschillende meetlocaties is dat het niet mogelijk is om een schademeting door middel van een ‘gevalideerd omrekenen” geschikt te maken voor een hindermeting en andersom. Voor zover steeds op hetzelfde punt is gemeten kan door vergelijking van de resultaten wel een trend worden vastgesteld in het verloop van de trillingsnelheid (de aanstoting van de woning) in de periode 2011-2021.

6.20.

Volgens Cauberg Huygen zijn niet alle uitgevoerde en door partijen ter ondersteuning van hun standpunten ingebrachte metingen bruikbaar om te bepalen of sprake is van trillinghinder. De meetresultaten van het door TNO in opdracht van de gemeente Goes verrichte onderzoek in 2010 en 2011 zijn niet bruikbaar. Weliswaar is TNO uitgegaan van de juiste parameters, maar de metingen zijn niet op de juiste locatie in de woning verricht; namelijk op de fundering in plaats van op de vloer van de woning. De bevindingen van [deskundige] (2011) zijn ook niet bruikbaar, omdat [deskundige] gebruik heeft gemaakt van de resultaten van TNO en zelf geen metingen heeft uitgevoerd. Verder is het onderzoek van Quattro onbruikbaar, omdat Quattro alleen een beoordeling heeft gemaakt van de kans op trillingschade en niet van trillinghinder.

6.21.

Er zijn slechts twee bruikbare metingen, aldus Cauberg Huygen In 2000 zijn in het kader van een M.E.R. in verband met de aanleg van de nieuwe Sloelijn gedurende een etmaal trillingmetingen op basis van SBR 2 (nu: SBR B) verricht om de op dat moment bestaande situatie in kaart te brengen.

Uit deze metingen volgt dat bij de woning van [geïntimeerde] sprake was van een overschrijding van de streefwaarde Vmax (alle tijdvakken) en Vper (dag- en avondperiode) met een gemeten Vmax waarde van 1,45 mm/s.

De andere bruikbare meting is de meting van Level Acoustics & Vibration (hierna: Level). Level heeft eind 2021 gedurende drie weken metingen verricht bij de woningen aan het spoor, waaronder de woning van [geïntimeerde] . Level heeft onderzoek gedaan naar zowel trillinghinder en trillingschade. De volgende gemeten waarden zijn in haar (in 2023 uitgebrachte) rapport opgenomen.

	SBR B reizigers			SBR B goederen			SBR B
	Vmax, Bts	R	Vper [-] d/a/n	Vmax, Bts	R	Vper [-] d/a/n	Vmax, Bts	Vper [-] d/a/n
Vloer begane grond	0,24	4%	0,01 0,01 0.1	0,31	6%	0,01 0,01 0,01	0,31	0,1 0,1 0,1
Hoogste verdieping	0,45	4%	0,03 0,03 0,01	0,59	5%	0,02 0,03 0,01	0,59	0,03 0,04 0,02

6.22.

Volgens Cauberg Huygen kunnen de eerste meetgegevens in het kader van de MER rapportage niet zonder meer worden gebruikt om af te leiden dat sprake is van een aanzienlijke overschrijding van de SBR-streefwaarde. De metingen zijn slechts gedurende een periode van 24 uur verricht en kunnen niet zonder meer representatief worden geacht voor de hinder over een periode van tien jaar. Cauberg Huygen merkt daarbij op dat als in 2000 ook drie weken was gemeten, de kans groot was dat de V-max hoger was uitgevallen. Verder zeggen deze metingen niets over de relevante periode vanaf 24 maart 2012. Deze gegevens kunnen daarentegen wel gebruikt worden bij een vergelijking met de recentere onderzoeksresultaten van Level. Volgens Cauberg Huygen zijn de meetresultaten een indicatie dat sprake is van afname van trillingsterkte in de woning van [geïntimeerde] . Daarnaast concludeert Cauberg Huygen, op basis van de meetresultaten (waaronder die van TNO en Quattro) in de periode 2011-2021 dat de trillingsnelheid op de fundering van het huis (de aanstoting) is afgenomen.

6.23.

Deze bevindingen en conclusies zijn niet weersproken zodat het hof daarvan uitgaat bij de nieuwe beoordeling van de aansprakelijkheid van ProRail. Vaststaat dan dat de trillinghinder in 2021 minder is dan in 2000 is gemeten. Dit beeld komt, zo stelt ProRail, overeen met het feit dat ProRail in de tussenliggende periode werkzaamheden aan het spoor heeft verricht. ProRail heeft onder andere Elektrische Scheidingslassen (ES-lassen) bij de overweg [straatnaam] / [straatnaam] (nabij de woning van [geïntimeerde] ) vervangen, vernieuwd dan wel verwijderd (2015). Bij het aanpassen van deze overweg heeft ProRail nogmaals de ES-lassen gecontroleerd en waar nodig zijn deze goed gelegd of vlakker gemaakt. Een van de ES-lassen is 10 meter verder van de woning verplaatst (2018). De overweg is zelf ook aangepakt. In 2015 is deze voorzien van ‘strailbevloering’ gemaakt van rubber, die vlakker is dan de universele overwegbevloering. Dit leidt tot minder trillingen en geluid bij het passeren van treinen.

Geen sprake van onrechtmatige hinder

6.24.

Naar het oordeel van het hof is bij deze uitgangspunten geen sprake van onrechtmatige hinder in de relevante periode vanaf 24 maart 2012. De gemeten waarden zijn eind 2021 weliswaar nog altijd enigszins hoger dan de streefwaarden van de SBR B, maar dat betekent nog niet dat sprake is (geweest) van onrechtmatige hinder. ProRail wijst terecht op het maatschappelijk belang van het spoor en stelt onweersproken dat er geen alternatief voor het huidige spoor bestaat. ProRail heeft de nodige maatregelen genomen en de trilling is in 2021 lager dan in 2000. Voor de stelling van [geïntimeerde] dat het de laatste jaren steeds erger wordt bestaat geen bewijs. [geïntimeerde] , de partij met de stelplicht en de bewijslast van de onrechtmatige hinder(factoren), heeft ook niet (concreet) gesteld welke maatregelen ProRail kan nemen die wel tot een aanvaardbare reductie van de trillinghinder zouden kunnen leiden. Daartegenover heeft ProRail onweersproken gesteld dat het reduceren van het treinverkeer geen optie is gelet op de beheerconcessie (zie rov. 6.10) en staat vast dat het met lagere snelheid laten rijden van de treinen, mocht ProRail al bevoegd zijn dat te verwezenlijken, geen wezenlijke invloed heeft op het trillingsniveau. Een mogelijk wel effectieve maatregel, de spoorbak, is achterwege gebleven omdat de kosten voor de gemeente niet opwogen tegen de baten. ProRail zelf heeft voor deze maatregel geen budget. Van belang is verder dat [geïntimeerde] in 1970 aan de Parallelweg is gaan wonen. Op dat moment werd de spoorlijn al gebruikt voor personen- en goederenverkeer. [geïntimeerde] erkent dat hij een zekere overlast heeft te dulden, maar volgens hem kreeg de overlast na de eeuwwisseling een onrechtmatig karakter. Blijkens de metingen van M.E.R. en Level is de hinder in 2021 echter lager dan die in 2000. Hoewel het zeker niet is uit te sluiten dat de waarden in de tussenliggende periode een hoger niveau hebben bereikt, zijn er onvoldoende aanknopingspunten voor de conclusie dat deze waarden in de relevante periode zodanig hoog zijn geweest dat de hinder, gelet op alle overige factoren, onrechtmatig werd. Alles bij elkaar genomen is het hof van oordeel dat [geïntimeerde] wel hinder ondervindt, maar dat gegeven de hiervoor gegeven omstandigheden deze hinder (in de relevante periode vanaf 24 maart 2012) niet onrechtmatig is (geweest) en dus niet leidt tot een verplichting van schadevergoeding.

6.25.

[geïntimeerde] heeft zijn vordering mede gebaseerd op gevaarzetting (en daarmee op artikel 6:162 BW) en op de risicoaansprakelijkheid voor opstallen van artikel 6:174 BW die door artikel 8:1661 lid 2 BW wordt gekanaliseerd naar ProRail als de beheerder van het spoor. Gelet op wat hiervoor is overwogen, in het bijzonder de teruggedrongen trillingwaarden enerzijds en het ontbreken van mogelijkheden om deze verder te beperken anderzijds kunnen ook deze, door de rechtbank niet behandelde grondslagen, zijn vordering niet dragen.

6.26.

Dit betekent dat de vordering inzake de trillinghinder alsnog moet worden afgewezen. De grieven 1 tot en met 4 slagen.

6.27.

Met grief 7 klaagt ProRail dat de rechtbank in het tussenvonnis van 8 april 2020 heeft overwogen dat, indien vast komt te staan dat de schade aan de woning van [geïntimeerde] is veroorzaakt is door trillingen, ProRail gehouden is die schade te vergoeden. ProRail stelt daarbij terecht dat de rechtbank bij dit oordeel geen of te weinig aandacht besteedt aan de grootte van de kans op verwezenlijking van het gevaar van schade aan het huis van [geïntimeerde] en de vraag welke onderhouds- en veiligheidsmaatregelen mogelijk en redelijkerwijs te vergen zijn; meer in het bijzonder ook of de kans op schade aan dit ene huis het reduceren van het treinverkeer rechtvaardigt. Dit oordeel kan daarom niet in stand blijven, zodat grief 7 slaagt.

Slotsom

6.28.

De grieven 1 tot met 4 en 7 slagen. De andere grieven behoeven geen behandeling. De bestreden vonnissen zullen worden vernietigd. Het door [geïntimeerde] gevorderde zal worden afgewezen. [geïntimeerde] zal worden veroordeeld tot terugbetaling van wat ProRail heeft betaald in het kader van de bestreden vonnissen te vermeerderen met wettelijke rente vanaf 14 dagen na datum van het arrest indien de terugbetaling dan nog niet heeft plaatsgevonden.

Proceskosten

6.29.

Als de overwegend in het ongelijk te stellen partij zal het hof [geïntimeerde] in de kosten van beide instanties veroordelen.

6.29.1.

De kosten voor de procedure in eerste aanleg aan de zijde van ProRail worden vastgesteld op:

- griffierecht	€	3.946,00
- kosten deskundigenbericht	€	6.243,60
- salaris advocaat	€	3.342,00	(3 punten × tarief IV)
- totaal	€	13.531,60

6.29.2.

De kosten voor de procedure in hoger beroep aan de zijde van ProRail worden vastgesteld op:

- explootkosten	€	105,31
- griffierecht	€	2.253,00
- salaris advocaat	€	3.142,00	(2 punten × appeltarief III)
- nakosten	€	178,00	(plus de verhoging zoals in de beslissing vermeld)
- totaal:	€	5.678,31

6.30.

Als niet weersproken zal het hof ook de gevorderde wettelijke rente over de proceskosten toewijzen zoals hierna vermeld. ECLI:NL:GHSHE:2024:1904