RBMNE 290422 verzocht 23 uur x € 235,00 + 21%; begroot, niet toegewezen: 17 uur x € 235,00+x 21%,= € 4.833,95

RBMNE 290422 trein botst op fietser op NABO (niet-actief beveiligde spoorwegovergang); geen aansprakelijkheid
- verzocht 23 uur x € 235,00 + 21%; begroot, niet toegewezen: 17 uur x € 235,00+x 21%,= € 4.833,95

Locatie ongeval: goo.gl/maps (NABO inmiddels afgesloten)

2
De beoordeling
Inleiding
2.1.
Het gaat in deze zaak om de vraag of Prorail en/of GNR aansprakelijk is/zijn voor het ongeval dat [verzoeker] op 2 december 2020 omstreeks 14:35 uur overkwam op de niet-actief beveiligde spooroverweg (hierna: NABO) op de Maartensdijkseweg in de bossen bij Hilversum. [verzoeker] is op de bewuste dag geschept door een trein (sprinter) terwijl hij met zijn sportfiets de overgang wilde oversteken. Hij heeft als gevolg daarvan een gecompliceerde fractuur aan zijn linkerbeen opgelopen

2.2.
Volgens [verzoeker] hebben Prorail en GNR onrechtmatig jegens hem gehandeld omdat zij als eigenaren/beheerders van (de grond rondom) de NABO op de Maartendijkseweg onvoldoende hebben gewaarschuwd voor de gevaarzettende situatie. Hij stelt dat hij niet wist dat de NABO op zijn weg zou komen, deze niet heeft gezien, en dat hij een dergelijke overgang ook niet hoefde te verwachten. Er zijn alleen waarschuwingsborden vlak voor de overweg geplaatst, door Prorail, wat volgens [verzoeker] onvoldoende is. [verzoeker] verzoekt de kantonrechter voor recht te verklaren:

dat Prorail en/of GNR primair ex artikel 6:174 BW dan wel subsidiair ex artikel 6:162 BW aansprakelijk is/zijn voor de (financiële) schade die [verzoeker] als gevolg van het ongeval heeft geleden,

dat Prorail en/of GNR als verweerder(s) gehouden zijn/is de kosten die [verzoeker] heeft moeten maken in verband met deze deelgeschilprocedure aan gemachtigde en/of [verzoeker] te voldoen en voor het geval dit verzoek onder b. wordt afgewezen, om de kosten van deze deelgeschilprocedure te begroten.

2.3.
Prorail bepleit in de eerste plaats afwijzing van de verzoeken in dit deelgeschil op grond van artikel 1019z Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv). Daarnaast wijst zij aansprakelijkheid van de hand. De overweg is volgens haar niet gebrekkig en gevaarzettend. Ook GNR betwist dat zij aansprakelijk is. Beide verweerders beroepen zich bovendien - voor zover wel sprake zou zijn van aansprakelijkheid - op eigen schuld van [verzoeker] in de zin van artikel 6:101 BW. Zij voeren verder aan dat vanwege de abstracte benadering van de schadeomvang op dit moment geen deugdelijk verweer gevoerd kan worden tegen de (omvang van de) gestelde schade. Tenslotte voeren zij verweren tegen de (omvang van de) kosten van deze procedure.

2.4.
De kantonrechter komt tot de conclusie dat onvoldoende is gebleken dat Prorail en/of GNR aansprakelijk is/zijn voor de gevolgen van het ongeval. Dit oordeel wordt hierna toegelicht. Eerst wordt ingegaan op de door Prorail opgeworpen vraag of deze zaak zich leent voor behandeling in een deelgeschilprocedure. Daarna worden de plek en omgeving waar het ongeval zich heeft voorgedaan beschreven en ook enkele feiten rondom NABO’s in het algemeen en de NABO op de Maartensdijkseweg in het bijzonder.

Leent de zaak zich voor behandeling in deelgeschil? Ja.

2.5.
De deelgeschilprocedure biedt betrokkenen bij een geschil over letsel- of overlijdensschade in de buitengerechtelijke onderhandelingsfase een eenvoudige en snelle toegang tot de rechter ter bevordering van de totstandkoming van een minnelijke regeling. Gelet op dit doel dient de kantonrechter allereerst te beoordelen of de verzochte beslissing kan bijdragen aan de totstandkoming van een vaststellingsovereenkomst dan wel, indien dat niet het geval is, of het verzoek moet worden afgewezen op grond van artikel 1019z Rv. Prorail voert aan dat niet te verwachten valt dat de procedure kan leiden tot een vaststellingsovereenkomst omdat uitsluitend de vraag voorligt of Prorail en/of GNR aansprakelijk zijn/is voor schade die [verzoeker] stelt te hebben geleden door het ongeval en na een beslissing hierover nog ander wezenlijke geschilpunten overblijven. De kantonrechter volgt haar hierin niet. Dit verweer gebaseerd op artikel 1019z R wordt verworpen. Het kan niet worden uitgesloten dat met een oordeel over de aansprakelijkheid de ontstane impasse tussen partijen kan worden doorbroken en dat de onderhandelingen kunnen worden voortgezet, ondanks dat de (omvang van de) schade nog in geschil is. Er is aan de ontvankelijkheidseisen voldaan.

De plek en omgeving van het ongeval

2.6.
De overweg aan de Maartensdijkseweg te Hilversum is een niet-actief beveiligde overweg (NABO). Dit betekent dat de overweg is uitgerust met andreaskruisen en waarschuwingsborden, maar niet actief wordt beveiligd met spoorbomen, bellen en lichtsignalen.

2.7.
De NABO bevindt zich in de bossen bij Hilversum. [verzoeker] reed dan ook over een bospad richting de betreffende overweg. Aan het begin van zijn route de Maartendijkseweg op staat een bord waaruit blijkt dat het een doodlopende weg is, uitgezonderd voor fietsers. Bij het vervolgen van de Maartensdijkseweg is er op enig moment een splitsing in de weg, met eerst een veerooster. Voorafgaand aan het veerooster is een waarschuwingsbord geplaatst in verband met dit rooster. Ook staat hier een bord waaruit blijkt dat de rechtdoorgaande weg dood loopt. Fietsers worden met een pijl naar links verwezen.

2.8.
Bij de recht doorgaande weg (deze weg is [verzoeker] met de fiets ingeslagen) staat een bord met daar op de tekst ‘Goois Natuurreservaat Laapersveld’, en verder

‘beschermd natuurmonument
- niets beschadigen of verontrusten
- vrije wandeling op wegen en paden van zonsopgang tot zonsondergang
- overigens verboden toegang’

2.9.
Bij het vervolgen van de recht doorgaande Maartendijkseweg (dit was de weg die [verzoeker] fietste) is er op bepaald moment opnieuw een veerooster in de weg, waarvoor met een bord wordt gewaarschuwd. Vanaf deze plek, en ook al enkele meters daarvoor, is de spoorwegovergang zichtbaar, met de andreaskruisen en waarschuwingsborden. Verder zijn de bovenleidingen en het hekwerk dat naast het spoor ligt te zien.

2.10.
De zichtlijnen bij de overweg worden periodiek gecontroleerd en vrijgehouden; er is tussen het rooster en de overweg een open heide zonder bebossing en begroeiing. De laatste controle was in september 2020.

2.11.
Na het oversteken van het rooster, meteen rechts van het pad, bevindt zich een herdenkingsmonument (met een foto, bloemen en kaarsen) voor een bij de spoorwegovergang overleden persoon.

2.12.
De afstand tussen het veerooster en de overweg is ongeveer 40/45 meter. De weg naar de spoorwegovergang toe is licht hellend (met een hellingsgraad van ongeveer 2,5%). Vanaf ongeveer vijftien meter voor de spoorwegovergang is de Maartensdijkseweg geasfalteerd. Er staat een waarschuwingsbord voor hobbels in de weg.

2.13.
Enkele meters voor de spoorwegovergang is een driehoekig waarschuwingsbord geplaatst met de afbeelding van een locomotief. Daaronder hing een blauw rechthoekig bord met daarop de tekst ‘wil je blijven leven wacht dan even’. Vervolgens, bij de overweg, zijn aan beide zijden van het pad twee rood-wit gestreepte schrikhekken met daarboven blauwe borden met ‘LET OP TREIN’. Verder zijn er dubbele andreaskruisen op rood-wit gekleurde palen aan de rechterkant van de weg geplaatst.

NABO’s

2.14.
Over NABO’s is in maart 2014 door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het Programmaplan Landelijk Verbeterprogramma Overwegen opgesteld. Uit het document blijkt dat het doel van dit Landelijk Verbeterprogramma is het samen met betrokken partijen bevorderen van veilige en vlotte doorstroming van weg- spoorverkeer op overwegen met slimme, innovatieve en kosteneffectieve maatregelen, zodat het aantal incidenten of de kans daarop aantoonbaar vermindert.

2.15.
In november 2017 is een rapport van Prorail verschenen met de titel ‘Veilig met minder kosten – Proeftuin niet-actief beveiligde overwegen (NABO’s). Aan het slot staat onder meer:

‘Tijdens het traject is onder meer door het ongeluk in Winsum besloten alle openbare NABO’s op te heffen of te beveiligen met overwegbomen.’

En verder

‘Uit de Proeftuin blijkt dat er voor het beveiligen van NABO’s andere detectietechnieken kunnen worden gebruikt. Deze brengen een substantiële kostenverlaging met zich mee, met behoud van het veiligheidsniveau. Het zijn bewezen technieken in een andere toepassing. De systemen kenmerken zich door een eenvoudige aanleg en een kortere voorbereidingstijd. Twee grote voordelen ten opzichte van de traditionele detectie. Een heel mooi resultaat waar we mee verder willen.’

2.16.
Over het opheffen dan wel aanpassen van de NABO aan de Maartensdijkseweg heeft al enige tijd voor het ongeval van [verzoeker] overleg plaatsgevonden tussen verschillende betrokkenen: de gemeente Hilversum, provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat, NS, nood- en hulpdiensten, gebruikers overweg, bewoners, Prorail en GNR. De Adviesgroep Infrastructuur en Recreatie heeft bezwaar gemaakt tegen opheffing van de NABO, dit in het belang van wandelaars en hardlopers. Daarna is de beslissing genomen om de overweg aan te passen op een zodanige manier dat deze toegankelijk bleef voor wandelaar en zou gaan worden voor fietsers. Er is besloten om een fietstunnel onder het spoor aan te leggen die ook toegankelijk is voor voetgangers.

2.17.
Uit de brief van de gemeente Hilversum aan Prorail van 6 september 2018 blijkt dat het college van burgermeester en wethouders op 5 september 2018 heeft besloten in te stemmen met de intentieovereenkomst waarin is opgenomen dat de NABO aan de Maartensdijkseweg wordt vervangen door een tunnel onder het spoor.

2.18.
In het najaar van 2022 zal de tunnel naar verwachting klaar zijn. In verband met de werkzaamheden is de overweg inmiddels gesloten.

Het standpunt van [verzoeker]

2.19.
beroept zich er op dat sprake is van een gebrekkige (openbare weg naar de) overgang omdat weggebruikers onvoldoende worden gewaarschuwd voor de NABO op de Maartensdijkseweg en dat verweerders daarmee tekortgekomen zijn in de op hun als (weg)beheerder rustende zorgplicht. Voor Prorail, als spoorwegbeheerder, is dit gebaseerd op artikel 8:1661 BW jo 6:174 BW, althans op grond van artikel 6:162 BW. Op GNR rust volgens [verzoeker] aansprakelijkheid op grond van artikel 6:174 BW althans artikel 6:162 BW.

2.20.
[verzoeker] heeft - kort weergegeven - het volgende aangevoerd:
- Prorail en GNR zijn al jaren bekend met de problematiek omtrent de grootte van de gevaren rond de NABO’s in Nederland,
- Prorail draagt in de media actief uit hoe (levens)gevaarlijk en niet meer van deze tijd de NABO is,
- Prorail en GNR waren in december 2020 op hoogte, althans hadden dat moeten zijn, van de ongevallen die hebben plaatsgevonden op de NABO aan de Maartendijkseweg,
- Prorail en GNR waren in december 2020 op de hoogte van de algemene bekendheid van de ernst en impact van een aanrijding tussen een trein en een persoon,
- Zij wisten ook dat de door [verzoeker] genoemde ongevallen slechts een topje van de ijsberg zijn omdat het overgrote deel van de (bijna) ongevallen niet gemeld worden,
- Prorail en GNR weten dat er verschillende eenvoudige en relatief goedkope oplossingen voor handen zijn om voor de gevaren van de NABO aan de Maartendijkseweg te waarschuwen,
- Zij hebben er – ondanks het voorgaande – voor gekozen om de weg naar en/of de omgeving rond de NABO aan de Maartensdijk op geen enkele manier aan te passen opdat passanten gewaarschuwd worden voor de gevaren.

2.21.
Hierna wordt ingegaan op de verwijten aan GNR en die aan Prorail en de verweren die daartegen zijn gevoerd.

Is GNR aansprakelijk op grond van artikel 6:174 dan wel 6:162 BW? Nee.

2.22.
Artikel 6:174 BW legt een risico-aansprakelijkheid op de bezitter van een opstal waarvan bekend is dat zij niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan de zaak mag stellen. [verzoeker] spreekt GNR aan op grond van deze bepaling omdat zij beheerder is van de openbare weg naar de overgang toe en in die hoedanigheid had moeten zorgen voor adequate bebording waarmee de weggebruiker tijdig wordt geattendeerd op de naderende spoorwegovergang. GNR heeft echter bestreden dat zij de beheerder is van de Maartensdijkseweg. GNR stelt dat zij als natuurbeschermingsorganisatie het natuurgebied waar de Maartendijkseweg doorheen loopt beheert en beschermt, maar dat de Maartensdijkseweg een openbare weg is die beheerd wordt door de gemeente Hilversum. Zij noemt dat openbare wegen altijd door overheidslichamen worden beheerd en verwijst naar correspondentie waarin de gemeente Hilversum als beheerder van de Maartensdijkseweg wordt aangeduid. Volgens GNR heeft [verzoeker] zich dus tot de verkeerde partij gewend. Hij had zich moeten wenden tot de gemeente Hilversum, omdat op haar de zorgplicht rust voor de veiligheid van de door haar beheerde openbare weg en de daarbij behorende infrastructuur. Het feit dat de weg over het gebied van GNR loopt, maakt dat niet anders, aldus GNR.

2.23.
Naar het oordeel van de kantonrechter slaagt dit verweer. [verzoeker] heeft in het licht van de gemotiveerde betwisting van GNR onvoldoende aanknopingspunten gegeven waaruit kan worden afgeleid dat niet de gemeente Hilversum maar GNR uit hoofde van artikel 6:174 BW aansprakelijk zou zijn voor de gevolgen van het ongeval. Het is overigens ook niet duidelijk geworden waarom de gemeente Hilversum niet in deze procedure is betrokken.

2.24.
Vast staat wel dat GNR in haar natuurgebied geen borden heeft geplaatst om specifiek te waarschuwen voor de gevaren van de NABO. De vraag is of zij door dit na te laten onzorgvuldig, en daarmee onrechtmatig in de zin van artikel 6:162 BW, zou hebben gehandeld. GNR heeft dit nadrukkelijk bestreden. Zij is van mening dat op haar hoe dan ook geen verplichting rustte om te waarschuwen voor de gevaren van de NABO.

2.25.
Ook dit verweer treft doel. Voor dit oordeel is met name van belang dat gebleken is dat de situatie rondom de NABO, die niet op haar terrein maar op dat van Prorail ligt, overzichtelijk is en dat deze, met de andreaskruisen en andere waarschuwingsborden, al van een afstand duidelijk zichtbaar is. Het staat niet ter discussie dat de overweg al op enige afstand opgemerkt kan worden. Geoordeeld wordt dat het bij deze stand van zaken niet voor de hand lag dat er naast de borden bij de overgang zelf ook eerder al borden zouden staan. Het achterwege laten daarvan kan dan ook niet als onrechtmatig handelen van GNR worden aangemerkt. De kantonrechter neemt daarbij ook in aanmerking dat gebleken is dat er op het traject naar de NABO toe verschillende elementen zijn die ervoor zorgen dat weggebruikers hun tempo aanpassen. Allereerst is er het bord waaruit blijkt dat fietsers linksaf moesten slaan en dat de rechtdoor gaande weg die [verzoeker] is in gefietst dood loopt. Op het bord waarop staat dat het Goois Natuurreservaat Laapersveld wordt betreden staat vervolgens dat deze doodlopende weg uitsluitend voor voetgangers is. Als fietsers deze weg toch inslaan, zoals [verzoeker] heeft gedaan, dan volgt daarna nog een veerooster waardoor het voor de hand ligt dat fietsers die het gebied toch betreden opschrikken en hun rijgedrag aanpassen.

2.26.
[verzoeker] heeft aangegeven dat hij zich alleen het bord aan het begin van de Maartensdijkseweg herinnert met daarop de afbeelding ‘doodlopende weg, uitgezonderd fietsers’. De andere borden heeft hij niet gezien. Dit komt echter voor zijn risico. Van een weggebruiker mag wel enige oplettendheid voor verkeerstekens worden verwacht. Het verzoek van [verzoeker] tegen GNR wordt dan ook afgewezen.

Is Prorail - de spoorwegbeheerder - aansprakelijk? Nee.

2.27.
In artikel 8:1661 BW lid 2 staat dat de aansprakelijkheid op grond van artikel 6:174 BW ten aanzien van spoorinfrastructuur op de beheerder rust. Dat is Prorail. Het staat dus vast dat Prorail verantwoordelijk was voor de veiligheid van de overweg aan de Maartendijkseweg. Het gaat daarbij uitsluitend om de overweg zelf en niet om de weg die ernaar toe leidt. Daarvan is Prorail niet de beheerder.

2.28.
De vraag die voor ligt is of Prorail aansprakelijk is voor de gevolgen van het ongeval van [verzoeker] omdat de NABO aan de Maartensdijkseweg niet voldeed aan de eisen de daaraan redelijkerwijs gesteld mochten worden. Bij de beoordeling daarvan komt het aan op de - naar objectieve maatstaven - te beantwoorden vraag of deze NABO, gelet op het te verwachten gebruik of bestemming daarvan, met het oog op voorkoming van gevaar voor personen en zaken, deugdelijk was, waarbij ook van belang is hoe groot de kans op verwezenlijking van het gevaar is en welke onderhouds- en veiligheidsmaatregelen redelijkerwijs te vergen zijn (HR 17 december 2010, ECLI:NL:HR:2010:BN6236). De kantonrechter overweegt hierover het volgende.

NABO’s: een onveilige situatie

2.29.
De kantonrechter stelt voorop dat er van uitgegaan kan worden dat Prorail met de instandhouding van de NABO aan de Maartensdijkseweg tot het moment dat deze werd gesloten omdat een begin werd gemaakt met de werkzaamheden voor de tunnel onder het spoor, een onveilige situatie heeft laten voortbestaan. Gelet op de in 2.14 en 2.15 genoemde publicaties was Prorail zich hiervan bewust. Evident is ook dat er dan een risico is op een ongeval en dat gevolgen van een dergelijke ongeval ernstig zullen zijn. Er hebben zich bij de NABO aan de Maartensdijkseweg ook verschillende ongevallen voorgedaan. Prorail verwijst naar de gegevens waaruit blijkt dat er sinds 1975, naast het ongeval van [verzoeker] , twee eerdere ongevallen zijn geweest, beide met een dodelijk afloop. De vermoedelijk suïcides heeft zij buiten beschouwing gelaten. Volgens [verzoeker] zijn er meer ongevallen geweest, maar hij onderbouwt dit niet, zodat hier aan voorbij wordt gegaan.

2.30.
Prorail betwist het onveilige karakter van NABO’s, maar dit verweer wordt gepasseerd. Haar stelling op dit punt passen niet bij de voorgenomen maatregelen met betrekking tot dergelijke overwegen. Die maatregelen zijn bovendien voor een deel ook al ten uitvoer gelegd. Prorail heeft bovendien erkend dat het verwijderen dan wel aanpassen van NABO’s uit het oogpunt van veiligheid essentieel is. Gebleken is dat Prorail ook aan de slag is gegaan om – in het kader van de bredere, landelijke aanpak ter verbetering van overwegen – de overweg aan de Maartendijkseweg aan te pakken. Naar verwachting zal in het najaar van 2022 een tunnel onder het spoor gerealiseerd zijn. Het was volgens Prorail niet mogelijk om dit eerder te realiseren omdat het gaat om een zeer complex proces. Zij wijst er op dat overleg moet plaatsvinden met verschillende partijen en dat ook een rol speelt dat de financiële middelen beperkt zijn. Volgens Prorail was de NABO voor de duur van dit proces nog toelaatbaar, ondanks het verhoogde risicoprofiel. Zij voegt daaraan toe dat de NABO aan de Maartensdijkseweg bij haar geregistreerd staat als een overweg met een gemiddelde score (wat betreft de kans op ongevallen) en voldeed aan de wet- en regelgeving.

2.31.
De kantonrechter leidt hieruit af dat het kennelijk niet te voorkomen was dat er in december 2020 op de Maartensdijkseweg nog een NABO was. [verzoeker] is het hier niet mee eens. Hij wijst er op dat dit proces te lang, wel acht jaar, heeft geduurd. De kantonrechter volgt hem hierin echter niet. In het licht van wat Prorail naar voren heeft gebracht over de complexiteit van het proces, en in aanmerking genomen dat het niet onaannemelijk is dat niet alle NABO tegelijkertijd aangepakt kunnen worden, is onvoldoende gebleken dat Prorail verweten kan worden dat de NABO niet eerder is aangepast. Daarmee resteert de vraag of Prorail bij de overweg op de Maartensdijkseweg, vooruitlopend op de aanpassing daarvan, voldoende veiligheidsmaatregelen heeft getroffen. Dit is de kwestie waar het geschil tussen [verzoeker] en Prorail in de kern om draait.

Heeft Prorail in deze bijzondere situatie voldoende gewaarschuwd?

2.32.
Op Prorail rustte in de gegeven situatie onmiskenbaar de verplichting door deugdelijke beveiligingsmaatregelen, zoals waarschuwingen, ervoor zorg te dragen dat de veiligheid van personen en zaken voldoende gewaarborgd bleef. Prorail had mede in aanmerking te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zouden betrachten en dat een ernstig ongeval dan niet ondenkbaar was. De vraag is of Prorail in deze bijzondere situatie voldoende maatregelen heeft getroffen of dat Prorail, vooruitlopend op de definitieve maatregel van de ondertunneling van het spoor, meer had moeten doen.

2.33.
[verzoeker] stelt zich op het standpunt dat het gelet op de jarenlange erkenning en onderkenning van de gevaren van een NABO voor de hand had gelegen dat Prorail aanvullende veiligheidsmaatregelen hadden getroffen. Volgens [verzoeker] waren verschillende oplossingen mogelijk, met relatief eenvoudige maatregelen. Hij verwijst naar productie 10 bij het verzoekschrift waarin zeven oplossingen worden beschreven. Hij noemt als voorbeelden (i) detectie met massa-detectie lussen, waarbij automatisch een lamp begint te knipperen als er een trein aankomt, (ii) een animatiebord met dynamisch effect, welk bord zonder stroom, detectie of wat voor elektronica dan ook werkt, (iii) interactieve waarschuwingsinstallatie, waarmee zo gauw een weggebruiker de NABO nadert, deze met een radar wordt opgemerkt waarna de installatie in werking gaat: er gaat een oranje licht knipperen en er komt een alerterende boodschap op de display (‘Let op’) en een gesproken boodschap via de luidspreker. Volgens [verzoeker] zou de kans op een ongeval met deze maatregelen aanzienlijk zijn verminderd. Nu bevonden de enige aanwijzingen dat er sprake was van een NABO zich op borden op het spoor zelf en één of twee meter daarvoor, wat ontoereikend is, aldus [verzoeker] . Hij wijst verder op een monument vlak voor de NABO. Dit zorgt er volgens hem voor zorgt dat passerende fietsers worden afgeleid en verminderd opmerkzaam zijn op de NABO.

2.34.
Prorail is van mening dat met de geplaatste waarschuwingsborden bij de overgang afdoende is gewaarschuwd. Langs de openbare weg kon zij bovendien geen borden plaatsen, omdat zij daarvan niet de beheerder is. Daarbij komt dat uit onderzoek is gebleken dat de aanwezigheid van ((te) veel) borden weggebruikers juist kan afleiden en zo aandacht afleidt van het echte gevaar, aldus Prorail. Dit pleit volgens haar voor terughoudendheid ten aanzien van het plaatsen van extra borden. Prorail wijst er verder – net als GNR – op dat de situatie rond de NABO overzichtelijk was: de overweg was vanaf een afstand zichtbaar. Vanaf het monument was er volgens haar nog ruimschoots de tijd om de overweg op te merken. Prorail zorgt ervoor dat de zichtlijnen bij de NABO periodiek worden gecontroleerd (in september 2020 voor het laatst) en vrij gehouden. Er was volgens Prorail ten tijde van het ongeval dan ook geen aanleiding om de overweg anders aan te pakken dan zij heeft gedaan. Prorail beroept zich er verder op dat het ongeval niet had plaatsgevonden als [verzoeker] , die fietste op een plek waar hij niet mocht fietsen, de nodige oplettendheid in acht had genomen. Van [verzoeker] kon verwacht worden dat hij rekening hield met de aanwezigheid van de overgang. Prorail vindt dat haar geen verwijt kan worden gemaakt.

2.35.
De kantonrechter overweegt het volgende. Voor een antwoord op de vraag of een waarschuwing een afdoende maatregel is met het oog op bescherming tegen een bepaald gevaar, is van doorslaggevende betekenis of te verwachten valt dat deze waarschuwing zal leiden tot een handelen of nalaten waardoor dit gevaar wordt vermeden. In dit geval zijn er andreaskruisen op een rood/witte paal, rood/witte schrikhekken, blauwe borden met ‘LET OP TREIN’ en het waarschuwingsbord met daarop een locomotief met daaronder het bord waarop staat ‘wil je blijven leven wacht dan even’. Er is rondom de overweg geen begroeiing/bebossing; de zichtlijnen worden vrijgehouden van begroeiing zodat de overweg met waarschuwingsborden al vanaf een aanzienlijk afstand zichtbaar is. De kantonrechter komt tot de conclusie dat hiermee in voldoende mate aan de hiervoor weergegeven maatstaf is voldaan. Het viel te verwachten dat de weggebruikers, gewaarschuwd door de borden, bij het oversteken van de overweg goed kijken voordat zij de spoorwegovergang opgaan. Meer waarschuwingsborden hadden niets toegevoegd. Dit zou wel zo kunnen zijn als de overweg plotseling zou zijn opgedoemd in het bos, maar daarvan is geen sprake. De weggebruikers zijn in de gegeven situatie voldoende gewezen op de overweg en hadden in de aanloop er naar toe voldoende tijd om de overweg en een eventuele nadere trein op te merken, ook als het monument aan de rechterkant van de weg voor afleiding zorgde. Partijen discussiëren over de vraag of dit ook geldt voor fietsers, die er eigenlijk niet mochten fietsen. Het is echter niet aannemelijk geworden dat het voor fietsers anders zou zijn dan voor wandelaars.

2.36.
[verzoeker] beroept zich er nog op dat met het aanbrengen van waarschuwingsgeluiden en/of lichten de veiligheid zou zijn verhoogd. Naar het oordeel van de kantonrechter is dit zo maar het achterwege laten hiervan maakt echter niet dat de NABO in 2020 niet voldeed aan de eisen die men daaruit uit het oogpunt van veiligheid mocht stellen en voor NABO’s gebruikelijk zijn. Het ongeval dat [verzoeker] is overkomen is niet gering. Als er waarschuwingsgeluiden/lichten waren geweest was het voor hem wellicht anders gelopen. [verzoeker] stelt dat hij de waarschuwingsborden bij de overweg niet heeft opgemerkt omdat hij teveel werd afgeleid door het monument. Bij geluid en licht was hij dus misschien wel gealarmeerd. Het voert naar het oordeel van de kantonrechter echter te ver om op basis hiervan onzorgvuldig handelen van Prorail aan te nemen. Van weggebruikers mag een bepaalde mate van oplettendheid worden verwacht. De door een fietser in acht te nemen voorzichtigheid brengt mee dat hij overzicht dient te houden over de weg voor hem, met andere woorden goed moet kijken waar hij fietst. Aan de andere kant valt uit de jurisprudentie over opstalaansprakelijkheid af te leiden dat rekening moet worden gehouden met de omstandigheid dat niet alle verkeersdeelnemers bij het gebruik van de weg steeds de nodige voorzichtigheid in acht zullen nemen. In deze situatie is dit echter niet doorslaggevend, omdat voldoende gebleken is dat het zicht goed was en [verzoeker] in de aanloop naar de overweg voldoende tijd en signalen had om deze op te merken. Aangenomen wordt dat de kans op een ongeval gelet op deze omstandigheden zo gering was dat niet geoordeeld kan worden dat de overweg niet voldeed aan de eisen die men daaraan mocht stellen. Prorail heeft weliswaar aanleiding gezien om de overweg aan te passen, maar daarmee is er niet zonder meer aansprakelijkheid op grond van artikel 6:174 BW gegeven. Dit artikel is van toepassing als de toestand van de opstal gebrekkig was, en dat is niet komen vast te staan.

2.37.
[verzoeker] doet ook een beroep op artikel 6:162 BW. De stellingen van [verzoeker] komen er ook in dit verband op neer dat het Prorail verweten kan worden dat zij onvoldoende maatregelen heeft genomen om de veiligheid in verband met de overgang te waarborgen. Naar het oordeel van de kantonrechter is er op basis van het voorgaande ook geen ruimte voor aansprakelijkheid van Prorail krachtens schuld. De vraag is dan in hoeverre het niet-inachtnemen van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid door een weggebruiker waarschijnlijk was en ook de grootte van de kans dat daaruit ongevallen zouden ontstaan, de ernst die de gevolgen daarvan konden hebben en de mate van bezwaar van de te nemen veiligheidsmaatregelen. Gebleken is dat de verschillende gezichtspunten niet maken dat van Prorail verwacht kon worden dat zij anders had gehandeld dan zij heeft gedaan.

Conclusie

2.38.
De conclusie is dat zowel ten aanzien van GNR als ten aanzien van Prorail geen sprake is van een geschonden norm. De verzoeken worden afgewezen.

De kosten

2.39.
De kantonrechter moet op grond van artikel 1019aa lid 1 Rv de kosten van de procedure begroten en daarbij de redelijke kosten als bedoeld in artikel 6:96 lid 2 BW in aanmerking nemen, ook als het verzoek niet wordt toegewezen. Bij de begroting van de kosten moet de kantonrechter de redelijkheidstoets hanteren. Zowel het inroepen van de rechtsbijstand als de daarvoor gemaakt kosten moeten redelijk zijn. Dit betekent dat als een deelgeschilprocedure volstrekt onnodig of onterecht is ingesteld, de kosten daarvan niet voor vergoeding in aanmerking komen.

2.40.
De kantonrechter acht het redelijk dat [verzoeker] deze procedure aanhangig heeft gemaakt en zal overgaan tot begroting van de kosten van de behandeling van het verzoek op de voet van artikel 1019aa Rv. Prorail en GNR hebben naar het oordeel van de kantonrechter wel terecht bezwaar gemaakt tegen het aantal uren dat [verzoeker] heeft gerekend voor het opstellen van het verzoekschrift. [verzoeker] verzoekt om de kosten te begroten op € 6.625,05 (23 uur x € 235,00 x 21% btw) te vermeerderen met € 85,00 aan griffierecht. Hij rekent 16 uur voor het opstellen van het verzoekschrift en bezoek van de locatie en 7 uur voor het opstellen van de spreekaantekeningen en de mondelinge behandeling. De kantonrechter acht het – in lijn met wat Prorail en GNR hebben betoogd – echter aannemelijk dat de tijd die gemoeid zal zijn geweest met het opstellen van het verzoek niet meer dan 10 uur in beslag zal hebben genomen. In aanmerking wordt genomen dat het gaat om een wat omvang betreft relatief overzichtelijk deelgeschil. De begroting komt dan in totaal uit op (23 uur x € 235,00 x 21% btw)17 uur x € 235,00 x 21%, dus € 4.833,95, vermeerderd met het griffierecht.

2.41.
Prorail en GNR zullen niet worden veroordeeld in deze kosten omdat de aansprakelijkheid niet vast staat. ECLI:NL:RBMNE:2022:1413