GHARL 250820 Ongeval tussen linksaffer en inhalende auto; bewijsopdracht tzv eigen schuld 30 km te hard rijdende inhalende auto

GHARL 250820 Ongeval tussen linksaffer en inhalende auto; bewijsopdracht tzv eigen schuld 30 km te hard rijdende inhalende auto

in vervolg op rbnne-301118-linksaffer-in-botsing-met-inhalende-auto-es-75-ernst-letsel-voornamelijk-veroorzaakt-door-te-hard-rijden
2.
De vaststaande feiten

2.1
Het hof gaat uit van de volgende feiten.

2.2
[In] 2017 (omstreeks 18.10 uur) reden [geïntimeerde2] , bestuurder van een Volkswagen, en [appellant] , bestuurder van een Mazda, vanaf de dorpskern van Zuidlaren over de Annerweg richting de wijk Zuides. Op het moment dat [appellant] de door [geïntimeerde2] bestuurde auto inhaalde, stuurde [geïntimeerde2] de auto naar links om de Oude Dijk in te slaan waar [geïntimeerde2] woont. De voertuigen raakten elkaar, waarna [appellant] de macht over het stuur is kwijtraakte en de door hem bestuurde Mazda na een slip tegen een boom belandde.

(locatie ongeval: https://goo.gl/maps/vmQ69o9Lhh82 red. LSA LM)

2.3
Als gevolg van het ongeval heeft [appellant] zwaar lichamelijk letsel opgelopen. Sinds het ongeval verkeert [appellant] in coma. Hij wordt verpleegd in een verpleegtehuis in [C] .

2.4
De Volkswagen van [geïntimeerde2] was op grond van de WAM verzekerd bij Allianz.

2.5
De Annerweg en de Oude Dijk zijn wegen gelegen binnen de bebouwde kom van Zuidlaren. De Annerweg is 5,7 meter breed en gelegen langs een woonwijk. Deze woonwijk is vanaf de Annerweg te bereiken via verschillende zijstraten. Eén van deze zijstraten, komend vanaf de dorpskern van Zuidlaren aan de linkerzijde, is de Oude Dijk waar een maximumsnelheid geldt van 30 km/h. Op de Annerweg geldt een maximumsnelheid van 50 km/h. Op het wegdek van de Annerweg is geen belijning aangebracht. Voorbij de afslag naar de Oude Dijk gaat de Annerweg over in de Hogeweg. Parallel langs de Annerweg en de in het verlengde ervan gelegen Hogeweg is, komend vanaf de dorpskern van Zuidlaren aan de linkerzijde, een fietspad en een trottoir gelegen. Tussen het fietspad en de Annerweg/Hogeweg is een groenstrook aanwezig. Bij de aansluiting van de Annerweg/Hogeweg op de Oude Dijk is een (lichte) verhoging in de vorm van oprijbanden aangebracht. De zijstraat/Oude Dijk moet dan ook als een uitrit worden aangemerkt. Circa 100 meter voor de afslag naar de Oude Dijk bevindt zich een voetgangersoversteekplaats op de Annerweg.

2.6
Op het aanrijdingsformulier is door [geïntimeerde2] op 18 april 2017 het volgende vermeld:

"Ik wilde de Oude Dijk indraaien, de straat waar ik woon. Alvorens af te slaan heb ik in de binnen- en buitenspiegels [gekeken; toevoeging hof] en zag geen verkeer. Toen ik de manoeuvre wilde inzetten kwam er een auto op hoge snelheid langs die schampte mijn linker voorzijde en deze verloor de macht over het stuur."

2.7
In het proces-verbaal van verhoor van [geïntimeerde2] d.d. 14 oktober 2017 opgemaakt door een verbalisant van de politie Noord-Nederland is de volgende verklaring van [geïntimeerde2] opgenomen:

"Ik reed vanuit het centrum in de richting van de Oude Dijk, over de Hogeweg. Ter hoogte van de T-kruising Hogeweg/Oude Dijk wilde ik links afslaan richting mijn huis. Ik woon namelijk aan de [a-straat 1] te [B] . Ik heb toen ik wilde afslaan tijdig en duidelijk richting aangegeven naar links. Toen ik in mijn achteruitkijkspiegel keek zag ik dat er op enige afstand een auto achter mij aan kwam. Volgens mij kon ik rustig links afslaan. Toen ik wilde afslaan en net mijn stuur naar links had gedraaid, zag ik opeens dat er een auto naast mij zat. Ik was toen nog maar net aan het afslaan en ben direct gestopt. Ik kon echter niet meer voorkomen dat ik nog net met de linker voorzijde van mijn auto tegen de rechter zijde van de auto botste. (…) Ik had het gevoel dat de auto die mij inhaalde veel te hard reed. Ik vind dat ik niet verantwoordelijk ben voor deze aanrijding."

2.8
De verkeersongevallen analysedienst (hierna VOA) van de politie Noord-Nederland heeft een onderzoek ingesteld. In haar rapport van 27 november 2017 heeft de VOA (voor zover hier van belang) als volgt gerapporteerd:

" 1.4 Conclusie/beantwoording

Wij, verbalisanten, zijn van mening dat het ongeval niet te wijten is aan een technisch gebrek, doch dat de oorzaak moet worden gezocht in een rij- c.q. beoordelingsfout van beide bestuurders.

( ... )

2.4

Proefnemingen

2.4.1

Bepalingen botspositie

Aan de hand van de schades en de aangetroffen sporen werd duidelijk hoe de voertuigen met elkaar in aanraking waren gekomen. De rechterzijde van de Mazda was in aanraking gekomen met de linker voorzijde van de Volkswagen.

( ... )

2.4.3

Uitzicht spiegels

( ... ) Het spiegelglas in de linker buitenspiegel (van de Volkswagen; toevoeging hof) was niet origineel, het zicht dat de bestuurder had in deze spiegel was voldoende om een - zich dicht links achter hem bevindend - voertuig hierin te kunnen zien.

( ... )

4.1.2

Gereden snelheid Mazda

( ... )

Door collega [D] werd met behulp van het computerprogramma PC Crash een simulatie van het ongeval gemaakt. Hiermee werd het mogelijk om een uitspraak te doen over de gereden snelheid van de Mazda personenauto.

PC Crash (versie 11.0) van de firma Dr. Steffan Technik is een computerprogramma waarmee, afhankelijk van de beschikbare informatie over het ongeval, en op basis van natuurkundige wetten een uitspraak gedaan kan worden over botssnelheden en/of gereden snelheden van voertuigen. De uitkomsten van een computersimulatie uit PC-Crash dienen als indicatief te worden beschouwd.

( ... )

Kort voor de botsing met de Volkswagen Golf heeft de bestuurder van de Mazda personenauto gereden met een snelheid van ten minste 65 km/h. Een zogenoemde meest best passende simulatie werd verkregen waarbij de snelheid van de Mazda personenauto werd gesteld op 71 km/h.

( ... )

4.1.3

Verlichting/gloeilampen

( ... )

Volkswagen

Ik zag dat de richtingaanwijzers van de Volkswagen goed functioneerden. Ik zag dat de schakelaar van deze richtingaanwijzer niet was ingeschakeld.

Bij nader onderzoek aan de gloeilampen van de richtingaanwijzers aan de linkerzijde van de Volkswagen zag verbalisant [E] het volgende:

Ik zag dat het gloeidraad van deze lampen niet vervormd was. Deze vervorming kan ontstaan wanneer een brandende lamp wordt blootgesteld aan een klap of stoot (ongeval). Tijdens de botsing verbuigt dan de gloeidraad onder invloed van massatraagheid.

Gelet op het vorenstaande kon niet worden geconcludeerd of de bestuurder van de Volkswagen ten tijde van het ongeval, naar links richting aan had gegeven middels de richtingaanwijzer.

Mazda

Wij zagen dat de richtingaanwijzers van de Mazda niet goed functioneerden. Wij zagen dat de schakelaar van deze richtingaanwijzer niet was ingeschakeld. Ten gevolge van de aanrijding was het elektrisch systeem zodanig vernield geraakt dat alle elektrische componenten niet meer in werking konden worden gesteld.

Bij nader onderzoek aan de gloeilampen van de richtingaanwijzers aan de linkerzijde van de Mazda, zagen wij, verbalisanten, het volgende:

Wij zagen dat het gloeidraad van deze lampen niet vervormd was. Deze vervorming kan ontstaan wanneer een brandende lamp wordt blootgesteld aan een klap of stoot (ongeval). Tijdens de botsing verbuigt dan de gloeidraad onder invloed van de massatraagheid.

Gelet op het vorenstaande kon niet worden geconcludeerd of de bestuurder van de Mazda ten tijde van het ongeval, naar links richting aan had gegeven middels de richtingaanwijzer.

( ... )

5.2

Oorzaak, toedracht en gevolg

( ... ) Niet vastgesteld kon worden of de bestuurder van de Volkswagen voorgesorteerd had naar links."

2.9
In opdracht van Allianz heeft [F] , werkzaam bij Ongevallen Analyse Nederland (OAN) te Den Bosch, onderzoek gedaan naar (kort gezegd) de oorzaak van het ongeval en de relevante omstandigheden. In diens rapportage van 17 januari 2018 is onder meer het volgende gerapporteerd:

"6.1 Simulaties

Op basis van de hierboven omschreven uitgangspunten resulteert voor de (bots)snelheid van de Mazda een interval van minimaal 73 km/u en maximaal 93 km/u.

( ... )

6.2
Analyse op grond van de resultaten

( ... )
Op grond van de berekende snelheidsinterval is een beeld te vormen met betrekking tot de afstand tussen de beide betrokken voertuigen op het moment dat de bestuurder van de Volkswagen besloot af te slaan. Omdat er uit het dossier geen technische aanwijzingen blijken over het exacte verloop van de manoeuvre (afremmen, richtingaanwijzer, voorsorteren) is hier slechts uit te gaan van twee mogelijke grensscenario's ( ... ) te weten: het besluit viel kort voor het afslaan (1 seconde), het besluit viel eerder (2 seconden). ( ... ) Uitgaande van de ondergrenssnelheid van 73 km/u voor de Mazda resulteert een onderlinge afstand tussen grofweg ongeveer 15 en 25 meter. Als wordt uitgegaan van de bovengrenssnelheid van 93 km/u resulteert een onderlinge afstand van grofweg ongeveer 25 tot 35 meter.

7
INTERPRETATIE EN CONCLUSIES

( ... )

Op grond van het berekende snelheidsinterval is een analyse gemaakt met betrekking tot de invloed van de snelheid van de Mazda, in combinatie met de manoeuvre van de Volkswagen, op het ontstaan en het vervolg van de aanrijding. Hieruit blijkt dat in het meest gunstige scenario voor de Mazdabestuurder (scenario 1) de aanrijding bij 50 km/u door de Mazda, waarschijnlijk niet te voorkomen was geweest. Echter bij een snelheid van 50 km/u had de Mazda uiterlijk ongeveer 30 meter na de aanrijding tot stilstand kunnen komen. Aangezien de betreffende boom waartegen de Mazda uiteindelijk botste op ongeveer 53 meter na de plaats van aanrijding in de berm staat, was de botsing met de boom wel te voorkomen geweest. In het meest gunstige scenario voor de bestuurder van de Volkswagen (scenario 2) had de Mazda voor de plaats van de aanrijding tot stilstand kunnen worden gebracht.
( ... )
De onderlinge afstand tussen de voertuigen, op het moment dat de beslissing viel om af te slaan, is niet exact te bepalen omdat niet duidelijk is hoe de manoeuvre werd opgebouwd. Er kan slechts op grond van scenario's een beeld worden gekregen van de onderlinge afstanden. Uitgaande van het berekende snelheidsinterval voor de Mazda blijkt, afhankelijk van de uitgangspunten, een onderlinge afstand van ten minste 15 meter bij het besluit van de Volkswagenbestuurder om af te slaan. Echter, dit is gebaseerd op een snelle, kortdurende manoeuvre, zie scenario 1 onder 6.2. Als kan worden uitgegaan van de langer durende manoeuvre, zal de onderlinge afstand al snel verdubbelen tot verviervoudigen bij de berekende bovengrenssnelheid."

2.10
Namens [appellant] is door Baan Hofman Ongevallenanalyse te Hoogerheide op 23 februari 2018 een rapportage uitgebracht. In deze rapportage is onder meer het volgende opgenomen:
"4.1.
BOTSSNELHEID
( ... )
Door een zelfde berekening toe te passen als OAN, met de mate van beremming op 0 en een EES-waarde voor de Mazda van rond 25 km/h, komt de bandbreedte in botssnelheid uit tussen 77 en 83 km/h.
( ... )

4.2.
DE AANLOOP NAAR DE AANRIJDING
Op het moment van de botsing reed de Mazda dus met een snelheid van tussen 77 en 83 km/h en de Volkswagen met een snelheid van tussen 12 en 17 km/h.
( ... )
Dit maakt dat de minimale onderlinge afstand (voorzijde tot voorzijde) op een seconde voor de aanrijding 21,4 - 4,3 = 17,1 meter was en de maximale afstand 23 - 4,7 = 18,3 meter. De minimale afstand zou kleiner kunnen zijn indien de Mazda zou hebben geaccelereerd voor de inhaalmanoeuvre.
De afslaande beweging heeft voor Volkswagen niet langer dan een seconde geduurd. In een seconde heeft de Volkswagen tussen 3,3 en 5,7 meter afgelegd, ruim voldoende om tot het botspunt op de linker weghelft te komen. De Mazda heeft daarom niet (eerder) de mogelijkheid te reageren op de afslaande Volkswagen.
De Volkswagen heeft eerder besloten af te slaan. De relatieve posities worden daarom tot maximaal 2 seconden voor de aanrijding beoordeeld. Op twee seconden voor de aanrijding was de Mazda tussen 42,8 en 46 meter van de botsplaats verwijderd. De Volkswagen was tussen 6,6 en 13,4 meter van de botsplaats verwijderd.
( ... )

De onderlinge afstand op twee seconden voor de aanrijding bedroeg minimaal 42,8 - 10,6 = 32,2 meter. De maximale onderlinge afstand bedroeg 26 - (2*4,7) = 36,6 meter.
( ... )

"5.
CONCLUSIES

( ... )

- De snelheid van de Mazda heeft gelegen tussen 77 en 83 km/h, terwijl de Volkswagen een snelheid van tussen 12 en 17 km/h had.
- De afslaande beweging van de Volkswagen heeft niet langer dan een seconde geduurd.
- De onderlinge afstand op een seconde voor de aanrijding bedroeg tussen 17,1 en 18,3 meter.
- De onderlinge afstand op twee seconden voor de aanrijding bedroeg tussen 32,2 en 36,6 meter."

3

3.
De procedure bij de rechtbank

3.1
[appellant] heeft een deelgeschilprocedure aanhangig gemaakt bij de rechtbank Noord-Nederland. Hij heeft de rechtbank verzocht voor recht te verklaren dat Allianz c.s. volledig aansprakelijk zijn voor de door hem geleden schade dan wel om het percentage aansprakelijkheid vast te stellen en om Allianz c.s. (hoofdelijk) te veroordelen tot betaling van en voorschot van € 50.000,- op de door hem geleden en nog te lijden schade en tot betaling van een bedrag van € 14.598,68 wegens buitengerechtelijke kosten, met veroordeling van Allianz c.s. in de kosten van het deelgeschil.

3.2
Allianz c.s. hebben verweer gevoerd en een voorwaardelijk tegenverzoek gedaan, inhoudende dat de rechtbank beslist dat sprake is van 100% eigen schuld van [appellant] aan het ongeval en dat voor een billijkheidscorrectie geen plaats is, waardoor de vergoedingsplicht van Allianz c.s. geheel komt te vervallen.

3.3
In een beschikking van 30 november 2018 heeft de rechtbank voor recht verklaard dat Allianz c.s. hoofdelijk aansprakelijk zijn voor 25% van de door [appellant] c.s. geleden en nog te lijden schade en heeft zij hen (hoofdelijk) veroordeeld tot betaling van een voorschot van € 25.000,- op de door [appellant] geleden en nog te lijden schade en tot betaling van een bedrag van € 14.598,68, te vermeerderen met € 895,- aan griffierecht.
Aan deze beslissing heeft de rechtbank ten grondslag gelegd dat [geïntimeerde2] in strijd met artikel 18 lid 1 RVV heeft gehandeld door linksaf te slaan op het moment dat de auto van [appellant] zich dicht links achter hem bevond. Bovendien had [geïntimeerde2] eerst (beter) moeten spiegelen en/of over zijn schouder moeten kijken voordat hij de afslaande beweging inzette, aldus de rechtbank.
Volgens de rechtbank heeft het weggedrag van [appellant] bijgedragen aan het ongeluk en de zeer ernstige gevolgen ervan. [appellant] , die minimaal 70 kilometer per uur reed, heeft de ter plaatse geldende maximale snelheid overschreden, wat des te meer verwijtbaar is gezien de situatie ter plaatse van het ongeval en het feit dat [geïntimeerde2] vaart moet hebben verminderd. Dat [geïntimeerde2] geen richting heeft aangegeven, is niet komen vast te staan. Onder deze omstandigheden is een percentage eigen schuld van 75% op zijn plaats, aldus de rechtbank. Vanwege de ernst van de verkeersovertreding van [appellant] en het feit dat juist de hoge snelheid waarmee [appellant] reed het letsel heeft veroorzaakt dan wel heeft verergerd, ziet de rechtbank ondanks het ernstige letsel van [appellant] geen reden voor toepassing van de billijkheidscorrectie.

3.4
[appellant] heeft Allianz c.s. daarop gedagvaard voor de rechtbank Noord-Nederland. Hij heeft gevorderd dat de rechtbank voor recht verklaart dat Allianz c.s. aansprakelijk zijn voor 100% van de door hem geleden en nog te lijden (letsel)schade, hen te veroordelen tot betaling van de door hem geleden en nog te lijden schade nader op te maken bij staat en tot betaling van een aanvullend voorschot van € 75.000,- op deze schade, een en ander met veroordeling van Allianz c.s. in de proceskosten.

3.5
Op verzoek van [appellant] heeft de rechtbank in haar vonnis van 3 april 2019 (geen publicatie bekend, red. LSA LM) tussentijds hoger beroep toegestaan tegen de beschikking van 30 november 2018.

4
De bespreking van de grieven

4.1
De grieven van [appellant] in het principaal appel zijn gericht tegen de beslissingen van de rechtbank over de eigen schuld. Allianz c.s. hebben incidenteel appel ingesteld. Zij zijn het niet eens met het oordeel van de rechtbank dat zij aansprakelijk zijn voor een deel van de schade van [appellant] . Volgens hen heeft [geïntimeerde2] geen verkeersfout gemaakt. Zij kunnen zich ook niet verenigen met het door de rechtbank vastgestelde percentage eigen schuld.

4.2
Het hof zal eerst ingaan op de vraag of [geïntimeerde2] een verkeersfout heeft gemaakt, zoals de rechtbank heeft geoordeeld. In dat kader zal het hof de grieven 1 tot en met 8 in incidenteel appel bespreken en ook ingaan op de door [appellant] in eerste aanleg aangevoerde en verworpen of onbesproken gebleven stellingen op dit punt. De grieven hangen met elkaar samen en kunnen dan ook tezamen worden besproken, in samenhang met de stellingen van [appellant] over de verkeersfout van [geïntimeerde2] . Bij deze bespreking is het uitgangspunt dat [appellant] moet stellen en bewijzen dat [geïntimeerde2] een verkeersfout heeft gemaakt, waardoor het ongeval is ontstaan.

4.3
Op grond van artikel 18 lid 1 RVV dienen bestuurders die links afslaan het verkeer dat zich (links) naast dan wel links dicht achter hen bevindt voor te laten gaan. [geïntimeerde2] heeft in strijd met deze bepaling gehandeld wanneer hij de manoeuvre om linksaf te slaan heeft ingezet op het moment dat de auto van [appellant] zich al naast of dicht achter hem bevond.

4.4
Het staat vast dat de auto van [appellant] de auto van [geïntimeerde2] heeft geraakt aan de linkervoorzijde. Daaruit volgt dat de aanrijding plaatsvond zeer kort nadat [geïntimeerde2] zijn manoeuvre om links af te slaan had ingezet. Dat [geïntimeerde2] erin is geslaagd de manoeuvre af te breken, wijst daar ook op. [geïntimeerde2] zelf heeft bij de politie ook verklaard (vgl. rov. 2.7) dat hij nog maar net aan het afslaan was toen de botsing ontstond.

4.5
Gelet hierop hebben Allianz c.s. hun verweer tegen de stelling van [appellant] dat [geïntimeerde2] in strijd met artikel 18 lid 1 RVV [appellant] niet heeft voorgelaten onvoldoende onderbouwd. Uit het feit dat de botsing plaatsvond net nadat [geïntimeerde2] naar links stuurde, volgt dat de auto van [appellant] zich al naast dan wel dicht linksachter de auto van [geïntimeerde2] bevond toen [geïntimeerde2] de manoeuvre inzette. De beide ongevallenanalyses bieden steun voor deze conclusie. Een seconde voor de aanrijding bedroeg de onderlinge afstand uitgaande van een kortdurende manoeuvre (waarvan hier sprake was) minimaal 15 meter (rov. 2.9) dan wel 17,1 – 18,3 meter (rov. 2.10). Kort voordat [geïntimeerde2] links afsloeg, bevond de auto van [appellant] zich dan ook al dicht linksachter hem in de zin van artikel 18 lid 1 RVV. Dat de auto van [appellant] zich toen linksachter, en niet slechts achter, [geïntimeerde2] bevond, volgt uit het feit dat [appellant] [geïntimeerde2] (links) aan het inhalen was toen de aanrijding plaatsvond. Indien [appellant] [geïntimeerde2] niet aan het inhalen was, zou de aanrijding immers niet hebben plaatsgevonden.

4.6
Allianz c.s. bestrijden dat [geïntimeerde2] een fout heeft gemaakt door niet (voldoende) te spiegelen en/of door niet over zijn schouder te kijken, kortom door [appellant] onvoldoende in de gaten te houden voor of bij het links afslaan. Volgens [geïntimeerde2] heeft hij enkele seconden voordat hij afsloeg in zijn spiegels gekeken. Hij heeft de auto van [appellant] toen gezien. Ook heeft hij over zijn linkerschouder gekeken. Naar het oordeel van het hof heeft hij dat onvoldoende onderbouwd en heeft hij daarmee de stelling van [appellant] dat [geïntimeerde2] hem onvoldoende in de gaten heeft gehouden voor en tijdens het afslaan onvoldoende weersproken. Zonder nadere toelichting, die ontbreekt, valt niet in te zien dat [geïntimeerde2] de auto van [appellant] niet heeft gezien indien hij, zoals hij had moeten doen, een fractie voordat hij linksaf sloeg in zijn linkerspiegel en over zijn linkerschouder had gekeken. De auto van [appellant] bevond zich op dat moment dicht linksachter [geïntimeerde2] , zodat [geïntimeerde2] de auto gezien zou moeten hebben indien hij over zijn linkerschouder zou hebben gekeken. Uit de eigen verklaring van [geïntimeerde2] bij de politie kan worden afgeleid dat [geïntimeerde2] de auto van [appellant] pas zag toen hij zijn manoeuvre al had ingezet en de auto van [appellant] zich naast de zijne bevond.

4.7
Uit het voorgaande volgt ook dat het verweer van Allianz c.s. faalt dat het [geïntimeerde2] niet valt toe te rekenen dat hij heeft gehandeld in strijd met het bepaalde in artikel 18 lid 1 RVV, omdat hij niet hoefde te verwachten dat [appellant] hem inhaalde. Indien [geïntimeerde2] [appellant] wel voldoende in de gaten had gehouden, zou hij hebben gezien dat [appellant] hem, hoewel dat gevaarlijk was (daarover hierna meer) inhaalde. Omdat hij dat achterwege heeft gelaten, is het aan [geïntimeerde2] toerekenbaar dat hij [appellant] niet voor heeft laten gaan.

4.8
[appellant] verwijt [geïntimeerde2] ook dat hij niet heeft voorgesorteerd. Dat verwijt faalt. Op grond van artikel 17 lid 1 onder b RVV moeten bestuurders indien zij naar links willen afslaan tijdig zoveel mogelijk tegen de wegas te rijden of bij rijbanen bestemd voor bestuurders in één richting daarop zoveel mogelijk links te houden. Gelet op wat is vastgesteld over de breedte van de Annerweg - een vrij smalle weg zonder middenstreep - is voorsorteren niet aan de orde; het is niet mogelijk om een auto die links afslaat en die tegen de wegas rijdt rechts te passeren.

4.9
[appellant] verwijt [geïntimeerde2] ten slotte dat hij geen richting heeft aangegeven voor hij links afsloeg. Allianz c.s. hebben dat gemotiveerd betwist. Het is aan [appellant] om te bewijzen dat [geïntimeerde2] geen richting heeft aangegeven. [appellant] heeft bewijs aangeboden door het horen van twee deskundigen van Baan Hofman. Hij heeft niet duidelijk gemaakt wat deze deskundigen op dit punt zouden kunnen verklaren. Ook heeft hij aangeboden zichzelf als getuige te doen horen. Hij heeft daaraan toegevoegd dat dat vanwege zijn gezondheidssituatie vooralsnog niet mogelijk is. Het hof zal het bewijsaanbod van [appellant] dan ook passeren. Dat betekent dat niet kan worden vastgesteld dat [geïntimeerde2] een verkeersfout heeft gemaakt door (in strijd met het bepaalde in artikel 17 lid 2 RVV) af te slaan zonder richting aan te geven.

4.10
De slotsom is dat het hof er, net als de rechtbank, vanuit gaat dat [geïntimeerde2] een verkeersfout heeft gemaakt door links af te slaan zonder [appellant] bij deze manoeuvre voldoende in de gaten te houden en door [appellant] niet voor te laten gaan. De grieven 1 tot en met 8 van Allianz c.s. falen dan ook.

4.11
De rechtbank heeft vastgesteld dat sprake is van eigen schuld bij [appellant] doordat [appellant] de maximumsnelheid heeft overschreden, wat gezien de verkeerssituatie extra verwijtbaar is. Dat [geïntimeerde2] geen richting heeft gegeven is volgens de rechtbank niet komen vast te staan.

4.12
Met grief I in het principaal appel en met grief 9 in het incidenteel appel komen zowel [appellant] als Allianz c.s. op tegen het oordeel van de rechtbank dat sprake is van 75% eigen schuld. Het hof zal de grieven tezamen behandelen.

4.13
Het hof stelt bij de bespreking van deze grieven voorop dat stelplicht en bewijslast ten aanzien van feiten en omstandigheden die het beroep op eigen schuld dragen op Allianz c.s. rusten. Allianz c.s. dienen dan ook te stellen en, zo nodig, te bewijzen dat [appellant] te hard reed en inhaalde hoewel dat niet mocht en ook gevaarlijk was en dat de schade mede een gevolg is van deze (aan [appellant] toe te rekenen) omstandigheden. Wanneer is vastgesteld dat de schade mede het gevolg is van dergelijke omstandigheden, dient te worden vastgesteld in welke mate deze omstandigheden en de aan [geïntimeerde2] toe te rekenen omstandigheden hebben bijgedragen aan de schade (causale verdeling), waarna moet worden beoordeeld of een correctie dient plaats te vinden op deze causale verdeling (billijkheidscorrectie).

4.14
Het staat niet ter discussie dat [appellant] de ter plaatse geldende maximumsnelheid heeft overtreden. De rechtbank is uitgegaan van een snelheid van minimaal 70 kilometer per uur. Naar het oordeel van het hof is het, gelet op de rapporten van de beide partijdeskundigen, het meest waarschijnlijk dat [appellant] ten tijde van het ongeval ongeveer 80 kilometer per uur reed, dus ongeveer 30 kilometer te hard. Dat is een zeer forse overtreding van de maximumsnelheid.

4.15
Het hof volgt [appellant] niet in het betoog dat de weg er uitziet en geschikt lijkt voor snelheden van 70 kilometer per uur en dat er materieel geen sprake is van een weg in een echte bebouwde kom. Uit de in rov. 2.5 omschreven situatie ter plaatse van het ongeval volgt dat de Annerweg naast een woonwijk ligt, die vanaf de weg goed zichtbaar is en dat de weg vanuit de woonwijk ook op verschillende plaatsen toegankelijk is. Bovendien is de weg relatief smal, is ter hoogte van de kruising met de Oude Dijk sprake van een (lichte) verhoging en bevindt zich 100 meter voor die kruising een oversteekplaats voor voetgangers. Deze eigenschappen van de weg maken de weg juist niet geschikt voor een snelheid van 70 kilometer per uur, zoals [appellant] betoogt, maar geven de weg het karakter van een toegangsweg tot een woonwijk. Wie, zoals [appellant] , op zo’n weg rijdt, moet rekening houden met verkeer van en naar de naastgelegen woonwijk.

4.16
[appellant] heeft dus niet alleen de maximumsnelheid fors overschreden, hij heeft zijn snelheid ook niet aangepast aan de aard van de weg. Bovendien heeft hij zijn snelheid niet aangepast - door de snelheid drastisch terug te brengen - toen hij de auto van [geïntimeerde2] naderde. [appellant] had er rekening mee moeten houden dat [geïntimeerde2] bij de kruising met de Oude Dijk naar links zou afslaan, de naastgelegen woonwijk in. Tussen partijen staat niet ter discussie dat [geïntimeerde2] zijn snelheid heeft verminderd voordat hij afsloeg. De beide partijdeskundigen, ook die van [appellant] , gaan daar ook vanuit.

4.17
Het hof volgt [appellant] evenmin in diens betoog dat geen sprake is van causaal verband tussen zijn snelheid en de schade. Indien er al van moet worden uitgegaan dat [appellant] een aanrijding niet had kunnen voorkomen wanneer hij net voor het ongeval 50 kilometer per uur zou hebben gereden, heeft hij onvoldoende weersproken dat zijn auto in dat geval niet tegen de boom zou zijn gebotst op ruim 50 meter afstand van de plaats van de aanrijding. Dat het letsel van [appellant] vooral is veroorzaakt door de geweldsinwerking die het gevolg is van de botsing met de boom, heeft hij evenmin gemotiveerd weersproken. Los daarvan geldt dat indien [appellant] zich niet alleen maar kort voor het ongeval maar ook wat meer tijd voor het ongeval zou hebben gehouden aan de maximum snelheid hij de kruising tussen de Annerweg en de Oude Dijk nog niet zou hebben bereikt op het moment dat [geïntimeerde2] de Oude Dijk wilde inrijden.

4.18
[appellant] heeft naar het oordeel van het hof ook eigen schuld aan het ongeval door de auto van [geïntimeerde2] in te halen op het moment dat [geïntimeerde2] afsloeg. [appellant] moest er, gezien de situatie ter plaatse, in zijn algemeenheid rekening mee houden dat verkeer voor hem op de Annerweg de woonwijk in zou rijden. Toen [geïntimeerde2] snelheid minderde voor een weg van links naar de woonwijk, diende [appellant] er heel concreet rekening mee te houden dat [geïntimeerde2] zou afslaan. Hij diende vervolgens rekening te houden met het niet te verwaarlozen risico dat [geïntimeerde2] zich niet realiseerde dat [appellant] hem zou willen inhalen en daarop te anticiperen door hem niet in te halen. Door dat na te laten, maar [geïntimeerde2] met grote snelheid in te halen heeft hij een gevaarlijke situatie op de weg veroorzaakt.

4.19
Allianz c.s. hebben nog aangevoerd dat [appellant] ook in strijd met het bepaalde in artikel 11 lid 2 RVV heeft ingehaald door, waar rechts in te halen niet mogelijk was, toch links in te halen terwijl [geïntimeerde2] met zijn richtingaanwijzer te kennen had gegeven links te willen afslaan. [appellant] heeft betwist dat [geïntimeerde2] richting heeft aangegeven, zoals Allianz c.s. stellen. De diverse rapporten bieden geen aanknopingspunt voor de juistheid van de stelling van een van partijen. Er kan dan ook niet van worden uitgegaan dat [geïntimeerde2] wel richting heeft aangegeven, zoals hij stelt. Zoals hiervoor is overwogen, rust de bewijslast van omstandigheden die een beroep op eigen schuld rechtvaardigen op Allianz c.s. Allianz c.s. hebben ook bewijs door getuigen, waaronder het horen van [geïntimeerde2] , aangeboden. Het hof zal hen tot dat bewijs toelaten.

4.20
Na de bewijslevering kan een oordeel worden gegeven over de causale verdeling en kan het hof ingaan op de (in grief II in principaal appel aan de orde gestelde) vraag of er reden is de causale verdeling om redenen van billijkheid te corrigeren. ECLI:NL:GHARL:2020:6645