Hof Arnhem-Leeuwarden 181114 dwarsleasie doordat cabine truck vooroverklapt; producent aansprakelijk

Hof Arnhem-Leeuwarden 181114 dwarsleasie doordat cabine truck vooroverklapt; producent aansprakelijk; beoordeling causaal verband in schadestaatprocedure

vervolg op: rb-zutphen-120912-dwarsleasie-doordat-cabine-van-truck-vooroverklapt-ondanks-vergrendeling-producent-niet-geslaagd-in-tegenbewijs

30 
De vaststaande feiten

3.1.
Op vrijdag 18 juni 2004 te 21.23 uur heeft een eenzijdig ongeval plaatsgevonden in de gemeente Overbetuwe op de Rijksweg A15, ter hoogte van hectometerpaal 154.6 links K. Bij dat ongeval was betrokken een door [geïntimeerde] bestuurde vrachtwagen van het merk Renault, type Midlum 210-12/C, met het kenteken BJ-ZZ-29 (hierna: de truck), van de firma [bedrijfsnaam] te Rheden (hierna: [bedrijfsnaam]). Ten tijde van het ongeval was er sprake van slechte weeromstandigheden. Het regende en er lag water op de rijbaan.

3.2.
Ter zitting in eerste aanleg heeft [geïntimeerde] omtrent het ongeval het volgende verklaard:

“De cabine ging over de kop bij het ongeval. Die klapte naar voren en ik lag op het glas van de voorruit van de cabine, die op het wegdek lag. Vlak voor het ongeval bemerkte ik aquaplaning. Als ik rechtdoor was gegaan zou ik tegen een grote ijzeren paal zijn gebotst. Ik heb me daarom naar de bijrijdersplaats rechts van mij gegooid. Uiteindelijk kwam de wagen op het laatste moment toch in het juiste spoor en is de achteras van de truck achter de vangrail gehaakt. Daardoor stond de truck plotseling stil. Toen sloeg de cabine om en ik ging mee met die cabine en kwam op het wegdek terecht.
Ik vermoed dat ik in de laatste seconde voor de klap de gordel heb losgemaakt. Je kunt namelijk niet naar rechts gaan liggen als je de gordel nog om hebt.
Doordat de cabine is omgeslagen heb ik een verlamming opgelopen vanaf het midden van mijn lichaam naar beneden.”

3.3.
Door het ongeval raakte [geïntimeerde] zwaar gewond. Hij heeft een blijvende dwarslaesie opgelopen. Door het als gevolg van het ongeval opgelopen letsel is [geïntimeerde] geheel arbeidsongeschikt geraakt en kan hij noch zijn werk bij [bedrijfsnaam] noch zijn werk in zijn eigen bedrijf, [bedrijf geïntimeerde] te [woonplaats], verrichten.

3.4.
Naar aanleiding van het ongeval is door het Korps landelijke politiediensten (hierna: het KLPD) een onderzoek ingesteld, waarbij tevens een technisch onderzoek is verricht aan de truck. De resultaten van dit onderzoek zijn neergelegd in een proces-verbaal, genummerd 2004015375-1. Een kopie van dit proces-verbaal is door [geïntimeerde] als productie 1 bij inleidende dagvaarding in het geding gebracht. Bij brief van 15 september 2014 heeft Renault Trucks de bij dit proces-verbaal behorende foto’s in kleur overgelegd.

3.5.
De snelheid waarmee door [geïntimeerde] die betreffende avond met de truck is gereden, is door het KLPD vastgesteld aan de hand van een onderzoek aan de tachograafschijf. Het KLPD heeft vastgesteld dat de truck over een berekende afstand van ongeveer 6,3 kilometer voorafgaand aan de laatste remming reed met een snelheid welke lag tussen 95 en 105 km/u. De onnauwkeurigheid van de geregistreerde snelheden is maximaal 6 km/u. De eerste botsing tussen de truck en de voorzijde van een rimpelbuisobstakelbeveiliging vond plaats bij 64 km/u. De truck vertraagde ongeveer 10 seconden voor de plaats van de aanrijding van 102 tot 95 km/u op het niveau van het gas loslaten. Aansluitend werd er ongeveer zes seconden voor de botsplaats vertraagd op het niveau van een normale remming tot aan de botsing bij 64 km/u.

3.6.
Bij het technisch onderzoek aan de truck dat door het KLPD op 19 juni 2004 is uitgevoerd, is in het bijzonder aandacht besteed aan de vraag, waarom op de plaats van het ongeval de cabine van de truck voorover was gekanteld. De uitkomsten van dit onderzoek, zoals neergelegd in een proces-verbaal met nummer 19.06.04.1300.9001, dat onderdeel uitmaakt van productie 1 bij dagvaarding (hierna: het proces-verbaal) luiden, voorzover thans van belang, als volgt:

“(....)
SCHADE-OMSCHRIJVING:
(…)
De onderste bevestigingssteun voor de hefcilinder voor het kantelen van de cabine was afgebroken. Van deze cilinder was tevens de hydrauliekslang afgebroken. (…)
TECHNISCH ONDERZOEK
(…)
De cabine was aan de voorzijde door middel van twee scharnieren met het chassis van het voertuig verbonden.
De achterzijde van deze cabine diende door middel van twee vergrendelpennen (zie foto 9(4)) in de vergrendelmechanieken (zie foto 10 (6)) te worden vergrendeld met het chassis. Wij zagen en voelden dat de beide vergrendelpennen niet werden geborgd in de beide vergrendelmechanieken.
Wij zagen en voelden dat, tijdens het bedienen van de vergrendelhaak in deze vergrendelmechanieken, de beide vergrendelhaken niet werden geborgd.
Voor nader onderzoek werden de beide vergrendelmechanieken gedemonteerd en veiliggesteld.
(....)
Door ons (hof: de verbalisanten) (…) werd één der vergrendelmechanieken gedemonteerd. Wij zagen dat dit vergrendelmechaniek bestond uit een vergrendelhaak met een drukveer, een borgpal met een drukveer en een hydraulische ontgrendelcilinder.
Cabine voorover kantelen (zie foto 9,12,13,14 en 26):
Het voertuig was voorzien van een hydraulisch-mechanisch mechaniek voor het kantelen van deze cabine. Door de kraan op de hydraulische pompunit (zie foto 12 en 26 (5)) te zetten in de stand “voorover kantelen” werd er met behulp van een stang oliedruk opgebouwd in het hydraulisch kantelsysteem. In de ontgrendelcilinder (3) werd een hydraulische druk opgebouwd, waardoor de zuiger werd uitgedrukt. Deze zuiger drukte, tegen de veerdruk in, de borgpal (2) in de ontgrendelstand. Hierdoor werd de vergrendelhaak(1), door middel van een veerdruk bewogen en werd de vergrendelpen (zie foto 9 (4)) aan de achterzijde van de cabine, ontgrendeld. Vervolgens kon de cabine, door middel van een hydraulische kantelcilinder, voorover worden gekanteld.
Cabine achterover kantelen (zie foto 9, 12, 13 , 14 en 26):
Door de kraan op de hydraulische pompunit te zetten in de stand “achterover kantelen” werd de ontgrendelcilinder (3), in de vergrendelmechaniek, drukloos. Met behulp van een stang werd de oliedruk opgebouwd in de hydraulisch kantelcilinder (…) De vergrendelpen, aan de achterzijde van de cabine, drukte de vergrendelhaak (1) tegen de veerdruk in naar beneden. Hierdoor kwam de borgpal (2) vrij te liggen. Deze borgpal (2) drukte door een veerdruk de ontgrendelcilinder(3) terug. Vervolgens werd door deze borgpal (2) de vergrendelhaak( 1) geborgd.
Wij zagen en voelden dat de ontgrendelcilinder (zie foto 17 t/m foto 20) in de ontgrendelstand vast zat. Doordat de ontgrendelcilinder in de stand “ontgrendelen” vast zat, stond ook de borgpal in de stand ontgrendelen. Bij verder onderzoek zagen en voelden wij dat de vergrendelhaak niet werd geborgd door de borgpal. De vergrendelhaak stond, door middel van de veerdruk, in de stand “open”. De vergrendelhaak kon met handkracht tegen de veerdruk in worden bewogen.
De betreffende ontgrendelcilinder bestond uit een cilinder met daarin een zuiger (zie foto 19). Wij zagen dat de zuiger en de binnenzijde van de cilinder waren geoxideerd (zie foto 19 en 20). Door deze oxidatie zat de betreffende zuiger vast in de cilinder.
Bij verder onderzoek bleek ons dat de ontgrendelcilinder van de andere vergrendelmechaniek ook vast zat (zie foto 24(3)).
(….)
Gesteld kan worden dat tijdens het ongeval de betreffende cabine, doordat de cabine niet aan de achterzijde was vergrendeld, naar voren was gekanteld.
(…)
De betreffende cabine was niet voorzien van een akoestisch of een optisch signaal om aan te geven dat de cabine niet was vergrendeld. Tevens was het voertuig voorzien van extra lange oliepeilstok. Dit hield in dat voor het peilen van het niveau van de motorolie, niet nodig was om de cabine voorover te kantelen”

3.7
Op 9 juli 2010 is in opdracht van Renault Trucks een rapport over het ongeval van 18 juni 2004 verschenen dat is opgesteld door Dekra Automotive B.V. (hierna: het Dekra-rapport). Het Dekra-rapport is overgelegd als productie 5a bij akte van 14 juli 2010 in eerste aanleg. Op 4 juli 2013 is in opdracht van Renault Trucks een rapport over het ongeval van 18 juni 2004 verschenen dat is opgesteld door Crawford Marine and Transportation (hierna: het Crawford-rapport). Dit rapport is overgelegd als productie A bij memorie van grieven.
Op 12 december 2013 is in opdracht van de raadsman van [geïntimeerde] een rapport over het ongeval van 18 juni 2004 verschenen dat is opgesteld door Baan Hofman ongevallenanalyse (hierna: het Baan Hofman-rapport), dat als productie A bij memorie van antwoord in het geding is gebracht.

3.8
De truck was eigendom van [bedrijfsnaam] en is in 2001 gekocht bij Truck Service Wensing. Tevens is bij Truck Service Wensing ter zake de truck een reparatie- en onderhoudsovereenkomst voor vrachtwagens gesloten. De laatste onderhoudsbeurt aan de truck vóór het ongeval vond plaats op 22 mei 2004.

3.9
In oktober 2003 is door Renault Trucks met betrekking tot het functioneren van het vergrendelingsmechanisme een zogeheten technical note gestuurd naar haar dealers, waaronder Truck Service Wensing, in welke note – onder meer – het volgende staat vermeld:

“I – OBJECT : CHECKING THE LOCKING OF CAB TILT LOCKS
We recommend the preventive inspection of cab tilt locks. This technical note specifies the method and frequency to be applied for carrying out these checks.
In case of problem (seizing or malfunction), the locks are to be replaced.
II – APPLICATION
In aftermarket: As preventive step, whenever the engine oil is changed or every year.”

3.10
De truck is, inclusief vergrendelmechanisme, op enig moment vernietigd door de politie, waardoor aan de truck thans geen feitelijk onderzoek meer kan worden verricht.

4 
De motivering van de beslissing in hoger beroep

4.1
Bij de pleidooien in hoger beroep is gebleken dat Renault Trucks Nederland B.V., gedaagde in eerste aanleg, lopende deze procedure door een fusie is opgegaan in Volvo Group The Netherlands B.V., die tevens handelt onder de naam: Renault Trucks Nederland en dat daarmee Renault Trucks Nederland B.V. heeft opgehouden te bestaan. Partijen zijn het erover eens dat als formele procespartij thans Volvo Group The Netherlands B.V. heeft te gelden, die (voor de leesbaarheid van dit arrest naast de bestreden vonnissen) wordt aangeduid als: Renault Trucks.

4.2
[geïntimeerde] houdt Renault Trucks aansprakelijk voor de door hem als gevolg van het ongeval op 18 juni 2004 geleden schade. Daartoe heeft hij in deze procedure -kort samengevat- een verklaring voor recht gevorderd dat Renault Trucks aansprakelijk is voor het hem overkomen letsel en daaruit voortvloeiende schade en gevorderd dat Renault Trucks wordt veroordeeld tot het vergoeden van die schade, nader op te maken bij staat. [geïntimeerde] baseert deze vorderingen primair op het bepaalde in artikel 6:185 Burgerlijk Wetboek (BW), met de stelling dat het vergrendelmechanisme van de cabine van de truck een gebrekkig product is in de zin van artikel 6:185 BW. Subsidiair, zo begrijpt het hof, baseert [geïntimeerde] zijn vordering op onrechtmatige daad ex artikel 6:162 BW, nu Renault Trucks volgens hem het probleem en het defect raken van het vergrendelmechanisme kende en daartegen kort gezegd geen maatregelen heeft genomen. Daardoor heeft Renault Trucks onrechtmatig jegens hem gehandeld, aldus [geïntimeerde].
De rechtbank heeft de vorderingen van [geïntimeerde] toegewezen. Zij heeft voorshands aannemelijk geacht dat de cabine van de truck bij het ongeval is gekanteld door een gebrek in het vergrendelmechaniek en heeft bij tussenvonnis Renault Trucks toegelaten tegenbewijs te leveren tegen die voorshandse aanname. Bij eindvonnis heeft de rechtbank geoordeeld dat Renault Trucks in het leveren van dat tegenbewijs niet is geslaagd. Daarbij heeft de rechtbank onder meer van belang geacht dat uit het politieonderzoek is gebleken dat de sloten na het ongeval niet vergrendeld waren en dat uit het voorliggende bewijs volgt dat het aannemelijk is dat de sloten bij het ongeval of kort daarvoor ontgrendeld zijn geraakt of anderszins niet hebben gefunctioneerd. Dat betekent, aldus de rechtbank, dat Renault Trucks er niet in is geslaagd tegenbewijs te leveren tegen het voorshands aannemelijk geachte feit dat de cabine van de truck bij het ongeval is gekanteld door een gebrek in het vergrendelmechanisme. Voorts heeft de rechtbank het beroep van Renault Trucks op artikel 6:185 lid 1 b BW verworpen omdat Renault Trucks niet aannemelijk heeft gemaakt dat het gebrek dat de schade heeft veroorzaakt niet bestond op het moment dat het product in het verkeer werd gebracht en ook niet dat dit gebrek pas later is ontstaan. Ook het verweer van Renault Trucks dat er geen sprake is geweest van normaal gebruik van de truck is door de rechtbank verworpen. De rechtbank heeft geoordeeld dat gesteld noch gebleken is dat de door [geïntimeerde] vóór het ongeval aangehouden snelheid, mede gelet op de weersomstandigheden, dusdanig was dat dit buiten de marges van het normale gebruik van een dergelijke truck ligt en dat [geïntimeerde] niet kon verwachten dat bij die snelheid de beveiliging van de cabinevergrendeling niet meer zou functioneren.

4.3
Renault Trucks is met 21 grieven die, blijkens de toelichting daarop, beogen het geschil in volle omvang aan het hof voor te leggen, tegen het oordeel van de rechtbank in beroep gekomen. Deze grieven lenen zich grotendeels voor gezamenlijke behandeling.

Vergrendelmechanisme

4.4
Renault Trucks heeft de door [geïntimeerde] gestelde werking van de vergrendeling van de cabine, zoals hiervoor in rechtsoverweging 3.6 omschreven, niet betwist, doch heeft onder verwijzing naar het Crawford-rapport aangevoerd dat de omschrijving van het KLPD onvolledig is zonder de vermelding dat de borgpal is voorzien van een dubbel uitgevoerde torsieveer om de ontgrendelcilinder terug te drukken, terwijl de vergrendelhaak is voorzien van een enkele uitgevoerde torsieveer.
Partijen zijn het erover eens dat het mechaniek van genoemde veren is voorzien.
Tevens zijn partijen het eens over het feit dat de vergrendelhaak op de dag na het ongeval open stond (ontgrendeld was) en over het feit dat de zuiger in de “uitstand” stond.

4.5
Partijen verschillen echter van mening over de mogelijke oorzaak voor de uitgeschoven stand van de ontgrendelcilinder.
Volgens Renault Trucks is de zuiger in de ontgrendelcilinder uitgeschoven omdat de pomphendel/stang, waarmee oliedruk in het hydraulische kantelsysteem wordt opgebouwd, is aangezwengeld. Dat kan zijn gebeurd tijdens de laatste onderhoudsbeurt van de truck of doordat vlak voor het ongeval derden bij de truck zijn geweest en de pomphendel enkele slagen hebben gegeven, waardoor er hydraulische druk in het systeem is opgebouwd en de zuiger is uitgeschoven.
[geïntimeerde] betwist dit en wijst er op dat de zuiger volgens het proces-verbaal van het KLPD in de uitstand is blijven vastzitten door corrosie/oxidatie. [geïntimeerde] wijst er daarbij onder andere op dat de door Renault Trucks geschetste alternatieve oorzaak voor het uitstaan van de zuiger (kort gezegd: het in werking stellen van de pomphendel en het daarmee opbouwen van hydraulische druk in het systeem) zich niet kan hebben voorgedaan, nu uit het proces-verbaal blijkt dat de zuiger ook vast zat (en bleef zitten) tijdens het onderzoek door het KLPD toen de beide vergrendelmechanieken/sloten waren gedemonteerd. Dit betekent dat de zuiger ook vast zat terwijl de (hydraulische) druk van het systeem af was. Dit sluit het door Renault Trucks weergegeven alternatieve scenario derhalve uit, aldus [geïntimeerde] en hij wijst daarbij op de volgende passage uit het proces-verbaal van de KLPD:
“Wij zagen en voelden dat de ontgrendelcilinder in de ontgrendelstand vast zat. Doordat de ontgrendelcilinder in de stand “ontgrendelen” vast zat, stond ook de borgpal in de stand ontgrendelen. Bij verder onderzoek zagen en voelden wij dat de vergrendelhaak niet werd geborgd door de borgpal. De vergrendelhaak stond, door middel van de veerdruk, in de stand “open”. De vergrendelhaak kon met handkracht tegen de veerdruk in worden bewogen”
Renault Trucks brengt tegen het gestelde vastzitten van de zuigers in dat het KLPD zich bij het onderzoek heeft vergist en dat dit “ vastzitten” ook niet uit de foto’s bij het door het KLPD opgemaakte proces-verbaal blijkt. Het KLPD heeft ten onrechte geconcludeerd dat de zuiger in de ontgrendelcilinder vast zat, terwijl deze waarschijnlijk alleen maar heeft geklemd, aldus Renault Trucks. Uit het Crawford-rapport blijkt dat er in een gedemonteerde ontgrendelcilinder sprake was van enige weerstand, maar dat deze “beklemming” niet moet worden verward met “vastzitten” en dat met een stevige duimdruk door deze weerstand kan worden heen geduwd. Het KLPD spreekt, aldus Renault Trucks, derhalve ten onrechte van ”vastzitten” in het proces-verbaal.
[geïntimeerde] betwist deze stelling van Renault Trucks en onderbouwt dat onder meer door er op te wijzen dat het KLPD, in tegenstelling tot wat Renault Trucks daarover beweert, beide sloten heeft gedemonteerd en niet slechts één. Dat blijkt volgens [geïntimeerde] uit de tekst van het proces-verbaal:
“Bij verder onderzoek bleek ons dat de ontgrendelcilinder van de andere vergrendelmechaniek ook vast zat.”
en de verwijzing daarbij naar foto 24 bij het proces-verbaal, waarop is te zien dat ook het tweede vergrendelmechanisme ten behoeve van het onderzoek is gedemonteerd.

4.6
Het hof overweegt als volgt. Uitgangspunt is dat partijen het erover eens zijn dat de vergrendelhaak op de dag na het ongeval open stond (ontgrendeld was) en dat de zuiger in de “uitstand” stond.
Voorts neemt het hof in aanmerking dat uit het proces-verbaal met bijlagen blijkt dat beide sloten, ten behoeve van het onderzoek door het KLPD, zijn gedemonteerd:
“Voor nader onderzoek werden de beide vergrendelmechanieken gedemonteerd en veiliggesteld.
(….)
Bij verder onderzoek bleek ons dat de ontgrendelcilinder van de andere vergrendelmechaniek ook vast zat (zie foto 24(3)).”
Uit het proces-verbaal blijkt dat één slot helemaal uit elkaar is gehaald en dat het andere slot, zoals ook blijkt uit foto 24 bij het proces-verbaal, in ieder geval van het chassis van de truck is afgehaald. Renault Trucks heeft niet weersproken dat op het moment van het onderzoek door het KLPD na het demonteren op beide sloten/vergrendelmechanismen geen hydraulische druk meer werd uitgeoefend. Met [geïntimeerde] is het hof van oordeel dat dit gegeven met zich brengt dat het door Renault Trucks geschetste alternatieve scenario voor het open staan van de ontgrendelingen van de cabine (kort gezegd: het (nog) in werking zijn of zetten van de pomphendel en het daarmee opbouwen van hydraulische druk in het systeem) niet in overeenstemming is met de bevindingen van het KLPD. Het KLPD constateert immers dat de zuigers ook zonder hydraulische druk in de uitstand stonden en daarin vast zaten. Het verweer van Renault Trucks dat het KLPD zich in deze feitelijke constatering vergist zou hebben en dat dit een normaal verschijnsel zou zijn dat wordt veroorzaakt door de afdichtingen van de zuiger, acht het hof onvoldoende gemotiveerd. Weliswaar is niet komen vast te staan dat het KLPD de druk die nodig was om de zuiger weer in beweging te krijgen, heeft gemeten. Zonder toelichting, die ontbreekt, valt echter niet te verklaren dat de betrokken rechercheurs hebben vastgesteld dat de zuigers vast zaten, terwijl blijkens de verklaring bij pleidooi van [deskundige] (de deskundige van Crawford) de zuiger bij een normale weerstand met een duimdruk in te drukken zou zijn geweest. Dat het KLPD een en ander handmatig heeft gecontroleerd, is door Renault Trucks bij de pleidooien uitdrukkelijk erkend, terwijl niet (voldoende gemotiveerd) is aangevoerd dat deze controle op onjuiste wijze is uitgevoerd.
[geïntimeerde] heeft voorts nog benadrukt dat in het proces-verbaal is vermeld dat de vergrendelhaak met handkracht tegen de veerkracht in kon worden bewogen. Het hof is met [geïntimeerde] van oordeel dat die vermelding impliceert dat de rechercheurs dit met succes hebben geprobeerd. Daardoor is de conclusie gerechtvaardigd dat het kennelijk niet de vergrendelhaak is geweest die de borgpal tijdens het onderzoek door de rechercheurs heeft tegengehouden en het inschuiven van de zuiger heeft belet. Voor zover Renault Trucks heeft bedoeld haar bewering met betrekking tot de onjuistheid van het gerapporteerde ‘vastzitten’ daarop te baseren, volgt het hof Renault Trucks daarin dan ook niet. In het licht van hetgeen door [geïntimeerde] gemotiveerd is gesteld op basis van het door technische rechercheurs van het KLPD uitgevoerde onderzoek, waarbij beide sloten zijn gedemonteerd en onderzocht, heeft Renault Trucks ook overigens onvoldoende feiten en omstandigheden aangevoerd die de conclusie rechtvaardigen dat het KLPD zich bij beide sloten zou hebben vergist door te concluderen dat de zuiger in de ontgrendelcilinder vast zat. Onvoldoende acht het hof het enkele gestelde feit dat de onderzoeker van Crawford aan Renault Trucks heeft gerapporteerd dat een reële mogelijkheid bestaat dat de onderzoekers van het KLPD dit licht klemmen hebben verward met het vastzitten. Evenmin is daarvoor voldoende dat de foto’s bij het proces-verbaal van het KLPD de juistheid van de feitelijke bevindingen van het klemmen van de zuiger niet aantonen.
In dit verband acht het hof van belang dat het proces-verbaal is opgemaakt door technische rechercheurs van een gespecialiseerde unit van de Dienst Verkeerspolitie van het KLPD die, naar [geïntimeerde] onbetwist heeft gesteld, zeer ervaren zijn bij het doen van technisch onderzoek aan voertuigen. Voorts acht het hof van belang dat de rechercheurs van het KLPD de enige van de in dit geschil geraadpleegde deskundigen zijn die onderzoek aan de bij dit ongeval betrokken truck en vergrendelmechanieken hebben kunnen doen. Zowel Dekra, Crawford als Baan Hofman hebben hun onderzoek niet aan de originele onderdelen van de verongelukte truck kunnen doen, nu die onderdelen op enig moment zijn vernietigd.

4.7
Tegen deze achtergrond is het hof van oordeel dat uit de stellingen en verweren van partijen en uit de stukken, met name uit het onderzoek van het KLPD, blijkt dat sprake is van een gebrek in het vergrendelmechanisme, gelegen in het vastzitten van de zuiger in de ontgrendelcilinder. Daarbij kan in het midden blijven of corrosie de oorzaak van het vast zitten van de zuiger en daardoor van het open staan van het vergrendelmechanisme is geweest.
Hierop stuit ook het gestelde in (de toelichting op de) grieven VIII en XVIII af, voor zover Renault Trucks daarin bepleit dat [geïntimeerde] de truck, althans het vergrendelmechanisme niet overeenkomstig het “normale gebruik” heeft gebruikt. Renault Trucks heeft aangevoerd dat de door [geïntimeerde] vlak voor het ongeval aangehouden snelheid, mede gelet op de weersomstandigheden, dusdanig was dat dit buiten de marges ligt van wat onder “normaal gebruik” van een vrachtwagen kan worden begrepen. De in dit verband aangevoerde omstandigheden vormen echter onvoldoende redenen om daartoe te constateren. Het betreft niet zodanig extreem of onvoorzichtig gedrag van [geïntimeerde] als chauffeur van de truck dat Renault Trucks dit als producent van trucks niet had hoeven te verwachten of daarmee geen rekening had behoeven te houden bij de aan haar product te stellen veiligheidseisen. Een producent als Renault Trucks mag er immers niet op rekenen dat een gebruiker steeds maximaal oplettend is en steeds alle voorzorgsmaatregelen in acht zal nemen. Waar aan een disfunctioneren van een product grote veiligheidsrisico’s zijn verbonden, zoals in dit geval bij het vergrendelmechanisme van de cabine van een vrachtauto, heeft dit naar het oordeel van het hof in het bijzonder te gelden.
Doorslaggevend is, naar het oordeel van het hof, dat de zuigers, ook zonder hydraulische druk op het systeem, vast bleven zitten en daardoor de vergrendeling van de cabine openstond. Dat is het gebrek in de zin van artikel 6:185, lid 1 BW en daarop zijn de omstandigheden waaronder het ongeval plaatsvond of het gebruik van de truck vlak voor het ongeval niet van invloed geweest, althans heeft Renault Trucks onvoldoende feiten en omstandigheden gesteld ter motivering van een daarop gericht verweer.

4.8
In alinea 64 van de memorie van grieven heeft Renault Trucks nog aangevoerd dat ook in ontgrendelde stand het vergrendelsysteem voldoende veiligheid biedt omdat de beweging van de cabine door de kantelcilinder wordt gestopt als de vergrendelingen niet functioneren. Dat de bevestiging van de kantelcilinder is afgebroken en de cabine (omdat ook de vergrendelingen niet waren geblokkeerd) voorover is gekanteld is niet een gevolg van een gebrek in het vergrendelmechaniek, maar een gevolg van de normschending door [geïntimeerde], aldus Renault Trucks. Ook deze redenering gaat niet op, gelet op het hierboven gegeven oordeel over het handelen van [geïntimeerde]. Vast staat dat de bevestiging van de kantelcilinder bij het ongeval is afgebroken. De redenering van Renault volgend was dit niet fataal geweest als de vergrendelingen goed hadden gefunctioneerd. Hierboven is vastgesteld dat dit niet het geval was en dat dit veroorzaakt wordt door een gebrek in het product, zoals hierboven overwogen.

4.9
De door Renault Trucks gestelde feiten en omstandigheden zijn, mede gezien het voorgaande, onvoldoende om te oordelen dat het geconstateerde gebrek niet bestond op het moment van het in het verkeer brengen van de truck of later is ontstaan (hetgeen Renault Trucks in grief XVII bepleit) . Renault heeft in de toelichting op deze grief aangevoerd dat:

- dit soort vergrendelmechanisme al sinds 1996 in exact dezelfde vorm wordt gebruikt;
- in de periode 2004-2010 slechts 10 losse vergrendelmechanismen zijn verkocht;
- in 2003 een Technical Note aan de dealers is gestuurd;
- de truck voldoet aan strenge (EU) veiligheidseisen;
- de bij het ongeval betrokken truck door Wensing werd onderhouden, die daarbij geen aanwijzingen van Renault Trucks opvolgde;
- het kantelen van de cabine alleen bij onderhoud plaatsvindt;
- de bij het ongeval betrokken truck in maart 2001 in het verkeer is gebracht en sindsdien intensief werd gebruikt;
- de kans dat corrosie aan twee vergrendelmechanismen tegelijk ontstaat nagenoeg uitgesloten is;
- er nauwelijks gelegenheid is voor het ontstaan voor corrosie en dat de corrosie die ins aangetroffen niet zodanig is dat deze weerstand kan bieden aan de dubbele torsieveer van de borgpal van het vergrendelmechanisme;
Deze feiten en omstandigheden doen, ook als zij juist zouden zijn ([geïntimeerde] betwist deze immers), niet af aan het gegeven dat bij déze truck een gebrek in het vergrendelmechanisme is geconstateerd. Dat is gegeven vaste rechtspraak (HR 4 februari 2011, ECLI:NL:HR:2011:BO5803 en NJ 2011, 69) voldoende voor productaansprakelijkheid. Daarvoor is niet vereist dat het product (de gehele soort) in het algemeen ondeugdelijk of gebrekkig is.
Voorts acht het hof voor zijn oordeel het volgende van belang. Ten tijde van de pleidooien in hoger beroep is gebleken dat Renault Trucks nooit navraag heeft gedaan naar de achtergrond van de in 2003 door Renault verspreide Technical Note over het controleren van de vergrendelmechanismen (met als titel: “Checking the locking of cab tilt locks”). Indien deze Technical Note is verzonden met het oog op het gevaar dat zich in dit geval heeft voorgedaan, acht het hof dit- bij gebreke van andere maatregelen- een onvoldoende veiligheidsmaatregel om het product niet als gebrekkig aan te merken. Bovendien heeft kennelijk wel degelijk een productverandering/-wijziging op het punt van het tegengaan van vuilophoping in de vergrendelmechanismen na 2004 plaatsgevonden, omtrent de redenen waarvoor Renault Trucks tijdens de pleidooien onvoldoende opheldering heeft kunnen geven.
De in dit kader door Renault Trucks genoemde feiten en omstandigheden die zien op corrosie missen, gezien het hiervoor in 4.7 overwogene daarover relevantie en kunnen niet leiden tot het oordeel dat aannemelijk is dat het geconstateerde gebrek niet bestond op het moment van het in het verkeer brengen van de truck of later is ontstaan.

Grief XVII faalt derhalve.

4.10
Dit betekent dat de grieven tegen het oordeel van de rechtbank dat er sprake is van een gebrek in de zin van het bepaalde in artikel 6:185 BW in de vergrendeling van de bij het ongeval op 18 juni 2004 betrokken truck falen.

Schade en causaal verband

4.11
Met de grieven IV en VII verwijt Renault Trucks de rechtbank te hebben aangenomen dat het causaal verband tussen het gebrek en de gestelde schade is komen vast te staan. Dat is volgens Renault Trucks niet het geval omdat de schade ook zou zijn opgetreden als de cabine niet zou zijn gekanteld als gevolg van het gebrek in het vergrendelmechanisme. Het kantelen van de cabine was immers niet de aanleiding van het ongeval; dat waren het slechte zicht als gevolg van regen, een glad wegdek als gevolg van regenval, aquaplaning en de gestelde hoge snelheid van de truck. Ook zonder de kanteling van de cabine zouden de fysieke verwondingen voor [geïntimeerde] als gevolg van het ongeval dus aanzienlijk zijn geweest, ook omdat hij op het moment van het ongeval geen veiligheidsgordel droeg, aldus Renault Trucks. Dit betekent, volgens de toelichting op de grieven IV en VII, dat de rechtbank ten onrechte heeft aangenomen dat [geïntimeerde] aan zijn stelplicht ex artikel 6:188 BW heeft voldaan op het onderdeel van het oorzakelijk verband.

4.12
Naar het oordeel van het hof moet het hiervoor vastgestelde gebrek als de oorzaak van het kantelen van de cabine worden aangemerkt. Daaraan doet niet af de stelling van Renault Trucks dat het ongeval/ de aanrijding het afbreken van de kantelcilinder teweeg heeft gebracht waarmee een veiligheidsfunctie is weggevallen. Nog daargelaten of de kantelcilinder inderdaad die veiligheidsfunctie vervult, heeft Renault Trucks onvoldoende concrete feiten en omstandigheden aangevoerd die de conclusie rechtvaardigen dat de cabine ook zou zijn gekanteld bij afwezigheid van het hiervoor omschreven gebrek. Dit betekent dat tussen dat gebrek en het kantelen van de cabine het voor het aannemen van aansprakelijkheid vereiste causaal verband bestaat.
Over de vraag of uit het kantelen van de cabine (meer) schade is voortgevloeid, overweegt het hof als volgt.
Inzet van deze procedure is een verklaring voor recht dat Renault Trucks aansprakelijk is voor het [geïntimeerde] overkomen letsel en de daaruit voortvloeiende schade, daarnaast wordt een veroordeling van Renault Trucks gevorderd tot het vergoeden van die schade, nader op te maken bij staat.
Voor toewijzing van een vordering tot vergoeding van schade op te maken bij staat, is, naast de vaststelling van de aansprakelijkheid, wat het element schade betreft, voldoende dat de mogelijkheid van schade aannemelijk is.
Renault Trucks heeft ter motivering van haar betwisting van het causaal verband tussen de gestelde schade en het kantelen van de cabine aangevoerd dat in het proces-verbaal 2004015375-1 is opgenomen dat door de verbalisant contact is opgenomen met de technische controleurs, die waren betrokken bij het ongeval en dat door hen geen antwoord kon worden gegeven op de vraag wat de invloed van het kantelen van de cabine op het letsel van de bestuurder is geweest. [geïntimeerde] heeft daar echter terecht tegenover gesteld dat Renault Trucks het proces-verbaal (productie 1 bij akte van 15 juli 2009, bladzijde 6) op dit onderdeel onvolledig heeft geciteerd. Het volledige citaat op dit punt luidt:
“ (...) Door mij werd gevraagd wat de invloed van het kantelen van de cabine kan zijn geweest op het letsel van de bestuurder/verdachte 14.1. Men kon mij hier geen duidelijk antwoord op geven. Wel werd medegedeeld dat het kantelen zeker van invloed is geweest. (...)”
Bij gebreke van een voldoende gemotiveerde betwisting op dit punt acht het hof de mogelijkheid dat het kantelen van de cabine (meer) schade voor [geïntimeerde] heeft meegebracht, aannemelijk. Aan de aannemelijkheid van die mogelijkheid doet niet af dat [geïntimeerde] wellicht ook fysiek letsel zou hebben opgelopen indien de cabine niet zou zijn gekanteld.

4.13
Het causale verband tussen de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid berust en de schade, alsmede ook eigen schuld (art. 6:98 en 101 BW), maakt deel uit van de vaststelling in de schadestaatprocedure van de omvang van de te vergoeden schade (HR 25 maart 1983, NJ 1984, 629 en HR 21 dec. 1984, NJ 1985, 904). Voor zover Renault Trucks met deze grieven betoogt dat reeds in déze procedure, alvorens de verwijzing naar de schadestaat procedure kan plaatsvinden, [geïntimeerde] meer moet stellen ten aanzien van het oorzakelijk verband tussen het gebrek en (de omvang van) zijn schade dan hij reeds heeft gedaan, falen de grieven. Als de grieven zo moeten worden begrepen dat daarin onderscheiden wordt tussen het causaal verband dat nodig is voor de vestiging van de aansprakelijkheid én het causaal verband dat nodig is om de omvang van de schade vast te stellen en de stelling van Renault Trucks voorts is dat het causale verband voor vestiging van de aansprakelijkheid (het conditio sine qua non verband) zou ontbreken, falen de grieven eveneens. Het is immers, gezien de gemotiveerde stellingen van [geïntimeerde] op dit onderdeel en de het in het licht daarvan onvoldoende onderbouwde betwisting door Renault Trucks, voldoende aannemelijk dat de schade die [geïntimeerde] heeft geleden als gevolg van het ongeval aanzienlijk groter is als gevolg van het naar voren klappen van de cabine op het asfalt met de daarbij behorende krachtsinwerking, dan wanneer de cabine op haar plaats zou zijn gebleven. [geïntimeerde] heeft derhalve naar het oordeel van het hof voldoende gesteld ten aanzien van het causaal verband tussen gebrek en schade om voor recht te verklaren dat Renault Trucks aansprakelijk is voor het door hem opgelopen letsel en de daaruit voortvloeiende schade, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet.

4.14
Renault Trucks heeft voor het overige haar stellingen met onvoldoende concrete feiten en omstandigheden onderbouwd om tot bewijslevering te worden toegelaten. Aan haar bewijsaanbod gaat het hof daarom voorbij. ECLI:NL:GHARL:2014:8902