Rb Midden-NL 140514 botsing goederentrein met reizigerstrein; regres verzekeraar op Prorail tav schade derden faalt

Rb Midden-NL 140514 botsing goederentrein met reizigerstrein; regres verzekeraar op Prorail tav schade derden faalt

Grondslag

4.4.
Ter onderbouwing van haar vordering op Prorail heeft [X] aangevoerd dat zij als verzekeraar van ERS gesubrogeerd is in de rechten die ERS heeft jegens Prorail. Volgens [X] zijn zowel haar verzekerde als Prorail hoofdelijk aansprakelijk uit onrechtmatige daad voor de schade die derden hebben geleden ten gevolge van de treinbotsing. Nu deze schade volledig is voldaan door ERS, rust volgens [X] op Prorail de verplichting om aan deze schadevergoeding bij te dragen op de voet van het bepaalde in artikel 6:102 jo 101 BW. [X] is van mening dat de bijdrage van haar verzekerde aan het ontstaan van de botsing zodanig gering is gelet op de bijdrage van Prorail daaraan, dat de door haar aan derden uitgekeerde schadevergoeding geheel (subsidiair: gedeeltelijk) ten laste van Prorail moet komen. [X] verwijt Prorail kort gezegd dat zij een verwarrend seinstelsel hanteert (‘geel-geel-rood’), dat zij ter plaatse van de aanrijding een verwarrend seinbeeld heeft geschapen, en dat zij heeft nagelaten om de machinist van de trein daarop telefonisch te wijzen.

Beroep Prorail op artikel 17 AVT 2006

4.5.
Tussen partijen is niet in geschil dat [X] is gesubrogeerd in de rechten die ERS heeft jegens Prorail, waaronder een eventuele vordering uit hoofde van artikel 6:102 BW. Dit betekent dat [X] terzake van deze vordering niet meer rechten toekomt dan ERS had, alsmede dat Prorail de verweren kan voeren tegen [X] die zij tegen ERS had kunnen voeren.

4.6.
De onderhavige vordering betreft een zogenaamde regresvordering die is gebaseerd op de door [X] gestelde hoofdelijke aansprakelijkheid van haar verzekerde ERS en Prorail. Aangezien tussen ERS en Prorail een contractuele verhouding bestaat (de Toegangsovereenkomst 2006 en de daarbij behorende AVT 2006) en de mede-aansprakelijkheid van Prorail voortvloeit uit handelingen die zijn gepleegd bij de uitvoering van die overeenkomst, wordt het antwoord op de vraag of en in hoeverre ERS verhaal kan nemen op Prorail, in beginsel bepaald door die overeenkomst (vgl. Hoge Raad 20 november 1981, NJ 1982, 174). In de tussen partijen bestaande rechtsverhouding is een regeling opgenomen over de aansprakelijkheid van partijen over en weer, die een ruime definitie kent van hetgeen daaronder is begrepen (artikelen 16 en 17 AVT 2006: “enig handelen of nalaten”), zodat ook hun relatieve aansprakelijkheid voor de onderhavige treinbotsing daaronder geschaard moet worden.

4.7.
Prorail heeft in dit kader onder meer een beroep gedaan op de artikelen 17.1 en 17.5 AVT 2006 met de stelling dat ERS en de machinist van ERS door hun handelen de aanrijding en daarmee de schade aan derden toerekenbaar hebben veroorzaakt, en dat zij daarmee voorts een overheidsvoorschrift toerekenbaar hebben overtreden. Volgens haar brengen deze bepalingen mee dat [X] voor deze schade van derden volledig dient op te komen, ook indien Prorail op grond van enigerlei rechtsverhouding daarvoor aansprakelijk is, alsmede dat zij Prorail voor die schade dient te vrijwaren.

4.8.
Bij conclusie van repliek heeft [X] namens haar verzekerde de vernietiging althans opschorting van deze bepalingen ingeroepen, en wel op grond van het feit dat zij deze bepalingen “onwerkbaar en onredelijk” vindt in de zin van artikel 4.1 van de Toegangsovereenkomst 2006.

4.9.
De rechtbank constateert dat artikel 4.1 van de Toegangsovereenkomst 2006 alleen de mogelijkheid biedt voor het opschorten van de werking van een bepaling van de AVT 2006, niet voor de nietigverklaring daarvan. Voor dat laatste is dan ook geen deugdelijke grondslag aangevoerd.

4.10.
Naar het oordeel van de rechtbank is het beroep van [X] op de opschorting van de werking van artikel 17 AVT naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar. Ten eerste heeft zij dit beroep pas (namens ERS) gedaan in haar conclusie van repliek in de onderhavige procedure, derhalve bijna 6 jaar nadat die mogelijkheid aan ERS ten dienste is komen te staan. Ten tweede komt deze opschortingsbevoegdheid, naar vaststaat tussen partijen, niet voor in de Toegangsovereenkomsten die tussen partijen na 2006 zijn gesloten. Niet gesteld of gebleken is dat ERS erop heeft aangedrongen om de bevoegdheid tot opschorting van de werking van de bepalingen van de AVT (welke bepalingen - zo begrijpt de rechtbank - nadien niet noemenswaardig zijn gewijzigd) ook in de na 2006 gesloten Toegangsovereenkomsten op te nemen. Gelet daarop heeft Prorail erop mogen vertrouwen dat ERS de bepalingen van de AVT 2006 niet onredelijk of onwerkbaar vond. Ten derde heeft [X] op geen enkele wijze aangegeven waarom artikel 17 AVT 2006 onwerkbaar of onredelijk zou zijn.
In het licht van het voorgaande wijst de rechtbank het beroep van [X] op opschorting van de werking van artikel 17 AVT 2006 dan ook af.

4.11.
Subsidiair heeft [X] als verweer tegen het beroep van Prorail op artikel 17 AVT 2006 aangevoerd dat niet voldaan is aan het in artikel 17.1 AVT 2006 gestelde vereiste dat de geleden schade “toerekenbaar” is veroorzaakt door de Spoorwegonderneming (of de eventuele door deze gebruikte hulppersoon), omdat het doorrijden van de goederentrein bij stoptonend sein 1238 het gevolg was van een verwarrend en onveilig seinstelsel, waarvoor Prorail de verantwoordelijkheid draagt. Van overtreding van een overheidsvoorschrift (als bedoeld in artikel 17.5 AVT 2006) is volgens haar evenmin sprake, laat staan van een overtreding die “toerekenbaar” is. Ten slotte stelt zij dat artikel 17.5 AVT alleen ziet op “door de Beheerder te lijden schade”, en dus niet op door derden geleden schade.

4.12.
Uit het bepaalde in artikel 17.1 AVT 2006 blijkt dat een Spoorwegonderneming die toerekenbaar schade veroorzaakt, ook aansprakelijk is voor schade aan derden "waarvoor de Beheerder [Prorail; toevoeging rechtbank] krachtens enigerlei rechtsverhouding aansprakelijk is". Daar staat evenwel tegenover dat in artikel 16.1 AVT 2006 een vergelijkbare bepaling is opgenomen ten aanzien van de aansprakelijkheid van de Beheerder. Uit deze bepalingen kan dan ook niet worden afgeleid dat contractueel een bijdrageplicht van Prorail aan door ([X] namens) ERS betaalde schadevergoedingen is uitgesloten.

4.13.
Daar staat evenwel tegenover dat in artikel 17.5 AVT 2006 is bepaald dat de Spoorwegonderneming - indien deze een overheidsvoorschrift toerekenbaar heeft overtreden - de Beheerder voor “alle door haar te lijden schade in welke vorm dan ook” dient te vrijwaren. Hieruit volgt dat als aan de in deze bepaling gestelde eisen in het onderhavige geval is voldaan, [X] geen regresvordering toekomt op Prorail, ook niet indien Prorail mede een verwijt ten aanzien van het ontstaan van de betreffende schade zou kunnen worden gemaakt.

4.14.
Naar het oordeel van de rechtbank is in het onderhavige geval voldaan aan het in artikel 17.5 AVT 2006 gestelde vereiste dat ERS een (aan het gebruik van het spoor verbonden) overheidsvoorschrift heeft overtreden. De door ERS ingeschakelde machinist heeft immers in strijd met artikel 65 lid 2 Spoorwegwet en artikel 33 lid 1 Regeling Spoorverkeer een stoptonend sein gepasseerd zonder dat hij daartoe een aanwijzing van de treindienstleider had gekregen. De omstandigheid dat het gerechtshof Arnhem de machinist daarvoor niet strafrechtelijk verantwoordelijk heeft geoordeeld, staat niet in de weg aan de conclusie dat de machinist deze bepalingen wel heeft overtreden, omdat het oordeel van het hof niet was ingegeven door het ontbreken van een overtreding maar door het ontbreken van een voor een strafrechtelijke veroordeling vereiste mate van schuld.

4.15.
Anders dan [X] heeft gesteld, is deze overtreding ook “toerekenbaar” aan ERS. Uit de hierna opgenomen passage uit het IVW-rapport blijkt dat de reden dat de machinist van ERS niet tijdig voor het rode sein is gestopt gelegen is in verwarring over de vraag welk sein op de door hem bestuurde trein van toepassing was.

“(…) Wanneer trein 342377 [de bewuste door de machinist van ERS bestuurde trein; toevoeging rechtbank] op spoor 23 rijdt ziet de machinist het seinbeeld van sein 1076 veranderen van “rood” in “geel”. De snelheid van de trein is dan ongeveer 40 km/h. De machinist ziet in de verte de seinen 1200 en 1202. Deze seinen tonen beide het seinbeeld “rood”. Even later verandert het seinbeeld van het, voor de machinist, rechter sein (sein 1202) van “rood” in “geel”. De trein passeert vervolgens sein 1076.
De machinist van trein 342377 concentreert zich op de seinbeelden van de seinen 1200 en 1202. Het is voor hem onduidelijk welk sein voor welk spoor is bestemd. De trein rijdt namelijk op het middelste van drie sporen (sporen 4, 5 en 6). De machinist twijfelt of het stoptonende sein 1200 of sein 1202, dat het seinbeeld “geel” toont, voor zijn trein is bestemd (…). Hij zoekt naar een nadere spooraanduiding, zoals bijvoorbeeld pijlborden. Die zijn echter niet aanwezig. Door de twijfel bedient de machinist de remkraan en brengt de snelheid van de trein terug tot 28 km/h. De machinist probeert door lijnen te trekken met zijn vinger te bepalen welk seinbeeld voor zijn trein bestemd is. Wanneer de trein de seinen dicht is genaderd ziet de machinist dat het seinbeeld “geel” van sein 1202 voor zijn trein bestemd is. Wanneer de trein onder het sein doorrijdt kijkt de machinist nogmaals omhoog naar het seinbeeld.
Wanneer de trein sein 1202 is gepasseerd kijkt de machinist weer naar de af te leggen rijweg en ziet hij een stoptonend sein. De machinist gaat ervan uit dat dit sein voor spoor 4, het rechter nevenspoor, bestemd is. De machinist verwacht een sein voor zijn trein verderop. Wanneer de trein het stoptonende sein dichter nadert twijfelt de machinist of het sein niet toch voor zijn trein bestemd is. Hij zet een volremming in en zet ook de rangeerrem in de volremstand. Even later zet de machinist de remkraan weer terug in de eerste remstand omdat hij toch denkt dat het stoptonende sein niet voor zijn trein bestemd is. De machinist houdt zijn hand aan de remkraan omdat hij even verderop een sein voor zijn trein verwacht. Plotseling ziet de machinist dat het stoptonende sein (sein 1238) voor zijn trein bestemd is. De machinist zet direct een snelremming in. De trein is stoptonend sein 1238 dan op ongeveer 10 meter genaderd en de snelheid van de trein is ongeveer 15 km/h.
(…)
Trein 342377 passeert stoptonend sein 1238 en nadert wissel 1237 dat ongeveer 50 meter achter het sein ligt. De machinist ziet een trein die het wissel vanuit de andere richting nadert. Hij ziet de machinist van de tegentrein wegvluchten. De machinist doet hetzelfde en springt achter de bijrijderstoel. Vervolgens botsten de treinen frontaal tegen elkaar. De goederentrein boort zich daarbij in de cabine van de reizigerstrein (…).”

4.16.
[X] heeft de juistheid van de hiervoor weergegeven passage uit het IVW-rapport niet betwist. Zij stelt zich alleen op het standpunt dat de Inspectie bij haar onderzoek onvoldoende aandacht heeft besteed aan andere omstandigheden (dan de verwarring van de machinist) die hebben bijgedragen aan de treinbotsing, voor welke omstandigheden Prorail de verantwoordelijkheid draagt.

4.17.
Uit de in het IVW-rapport beschreven verwarring over het wel of niet van toepassing zijn van bepaalde seinen op de door de machinist van ERS bestuurde trein blijkt naar het oordeel van de rechtbank dat de machinist niet over de door artikel 24 lid 2 sub a Besluit Spoorwegpersoneel 2004 vereiste wegbekendheid op het betreffende traject beschikte. Wegbekendheid houdt, blijkens de parlementaire geschiedenis, in dat de machinist exact weet waar seinen zijn geplaatst en bekend is met de plaats waar de remming moet beginnen om precies bij een sein tot stilstand te komen (Tweede Kamer 2001-2002 Aanhangsel van de Handelingen nr. 1152, p. 2436). Uit het feit dat de machinist van ERS:
- twijfelde of sein 1200 of sein 1202 voor ‘zijn’ spoor gold,
- in verwarring verkeerde over het antwoord op de vraag of sein 1238 wel van toepassing was op de door zijn trein af te leggen route, en
- het voor hem relevante sein (om onduidelijke redenen) pas na sein 1238 verwachtte,
blijkt dat hij niet bekend was met de precieze plaats van de seinen op het betreffende traject. De omstandigheid dat de machinist het heentraject (Utrecht-Emmerich) één keer eerder (onder begeleiding) heeft afgelegd, is gelet hierop kennelijk onvoldoende geweest om wel voldoende wegbekendheid te verkrijgen. Indien de machinist wel over voldoende wegbekendheid zou hebben beschikt, zou hij:
- niet in verwarring hebben verkeerd over de toepasselijkheid van de seinen voor de door hem bestuurde goederentrein en
- geweten hebben op welke plaats hij de remming zou moeten inzetten om de trein voor het stoptonend sein 1238 tot stilstand te brengen.

4.18.
Het passeren van het roodtonend sein 1238 zou alleen dan niet toerekenbaar zijn aan ERS, indien de machinist ook bij voldoende wegbekendheid onvoldoende tijd zou hebben gehad om de trein vóór dat sein tot stilstand te brengen. [X] heeft onvoldoende gesteld om een dergelijke conclusie te rechtvaardigen. De enkele omstandigheid dat het laatste sein vóór sein 1238 (sein 1202) gelegen is binnen de normale remweg van een trein, is daartoe onvoldoende, omdat - zoals het gerechtshof Arnhem in de strafzaak tegen de machinist heeft geoordeeld - het feit dat buiten het onderhavige incident het treinverkeer normaliter ongestoord verloopt, de conclusie rechtvaardigt dat de machinist stoptonend sein 1238 wel tijdig (eerder dan pas bij het passeren van sein 1202) heeft kunnen zien.

4.19.
Het voorgaande betekent dat het passeren van stoptonend sein 1238 in ieder geval mede toe te rekenen is aan foutief handelen van de machinist van de goederentrein. Die overtreding is gepleegd door een hulppersoon van ERS en dus toerekenbaar aan ERS.

4.20.
De rechtbank concludeert dat aan de vereisten van artikel 17.5 AVT 2006 voor het ontstaan van een verplichting tot vrijwaring is voldaan.
De rechtbank volgt [X] niet in haar betoog dat alleen door Prorail zelf geleden schade onder die vrijwaringsverplichting valt.
Ten eerste impliceert het woord “vrijwaren” dat het gaat om schade die door anderen dan de Beheerder wordt geleden en waarvoor de Beheerder aansprakelijk is of kan worden gesteld.
Ten tweede is in artikel 17.5 AVT 2006 het schadebegrip ruim omschreven (“in welke vorm dan ook”). Deze bepaling verwijst ook naar artikel 17.3 AVT 2006 dat op zijn beurt verwijst naar “schade als bedoeld in het eerste lid”. Laatstbedoelde schade omvat ook schade “van of aan Derden”, zodat ook persoonsschade van derden onder de reikwijdte van deze bepaling valt. Dat wordt ook bevestigd door artikel 17.2 AVT 2006, dat naar lid 1 van die bepaling verwijst en waarin "persoonsschade" expliciet wordt genoemd.

4.21.
Het voorgaande betekent dat Prorail in de verhouding tot ERS niet gehouden is om bij te dragen aan de schadevergoeding die ERS aan derden heeft uitgekeerd, en dat [X] dus evenmin een vordering terzake toekomt op Prorail. De vorderingen van [X] moeten derhalve worden afgewezen. ECLI:NL:RBMNE:2014:1763