GHARL 200721 dodelijk ongeval personenauto en vrachtwagen; nav partijrapportages en getuigenverklaringen volledige hoofdelijke aansprakelijkheid bestuurder vrachtwagen en verzekeraar

GHARL 200721 dodelijk ongeval personenauto en vrachtwagen; nav partijrapportages en getuigenverklaringen volledige hoofdelijke aansprakelijkheid bestuurder vrachtwagen en verzekeraar

vervolg op: rbnne-060319-dodelijk-ongeval-personenauto-vrachtwagen-vrachtwagen-aansprakelijk-wisseling-van-rijbaan-leidt-tot-toepassing-omkeringsregel

2 Waar gaat deze zaak over?

2.1
Het draait in dit geschil om het antwoord op de vraag of [appellant2] als bestuurder van een vrachtwagen en TVM als de betrokken verzekeraar jegens [geïntimeerde] aansprakelijk zijn voor de schade die het gevolg is van het ongeluk dat plaatsvond op de snelweg richting Meppel op 21 oktober 2013. [geïntimeerde] , die een personenauto bestuurde, meent dat [appellant2] het ongeval heeft veroorzaakt door plotseling van rijstrook te wisselen. In de visie van TVM c.s. is het ongeval niet veroorzaakt door [appellant2] , maar door het rijgedrag van [geïntimeerde] .

2.2
Bij de beoordeling van dit geschil gaat het hof uit van de volgende feiten.

Aanleiding

2.3
Op 21 oktober 2013 reed [geïntimeerde] als bestuurder van een Volkswagen Golf met zijn partner [naam2] als bijrijder (hierna: [naam2] ) kort na 10.00 uur op de A28 tussen Zwolle en Meppel richting Meppel. De rijbaan bestaat ter plaatste uit drie rijstroken. De rechter rijstrook wordt doorgaans aangeduid met nummer 3, de middelste met nummer 2 en de linker rijstrook, dicht tegen de vangrail, met nummer 1.

2.4
[geïntimeerde] wilde de vrachtwagen DAF inhalen die voor hem reed en die werd bestuurd door [appellant2] . [geïntimeerde] heeft bij de inhaalmanoeuvre een stuurbeweging naar links gemaakt, is in een slip geraakt en heeft vervolgens een correctiebeweging naar rechts gemaakt. De door [geïntimeerde] bestuurde auto is uiteindelijk dwars voor de vrachtwagen terecht gekomen waarna de beide voertuigen zich naar de rechterberm van de snelweg verplaatsten. In de in de berm aanwezige greppel is de vrachtwagen tot stilstand gekomen tegen en deels op de rechterzijde van de Volkswagen.

2.5
[naam2] is als gevolg van het ongeval overleden. Zij liet twee, destijds minderjarige kinderen achter, [de minderjarige1] en [de minderjarige2] . [geïntimeerde] heeft letsel opgelopen.

Verklaringen afgelegd bij de politie

2.6
De politie heeft zowel [geïntimeerde] als [appellant2] als verdachte gehoord. Zij hebben in hun verhoor niet gelijkluidend verklaard over de rijstrook waarop de personenauto respectievelijk de vrachtwagen reed vlak voorafgaand aan het ongeval.

2.7
Het proces-verbaal van verhoor van [geïntimeerde] van 21 oktober 2013 geeft de volgende verklaring weer:

‘Ik, wij, reden op de A28 in de richting van Meppel. Ik reed ongeveer 110 km/u. Wij reden op de meest rechtse rijstrook. Op een gegeven moment wilde ik een vrachtauto in gaan halen. Ik ben toen naar de middelste rijstrook gegaan. Tijdens het inhalen van de vrachtauto zag ik, dat de vrachtauto naar links kwam. Mijn vriendin zei: Kijk uit! De vrachtauto kwam naar ons toe. Ik ben verder uitgeweken naar links. Ik maakte een stuurcorrectie, ik raakte in de slip en schoot voor de vrachtwagen langs.’

2.8
Het proces-verbaal van verhoor van [geïntimeerde] van 11 februari 2014 geeft de volgende verklaring weer:

‘Ik reed op de meest rechter rijstrook, ook wel de derde rijstrook genoemd. Ik reed van rijstrook drie naar de tweede rijstrook. Toen ik op deze rijstrook reed kwam de vrachtauto naar de tweede rijstrook. Vervolgens week ik uit naar de meest linker rijstrook. Direct hierop kwam ik in de slip. De eerdergenoemde uitwijk die ik maakte, wil ik nog verklaren; de vrachtauto kwam plotseling naar links, als zijnde dat de bestuurder sliep. Op dit moment reed ik naast de vrachtauto. Ik schrok van deze uitwijk.’

2.9
Het proces-verbaal van verhoor van [appellant2] van 21 oktober 2013 geeft de volgende verklaring weer:

‘Heden 21 oktober 2013 omstreeks 10:15 uur reed ik als bestuurder van de vrachtauto, kenteken [kenteken] over de rechter rijbaan van de autosnelweg A28 in de gemeente Zwolle. Ik reed in de richting Hoogeveen over de middelste rijstrook met een geschatte snelheid van 84 km/h. (...) Tijdens het rijden heb ik niks gehoord, maar zag ik op een gegeven moment een wit voertuig schuin voor mij. Het voertuig zat op dat moment al half voor mijn voertuig. Ik reed rechtuit en heb niet gewisseld van rijstrook. Ik reed op de cruise control met een constante snelheid van 84km/h. Het volgende moment raakte het voertuig mij en kwam dwars voor mijn voertuig. Ik had het gevoel dat het voertuig vast voor mij zat en ik voelde dat we hierdoor naar rechts gingen. Ik remde, maar we bleven naar rechts gaan en kwamen tot stilstand in de sloot.’

2.10
[geïntimeerde] en [appellant2] zijn verder niet als verdachten vervolgd.

2.11
De politie heeft vijf personen als getuigen gehoord. Deze getuigen verklaren niet gelijkluidend over de rijstroken waarop [geïntimeerde] en [appellant2] reden.

Onderzoek door en rapportages van deskundigen

2.12
De toedracht van het ongeval is onderzocht door de dienst Verkeersongevalsanalyse (hierna: de VOA) in opdracht van de politie. In het rapport van de VOA dat is afgesloten op 30 januari 2013, is onder meer het volgende opgenomen:

‘De betrokken bestuurders reden over de A-28, rijbaan rechts, tussen Zwolle en Meppel, in de richting Meppel. De bestuurder van de DAF, kleur groen, reed daar op rijstrook 2 of 3 met een snelheid van ongeveer 85 km/h. Gelet op de verklaringen van de betrokken bestuurders en de getuigen, reed de bestuurder van de Volkswagen, kleur wit, op rijstrook 2 of 3, waarbij dit voertuig zich achter of naast de DAF had bevonden. ( ... ) Op rijstrook 2 waren slip- en schuifsporen zichtbaar, die hun verloop hadden in de richting van achtereenvolgens rijstrook 1, vluchtstrook en de berm. ( ... ) Door ons werden geen sporen aangetroffen waaruit kon worden afgeleid welke voertuigbewegingen vooraf hadden plaatsgevonden, voordat de eerste zichtbare sporen op rijstrook 2 werden afgetekend.’

2.13
In opdracht van [geïntimeerde] heeft het bureau Baan Hofman Ongevallenanalyse (hierna: Baan Hofman) de toedracht van het ongeval onderzocht. In zijn eerste rapport van 25 juli 2014 staat geschreven:

‘De vrachtauto bevond zich op het moment van het eerste contact met de Volkswagen deels op de 2e rijstrook en deels op de 3e rijstrook. Mede gezien het feit dat hij gedurende 2 seconden na de botsing niet heeft gereageerd en dus de aanrijding zeer waarschijnlijk niet heeft zien aankomen heeft hij constant op de 2e rijstrook gereden. Hij moet daarom van rijstrook zijn gewisseld. Afbeelding 27 geeft een duidelijk beeld van de voertuigposities op het moment van aanrijding. ( ... ) Het is mogelijk dat de Volkswagen vooraf een stuurbeweging heeft gemaakt voor de 1e impact met de vrachtauto. Deze stuurbeweging kan zijn veroorzaakt doordat hij moest uitwijken voor de vrachtauto die van rijstrook wisselde. De bestuurder van de Volkswagen kan daarbij vrij abrupt naar links hebben gestuurd en overgecorrigeerd hebben naar rechts waardoor de Volkswagen in aanraking kwam met de vrachtauto. ( ... ) Het eerste contact tussen de vrachtauto en de Volkswagen was met het linker voorwiel tegen de rechterzijde voor het achterwiel van de Volkswagen ( ... ) Uit het sporenonderzoek is niet gebleken wat er voorafgaand aan de aanrijding heeft plaatsgevonden.’

2.14
In opdracht van TVM c.s. heeft het bureau Meuwissen Verkeers Ongevallen Analyse (hierna: Meuwissen en ook wel MVOA) de toedracht onderzocht en daarover voor het eerst op 16 december 2014 gerapporteerd. Meuwissen deelt de opvatting van Baan Hofman dat het eerste fysieke contact tussen de beide voertuigen moet hebben plaatsgevonden voor de eerste zichtbare spooraftekening op het wegdek. Meuwissen bespreekt evenwel een variant van de aanrijding waarbij de beide voertuigen een tijdspanne tegen elkaar hebben aangeleund en komt daarbij tot de conclusie dat in die variant het eerste contact 15 meter voor de eerste spooraftekening kan hebben plaatsgevonden of, afhankelijk van ‘de tijd van het leunen’, nog verder terug is gelegen dan waartoe Baan Hofman heeft geconcludeerd. In het rapport wordt geresumeerd:

‘Het voorgaande samenvattend geldt aldus, dat de door bureau Baan Hofman Ongevallenanalyse in de afbeelding 27 voorgestelde botsplaats helemaal niet vaststaat en naar mijn overtuiging (veel) verder terugwaarts heeft gelegen. Daar, dus (veel) verder terugwaarts zijn geen sporen aangetroffen die een ondersteuning kunnen geven voor het bepalen van een positie op de weg. Dit betekent ook, dat er vanuit technische zin geen uitspraak gedaan kan worden of in deze casus de bestuurder van de vrachtwagen van rijstrook wisselde of dat het de Volkswagenbestuurder was die van rijstrook wisselde.’

2.15
Door de partijdeskundigen is vervolgens aanvullend gerapporteerd. Baan Hofman heeft op 17 februari 2015 gereageerd op het rapport van Meuwissen van 16 december 2014. Meuwissen is op deze reactie ingegaan bij schrijven van 4 juni 2015 waarop Baan Hofman bij brief van 7 juli 2015 heeft gereageerd. Meuwissen handhaaft zijn stelling dat vanuit technische zin geen uitspraak kan worden gedaan over wat is voorafgegaan aan het eerste botscontact. Baan Hofman meent dat op basis van de sporen op het wegdek, tachograafdata, schades aan de voertuigen en verklaringen van betrokkenen en getuigen wel een reconstructie te maken is, waarbij Baan Hofman, gelet op de schade aan de voertuigen, de aanleunfase niet aannemelijk acht.

2.16
In het tussenvonnis van 14 maart 2018 heeft de rechtbank aan partijen verzocht een nadere toelichting van de deskundigen op de herkomst van de bandensporen over te leggen.

In de nadere rapportage van 23 april 2018 heeft Meuwissen vervolgens toegelicht dat de sporen die op de foto's in het rapport van de VOA zichtbaar zijn, op één na, afkomstig zijn van de banden van de personenauto. Aan de hand van afbeeldingen in het rapport illustreert Meuwissen de achtereenvolgende posities van de personenauto respectievelijk de vrachtwagen. Uit de toelichting van Baan Hofman van 12 juni 2018 blijkt dat hij de opvattingen van Meuwissen deelt wat betreft de herkomst van de bandensporen en de posities van de voertuigen. De deskundigen kwalificeren beiden het eerste zichtbare spoor op het wegdek als afkomstig van het linker voorwiel van de personenauto, het tweede van het rechtervoorwiel. De personenauto is, blijkens de sporen op de tweede rijbaan dwars op de rijrichting terecht gekomen, heeft zich in dwarse positie vervolgens naar voren verplaatst over de tweede en derde rijstrook heen, waarna de personenauto op de vluchtstrook is gekomen en daarna in de berm. Van de vrachtwagen zijn enkel sporen op de vluchtstrook en in de berm aangetroffen. Meuwissen en Baan Hofman wijken in deze beoordeling af van de bevindingen van de VOA zoals neergelegd in het rapport van 30 januari 2013. De VOA koppelt namelijk het eerste spoor aan het rechtervoorwiel en het tweede spoor aan het linker voorwiel van de personenauto.

2.17
In zijn rapportage van 12 juni 2018 licht Baan Hofman op verzoek van de rechtbank verder toe waarom zijns inziens de vrachtwagen op het moment van het eerste fysieke contact met de personenauto zich deels op de tweede en deels op de derde rijstrook bevond. Baan Hofman leidt dat af uit de botsconfiguratie en de aftekening van de sporen op het wegdek in het verloop van de uitloopfase. Baan Hofman merkt daarbij op dat de personenauto zich volledig op de tweede rijstrook bevond op het moment van de botsing en dat de voertuigen elkaar onder een kleine hoek hebben geraakt, waardoor de personenauto in rotatie is gebracht.

2.18
In een aanvullend rapport van 5 oktober 2018 verklaart Baan Hofman:

‘ 3.1.
Eerste contact

Het eerste contact tussen de Volkswagen en de vrachtauto ontstaat doordat één van de voertuigen of beide voertuigen van lijn veranderen. Getuigen gaven aan dat de Volkswagen een slingerende beweging maakte en de bestuurder van de Volkswagen verklaarde een uitwijkmanoeuvre te hebben gemaakt. Op basis hiervan is te bepalen dat de Volkswagen is gaan roteren door zijn eigen hoge hoeksnelheid. Vermoedelijk door de stuurbeweging vooraf aan de botsing. Direct daarna komt de Volkswagen dwars voor de vrachtauto. Zou er een zeer lage hoeksnelheid bestaan van beide voertuigen was de Volkswagen niet gaan roteren. De schade aan de beide voertuigen laten geen aanleunfase, maar een botscontact zien. Onderaan de rechterflank van de Volkswagen is een kort contactspoor van de linker voorvelg van de vrachtauto te zien. Dit spoor is ongeveer 10-20 centimeter lang. De Volkswagen heeft ongeveer 92 km/h gereden, 7 km/h sneller dan de vrachtauto. Met 7 km/h snelheidsverschil raken de oppervakken elkaar over ongeveer 2 meter per seconde. De contactsporen zijn met 10 tot 20 centimeter lengte tussen 0,05 en 0,1 seconden ontstaan.( ... )

3.2.
Eerste twee seconden na eerste contact

Door de hoeksnelheid van de Volkswagen is deze direct dwars voor de vrachtauto gekomen. In onze rapportage van 23 juli 2014 zijn we ingegaan op de tachograafdata. ( ... ) De eerste aftekening van de sporen op de weg zijn afkomstig van de Volkswagen. Daar zijn alle deskundigen het over eens. Echter de tijd tussen het eerste contact en de aanvang van de sporen op de weg, geeft MVOA aan dat "wij" dat niet weten. Omdat er in de tussenliggende tijd de Volkswagen een grotere weg kan hebben afgelegd, zou het volgens MVOA mogelijk zijn dat de vrachtauto op de 2e rijstrook heeft gereden. Er zou alles mogelijk kunnen zijn. Dit deel hebben wij in ons aanvankelijke onderzoek uitgebreid onderzocht. Wij zullen dat hier nader omschrijven en onderbouwen dat dit een onjuiste stelling is.

Het eerste spoor op de weg was afkomstig van het linker voorwiel, zoals blijkt uit onze reconstructie van de sporen in onze eerste rapportage. Dit spoor is ontstaan op een moment dat de Volkswagen nog geen grote hoek had ten opzichte van de rijrichting. Het spoor is derhalve afkomstig van een zijdelingse kracht op het wiel van een andere bron dan de eigen rijlijn.

Uit de analyse met behulp van simulatie van het eerste botscontact blijkt dat de Volkswagen een relatief grote hoeksnelheid heeft gehad. Deze hoeksnelheid is afkomstig uit zijn slingerende beweging. In de simulatie kan de slip van elk wiel en de kracht die op een wiel werkt, worden geanalyseerd. Hieruit bleek dat de rechter wielen als eerste een slip vertonen die groter is dan de hechtingskracht. De sporen zijn echter niet aangetroffen. Dat er geen sporen zijn aangetroffen heeft zeer waarschijnlijk te maken met de lage belasting van de wielen. Op het linker voorwiel daarentegen kwam veel druk doordat de vrachtauto tegen de rechter zijkant naar schuin voor drukte. Hierdoor tekende het linker voorwiel af. Door de druk op dat wiel en de hoek waaronder de Volkswagen stond, ontstond een slip die groter was dan de hechting op de weg en tekende af op de weg.

Het kost tijd om een kracht over te dragen. Het eerste botscontact leverde een kracht op de carrosserie van de Volkswagen ( ... ) Een zijdelingse kracht kan weerstand geven totdat de maximale kracht is bereikt. Als de maximale kracht is bereikt gaat het wiel aftekenen op het wegdek. ( ... ) De zijdelingse kracht in het contactvlak tussen band en wegdek is in een grafiek weergegeven. ( ... ) Op 0,19 seconde na het eerste contact is een knik in de grafiek te zien, waarbij de zijdelingse kracht verminderd toeneemt. Dit duidt op het bereiken van de maximale grip. Hieruit konden wij de tijd van het eerste contact terugzetten op 0,19 seconde voor het eerste spoor. ( ... )

Gedurende de eerste twee seconden na het eerste contact remde de Volkswagen af maar de vrachtauto gaf juist gas, dus was er steeds botscontact. Dit duidt op een relatief lange reactietijd van de bestuurder van de vrachtauto. De plaats waar de vrachtauto was na 2 seconden is in afbeelding 5 weergegeven. De vrachtauto reed half op de vluchtstrook op het moment dat er nog een remactie is ingezet. ( ... )

3.4
Het sporenverloop

Gezien het sporenbeeld kunnen we uitsluiten dat de sporen, door de Volkswagen afgetekend, zijn ontstaan uit een vrije beweging van de Volkswagen na het eerste contact met de vrachtauto. Tevens waren ook na de twee seconden, verdikkingen in de sporen van de Volkswagen zichtbaar waaruit bleek dat de vrachtauto daar nog steeds de Volkswagen opdrukte. ( ... ) De Volkswagen is dus vanaf het eerste contact tot de eindposities in contact geweest met de vrachtauto. De geanalyseerde sporen die door de Volkswagen zijn afgetekend, zijn ontstaan door een gedwongen route die de Volkswagen moest afleggen doordat de vrachtauto de Volkswagen opdrukte. Indien de Volkswagen na het eerste contact een vrije natuurkundige beweging kon maken, dan had de Volkswagen vrij snel de rechter berm hebben bereikt. Bovendien hadden in een vrije beweging van de Volkswagen de sporen een vaste radius gehad en een constante breedte. ( ... )

4.
Conclusies

Gezien bovenstaande blijven wij bij onze eerdere bevindingen dat de vrachtauto deels op de 2e en deels op de 3e rijstrook reed op het moment van het eerste contact met de Volkswagen. Op basis van ons onderzoek blijkt dat de sporen ongeveer 0,19 seconde na het eerste contact begonnen af te tekenen. Van een lange aanleunfase is geen sprake geweest, de contactsporen van de velg van de vrachtauto zijn in maximaal 0,1 seconde ontstaan. ( ... )’

2.19
Nadat TVM c.s. op 5 april 2019 de appeldagvaarding heeft uitgebracht, heeft Baan Hofman op verzoek van [geïntimeerde] opnieuw gerapporteerd. In dit rapport van 6 november 2019 schrijft Baan Hofman onder meer:

‘De politie heeft het volgen van de sporen op de fotogrammetrische uitwerking geprobeerd, maar hebben een fout gemaakt in de plaatsing op de sporen, op een bepaald moment is de Volkswagen op de sporen 180 gedraaid, zo blijkt uit de aangeleverde CAD-tekening. Dat heeft ervoor gezorgd dat zij het eerste spoor aan het verkeerde voorwiel hebben gekoppeld. Dit maakt dat zij de voertuigbeweging niet volledig in beeld hebben kunnen krijgen. Aan de beoordeling van de dynamica voorafgaand aan het aftekenen van de sporen zijn zij derhalve niet toegekomen. Door in detail de sporen te beoordelen, is ook te bepalen waar in het sporenbeeld een botsing tussen de voertuigen heeft plaatsgevonden, door bijvoorbeeld verdikkingen in de sporen. MVOA is het eens met de hele beoordeling van de afgetekende sporen, over dat deel is er geen verschil van inzicht. Op de plaats van het eerste contact zijn geen sporen op de weg afgetekend en er zijn geen onderdelen van voertuigen op deze plaats aangetroffen. Voor het beoordelen van de botsing is de informatie uit verschillende bronnen benodigd, die moeten worden samengevoegd om te komen tot een analyse van de botsing. De dynamica van waaruit blijkt welk wiel als eerst sporen aftekent en hoe dit spoor wordt afgetekend enerzijds, en de schade aan de voertuigen anderzijds zorgen samen voor een coherente beschrijving van de botsing. MVOA gaat uit van een lange leunfase waardoor dezelfde sporen op de weg zouden worden afgetekend. Dit is in onze analyse uitgesloten omdat er anders een ander beeld van het wielcontact zou zijn ontstaan en was er tevens geen stempelafdruk zichtbaar geweest op het rechter portier van de Volkswagen.

Het ontstaan van de sporen en het botscontact ( ... )

De schade aan de Volkswagen duidt op een kort botscontact. ( ... ) De botsplaats heeft op de tweede rijstrook gelegen. De tijd tussen het eerste contact en de aftekening op de weg is kort, ( ... )Door de beweging van de Volkswagen op de sporen terug te rekenen naar het botscontact met de rotatie in de Volkswagen over de sporen en de lastwissel op het linker voorwiel als gevolg van de botsing, komt de botsplaats ongeveer 0,19 seconden voor de eerste spooraftekening op de tweede rijstrook te liggen.

Alternatief scenario niet aannemelijk

In het scenario dat de vrachtwagen op de tweede rijstrook reed en werd geraakt door de Volkswagen die van de eerste rijstrook af kwam, zou een aantal zaken niet meer passen. Allereerst moeten beide voertuigen tussen de botsing en de bandensporen een te grote afstand overbruggen, waarbij er wel krachtoverdracht was, maar geen spoor op het wegdek is achtergebleven. Dit is met de grootte van het krachtenspel niet te verwachten. Het eerste spoor dat aftekende was van het linker voorwiel van de Volkswagen en dit spoor stond ongeveer 0,9 meter rechts van de linker zijde van de tweede rijstrook. De Volkswagen bevond zich op het moment van aftekenen van dit spoor volledig op de tweede rijstrook. Dit spoor is ontstaan kort na het eerste contact tussen de beide voertuigen, waarbij de vrachtwagen tegen de rechter zijde van de Volkswagen aandrukte. De vrachtwagen reed op dat moment gedeeltelijk op de derde rijstrook. De positie op dat moment is in afbeelding 1 weergegeven. In het scenario dat de vrachtwagen op de tweede rijstrook reed, zou de vrachtauto door de Volkswagen meer dan een meter opzij zijn gedrukt voordat de sporen werden afgetekend. Vanuit de tachograaf bleek dat de vrachtwagenchauffeur twee seconden later pas startte met remmen. De vrachtwagen is derhalve niet met uitwijken op deze plaats aangekomen. Bovendien was zijn bewegingsrichting in dat geval naar rechts geweest, de Volkswagen zou dan niet in rotatie zijn gekomen.’

3 Het geschil en de beslissing in eerste aanleg

3.1
In eerste aanleg heeft [geïntimeerde] , pro se en handelend in zijn hoedanigheid van voogd over de minderjarige kinderen gevorderd dat de rechtbank voor recht verklaart dat TVM c.s. hoofdelijk aansprakelijk zijn voor de gevolgen van het ongeval. Tevens heeft hij gevorderd dat TVM c.s. hoofdelijk wordt veroordeeld tot het vergoeden van de door [geïntimeerde] , [de minderjarige1] en [de minderjarige2] geleden en nog te lijden schade in de zin van artikel 6:108 BW en tot het vergoeden van de door [geïntimeerde] geleden en nog te lijden schade in de zin van artikel 6:107 BW. Daarbij is gevorderd dat de schades nader moeten worden opgemaakt bij staat en moeten worden vereffend volgens de wet. Verder is gevorderd TVM c.s. hoofdelijk te veroordelen tot het afgeven van een belastinggarantie.

3.2
Tijdens de procedure in eerste aanleg is de vordering die namens de kinderen was ingesteld, ingetrokken. TVM en de verzekeraar van [geïntimeerde] hebben op basis van de schuldloze-derden-regeling ieder de helft van de schade van de kinderen vergoed.

3.3
De rechtbank Noord-Nederland, locatie Assen, heeft in het vonnis van 6 maart 2019 de verklaring voor recht afgegeven. Verder heeft de rechtbank TVM c.s. hoofdelijk veroordeeld tot vergoeding van de schade die [geïntimeerde] als gevolg van het ongeval heeft geleden en nog zal lijden in de zin van artikel 6:108 en artikel 6:107 BW, nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet. TVM c.s. zijn hierbij veroordeeld in de proceskosten en de nakosten. De overige vorderingen zijn afgewezen.

4 Het geschil in hoger beroep

4.1
In principaal hoger beroep hebben TVM c.s. gevorderd dat het hof het vonnis van de rechtbank van 6 maart 2019 vernietigt en de vorderingen van [geïntimeerde] alsnog afwijst. TVM c.s. hebben acht grieven tegen het oordeel van de rechtbank gericht. Deze grieven bestrijden in de kern genomen het oordeel van de rechtbank dat [appellant2] vlak voor het ongeval van rijstrook is gewisseld en aldus [geïntimeerde] als achteropkomend verkeer geen voorrang heeft verleend en gevaar op de weg heeft veroorzaakt waardoor hem een verwijt kan worden gemaakt in de zin van artikel 54 het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (hierna: RVV) en artikel 5 Wegenverkeerswet (hierna: WVW) terwijl van schuld aan de zijde van [geïntimeerde] geen sprake is. [geïntimeerde] heeft, voor het geval één of meer grieven van TVM c.s. zouden slagen, twee grieven in voorwaardelijk incidenteel appel tegen het vonnis van de rechtbank van 6 maart 2019 gericht. Deze grieven zien op de overweging van de rechtbank dat uit technische gegevens niet kan worden afgeleid wat zich voorafgaand aan het ongeval heeft voorgedaan en tegen de toepassing van de omkeringsregel door de rechtbank nu het causaal verband bij de vastgestelde normschendig niet door TVM c.s. is betwist.

4.2
De grieven lenen zich voor gezamenlijke behandeling. De uitkomst van de beoordeling zal zijn dat de grieven in principaal appel niet slagen en dat het vonnis van de rechtbank zal worden bekrachtigd. Aan een behandeling van de grieven in het voorwaardelijk incidenteel appel wordt niet toegekomen. Het hof zal dit oordeel hierna motiveren waarbij allereerst zal worden ingegaan op de vraag of TVM c.s. aansprakelijk zijn. Vervolgens zal worden ingegaan op de vraag of sprake is van eigen schuld aan de zijde van [geïntimeerde] en komt de schade waaronder ook de verwijzing naar de schadestaatprocedure aan de orde.

5 De beoordeling

Aansprakelijkheid TVM c.s.

5.1
[geïntimeerde] heeft gesteld dat [appellant2] als vrachtwagenchauffeur rijdend over de A28 plotseling een bijzondere manoeuvre uitvoerde, te weten het veranderen van rijstrook 3 naar rijstrook 2, zonder het overige verkeer voor te laten gaan. Daarmee heeft hij gevaar op de weg veroorzaakt en kan hem een verwijt in de zin van artikel 54 RVV en artikel 5 en artikel 6 WVW worden gemaakt. Subsidiair is sprake van onrechtmatig handelen in de zin van artikel 6:162 BW. [geïntimeerde] , die op rijstrook 2 reed, zag zich door deze manoeuvre genoodzaakt abrupt naar links uit te wijken om een botsing met de vrachtwagen te voorkomen. Daarbij raakte hij in de slip en is hij met zijn personenauto dwars voor de vrachtwagen terechtgekomen. [geïntimeerde] heeft ter onderbouwing verwezen naar de rapportages van Baan Hofman, getuigenverklaringen en de verklaringen van [appellant2] en van hemzelf.

5.2
TVM c.s. hebben de stellingen van [geïntimeerde] betwist en aangevoerd onder verwijzing naar de rapportage van de VOA en de rapportages van Meuwissen dat vanuit technische zin geen uitspraak kan worden gedaan over hetgeen zich direct voorafgaand aan de aanrijding tussen de beide voertuigen heeft voorgedaan, meer in het bijzonder of in dit geval de bestuurder van de vrachtwagen van rijstrook wisselde of dat de bestuurder van de personenauto van rijstrook wisselde. [geïntimeerde] heeft daarom niet voldaan aan de op hem rustende stelplicht en bewijslast. Volgens TVM c.s. kan op basis van de getuigenverklaringen en de bevindingen van de VOA enkel worden geconcludeerd dat door het rijgedrag van [geïntimeerde] het ongeval is veroorzaakt. Voor aansprakelijkheid van TVM c.s. is om die reden geen plaats. [appellant2] reed op de middelste rijstrook van de driebaansweg toen [geïntimeerde] bij het inhalen op onbekende wijze in een slip is geraakt en tegen de linker voorzijde van de vrachtwagen botste waarna de personenauto in een dwarse positie voor de vrachtwagen terechtkwam. Voor zover [appellant2] verwijtbaar mocht hebben gehandeld, is ook sprake van eigen schuld en medeschuld aan de zijde van [geïntimeerde] in de zin van artikel 6:101 en artikel 6:102 BW.

5.3
Het hof stelt bij zijn beoordeling voorop dat het in eerste instantie aan [geïntimeerde] is, conform de hoofdregel van artikel 150 Rv, zijn stellingen te bewijzen nu deze worden betwist. In een civielrechtelijke procedure gaat het er dan om of de te bewijzen feiten en omstandigheden voldoende aannemelijk zijn geworden. Niet is vereist dat de feiten en omstandigheden onomstotelijk vast komen te staan.1 Van belang is verder dat krachtens artikel 152 Rv het bewijs door alle middelen kan worden geleverd en de rechter vrij is in de waardering van het bewijs, tenzij de wet anders bepaalt. Een uitzondering op de vrije bewijswaardering vormt artikel 164 lid 2 Rv. Volgens vaste jurisprudentie brengt deze bepaling met zich dat de verklaring van een partijgetuige geen bewijs in zijn of haar voordeel kan opleveren, tenzij er aanvullende bewijzen voorhanden zijn die zodanig sterk zijn en zodanig essentiële punten betreffen dat zij de betreffende partijgetuigenverklaring voldoende geloofwaardig maken. Deze beperking van de bewijskracht voor wat betreft de verklaring van een partijgetuige geldt enkel voor de verklaring over door die partij te bewijzen feiten.

5.4
Niet in geschil is dat het eerste fysieke contact tussen de personenauto en de vrachtwagen is gelegen voor de eerste spooraftekening op de weg. Op de plaats van dit eerste fysieke botscontact zijn geen (banden) sporen op de weg afgetekend en zijn ook geen onderdelen van voertuigen aangetroffen. Op basis daarvan kan dus niet worden vastgesteld waar dit eerste botscontact heeft plaatsgevonden en wat er is gebeurd voorafgaand aan de eerste spooraftekening die wel op de weg aanwezig is geweest. Het debat tussen partijen spitst zich toe op de vragen of de plaats van het eerste fysieke botscontact kan worden gereconstrueerd en zo ja, waar het eerste fysieke contact tussen de voertuigen heeft plaatsgevonden en waarom dit botscontact is ontstaan.

5.5
[geïntimeerde] heeft onder verwijzing naar de rapportages van Baan Hofman gemotiveerd gesteld dat het eerste fysieke contact tussen de voertuigen kort, te weten 0,19 seconden, voor de eerste aftekening van de bandensporen van de personenauto op het wegdek heeft plaatsgevonden. Dit eerste botscontact vond plaats, aldus [geïntimeerde] , tussen de linker voorzijde van de vrachtwagen en de rechter zijde van de personenauto op het moment dat de vrachtwagen grotendeels op de tweede rijstrook reed maar ten dele ook, met de rechterwielen op de derde rijstrook. De personenauto reed op dat moment geheel op de tweede rijstrook. Baan Hofman komt tot deze conclusies op basis van een analyse van de bandensporen op het wegdek, de relatieve snelheid van de voertuigen, de ligging van het zwaartepunt van de personenauto, de hoeksnelheid ervan, de relatieve hoek tussen de beide voertuigen, het moment waarop de sporen aftekenen, de wijze van aftekening van deze sporen (vrije beweging of gedwongen), de kracht die nodig is om door te rijden voor de vrachtwagen met de personenauto tegen de voorkant aan, de werking van de cruisecontrol van de vrachtwagen, de relatieve posities van beide voertuigen gedurende de gehele spooraftekening, de tachograaf van de vrachtauto en de diverse getuigenverklaringen.

5.6
TVM c.s. betwisten in navolging van de rapportages van Meuwissen van 16 december 2014 en 4 juni 2015 en onder verwijzing naar de rapportage van de VOA de door Baan Hofman gereconstrueerde botsplaats en voeren aan dat op de plaats van het eerste fysieke contact geen sporen zijn aangetroffen die een ondersteuning kunnen geven voor het bepalen van een positie op de weg. TVM c.s. hebben op basis van de rapporten van Meuwissen onder meer aangevoerd dat de eerste spooraftekening ook kan zijn veroorzaakt door het in de slip raken van de personenauto.

5.7
Het hof is van oordeel dat TVM c.s. de stellingen van [geïntimeerde] onvoldoende gemotiveerd hebben betwist. In het bijzonder springt in het oog dat TVM c.s. de rapporten van Baan Hofman van 5 oktober 2018 en 6 november 2019 slechts in algemene bewoordingen hebben betwist onder verwijzing naar de eerdere rapporten van Meuwissen van 16 december 2014 en 4 juni 2015. Dat klemt omdat Baan Hofman in deze aanvullende rapportages gemotiveerd ingaat op de informatie waarop hij zich baseert bij de reconstructie van het eerste botscontact tussen de voertuigen en de positie van de voertuigen op de rijstroken op dat moment. TVM c.s. laten na voldoende te motiveren waarom deze informatie waarop Baan Hofman zich baseert, niet gebruikt zou kunnen worden en waarom de reconstructie op basis van deze informatie vervolgens ondeugdelijk is.

5.8
Naar het oordeel van het hof legt Baan Hofman in zijn rapportages inzichtelijk uit dat en hoe de door hem gebruikte informatie, naast de aftekening van de (banden) sporen op het wegdek, leidt tot zijn reconstructie van het eerste fysieke contact tussen beide voertuigen, de posities van de voertuigen op de rijstroken op dat moment en hetgeen daarna is gebeurd. Baan Hofman gaat daarbij in op door Meuwissen aangedragen alternatieve scenario’s. Het scenario van een lange aanleunfase en dat waarin de eerste sporenaftekeningen op de tweede rijstrook zijn veroorzaakt door het in de slip raken van de personenauto, worden door Baan Hofman onder verwijzing naar onder meer de gereden snelheid, de schades aan de voertuigen en de verdikkingen in de sporen van de personenauto, gemotiveerd verworpen. In het scenario waarin de personenauto in de slip zou zijn geraakt zou, aldus Baan Hofman, onder meer ook de vrachtwagen door de personenauto meer dan een meter opzij moeten zijn gedrukt voordat de sporen zich aftekenden. TVM c.s. hebben nagelaten hierop nog gemotiveerd nader in te gaan en hebben ook geen plausibele, alternatieve verklaring gegeven waarom de door [geïntimeerde] bestuurde personenauto in de slip zou zijn geraakt. Uit de stukken kan worden afgeleid dat het weer goed was, het een rechte weg betrof, dat het verkeer rustig was en [geïntimeerde] bovendien niet hard reed.

5.9
Het voorgaande leidt ertoe dat het hof, als onvoldoende weersproken, in rechte ervan uitgaat dat het eerste fysieke contact tussen beide voertuigen kort, te weten 0,19 seconden, voor de eerste aftekening van de bandensporen van de personenauto op het wegdek heeft plaatsgevonden, op het moment dat de vrachtwagen grotendeels op de tweede rijstrook reed en ten dele ook, met de rechterwielen op de derde rijstrook. Ook staat vast dat op dat moment de personenauto geheel op de tweede rijstrook reed.

5.10
Dat in de rapportage van de VOA is geconcludeerd dat geen sporen werden aangetroffen waaruit kon worden afgeleid welke voertuigbewegingen vooraf hadden plaatsgevonden, maakt dit oordeel niet anders. Door TVM c.s. is namelijk onvoldoende weersproken dat, zoals [geïntimeerde] onder verwijzing naar het rapport van Baan Hofman van 6 november 2019 heeft gesteld, de politie een fout heeft gemaakt in de plaatsing van de personenauto op de sporen waardoor zij de voertuigbeweging niet volledig in beeld heeft kunnen krijgen en daardoor aan de beoordeling van de dynamica voorafgaand aan het aftekenen van de sporen niet is toegekomen. Daarbij is ook door TVM c.s. onvoldoende betwist dat de dynamica enerzijds en de schade aan de voertuigen anderzijds samen voor een coherente beschrijving van de botsing kunnen zorgen.

5.11
Het verzoek van TVM c.s. ter zitting om een onafhankelijke deskundige te benoemen wijst het hof tegen de achtergrond van het voorgaande af. Naar het oordeel van het hof had het op de weg van TVM c.s. gelegen, desgewenst de bevindingen van Baan Hofman zoals neergelegd in zijn rapportages van 5 oktober 2018 en 6 november 2019 met een rapport van een eigen partijdeskundige te weerspreken. Nu zij dit hebben nagelaten terwijl zij daartoe ruimschoots in de gelegenheid zijn geweest, hebben zij de stellingen van [geïntimeerde] die op deze rapportages zijn gebaseerd, niet meer voldoende betwist en ziet het hof geen aanleiding om alsnog tot het benoemen van een deskundige over te gaan.

5.12
Het hof overweegt ten aanzien van de gedragingen van de bestuurders kort voor het eerste fysieke contact tussen de voertuigen en daarmee ten aanzien van de vraag waarom het botscontact is ontstaan, verder als volgt.

5.13
Uit verschillende getuigenverklaringen kan worden afgeleid dat de personenauto een slingerende beweging heeft gemaakt, eerst naar links en vervolgens naar rechts.

[geïntimeerde] heeft over het slingeren consistent op 21 oktober 2013 en op 11 februari 2014 verklaard. Hij heeft weergegeven dat hij voorafgaande aan het ongeval aanvankelijk op de derde rijstrook reed en een, op die rijstrook voor hem rijdende, vrachtwagen wilde inhalen. Daarvoor is hij, zo valt uit zijn verklaring op te maken, naar de tweede rijstrook gegaan en zag hij tijdens het inhalen dat de vrachtwagen vanaf de derde rijstrook naar de tweede rijstrook kwam, waardoor hij abrupt naar links heeft moeten uitwijken, in de slip is geraakt en dwars voor de vrachtauto is terechtgekomen. Het hof acht op basis van de rapportages van Baan Hofman, de getuigenverklaringen en de verklaring van [geïntimeerde] (vergelijk artikel 164 lid 2 Rv) voldoende aannemelijk geworden dat [geïntimeerde] op de tweede rijstrook reed, is gaan slingeren in de zin dat hij op de eerste rijstrook is terechtgekomen en vervolgens zich weer naar rechts, terug naar de tweede rijstrook heeft verplaatst waarop kort daarna het eerste botscontact plaatsvond. Hieruit kan, zoals de rechtbank terecht heeft geconcludeerd, evenwel nog niet worden afgeleid dat deze manoeuvre het ongeval heeft veroorzaakt omdat nog niet is uitgesloten dat deze manoeuvre door [geïntimeerde] is ingezet, zoals hij heeft gesteld, om uit te wijken voor de vrachtwagen die op zijn rijstrook terecht kwam.

5.14
Op basis van de rapportages van Baan Hofman staat vast dat op het moment van het eerste fysieke contact tussen de voertuigen, de vrachtwagen zich deels op de tweede en deels op de derde rijstrook bevond. Dat de vrachtwagen voorafgaand aan het eerste fysieke contact aanvankelijk op de derde rijstrook reed en zich vervolgens naar de tweede rijstrook heeft verplaatst, vindt naar het oordeel van het hof, naast de technische analyse zoals die uit de rapporten van Baan Hofman blijkt (zie 5.5.) eveneens bevestiging in de verklaringen van de getuigen en de verklaringen van [geïntimeerde] die daarover consistent heeft verklaard. Deze verklaringen passen in het door Baan Hofman geschetste beeld van het ongeluk in de verschillende rapportages, afhankelijk van het moment waarover wordt verklaard. Het hof licht dit als volgt toe.

5.15
[naam3] heeft ten overstaan van de politie verklaard dat hij direct achter de vrachtwagen reed en dat de personenauto op de middelste baan reed, links van de vrachtwagen. [naam4] heeft verklaard dat zij als bijrijder in een auto zat en voor haar de vrachtwagen van [appellant2] reed, op de derde rijstrook. [naam5] heeft verklaard dat hijzelf op de derde rijstrook reed en dat de vrachtwagen voor hem reed, die op een gegeven moment vanaf de derde rijstrook naar links bewoog. [naam6] heeft verklaard dat op het moment dat het slippen door de personenauto al was begonnen, de vrachtwagen op de middelste rijstrook reed. Deze verklaring past in het door Baan Hofman en [geïntimeerde] geschetste beeld dat de vrachtwagen op het moment dat het slingeren begon deels op de middelste rijbaan reed. Gezien de analyse van Baan Hofman en de verklaringen van de overige getuigen kent het hof minder waarde toe aan de verklaring van [naam7] , die heeft verklaard dat de vrachtwagen op de middelste rijstrook reed. Overigens is niet zonder meer uit te sluiten dat [naam7] , waar hij spreekt over het rijden van de vrachtwagen op de middelste rijstrook, het moment van het eerste fysieke contact tussen beide voertuigen aangeeft omdat hij ook heeft verklaard dat hij zag dat de personenauto op dat moment begon te slingeren. [naam4] , die als bijrijder voor in de door [naam7] bestuurder auto zat, heeft namelijk juist verklaard dat zij op de tweede rijstrook reden, maar dat op enige afstand voor hun auto, de vrachtwagen op de derde rijstrook reed. Van belang is verder dat geen van de getuigen heeft verklaard dat [appellant2] aan het inhalen was, hetgeen een reden was geweest om niet op de derde maar op de tweede rijstrook te rijden èn dat niet uit de getuigenverklaringen kan worden afgeleid dat de vrachtwagen voor het eerste fysieke contact met de personenauto zich van de tweede naar de derde rijstrook heeft bewogen.

5.16
Het hof overweegt verder dat [appellant2] op 21 oktober 2013 heeft verklaard dat hij niet van rijstrook heeft gewisseld, over de middelste rijstrook reed en op een gegeven moment een wit voertuig schuin voor hem zag. Ter comparitie in eerste aanleg heeft hij blijkens het proces-verbaal van die zitting van 18 januari 2018 evenwel verklaard dat hij voor de aanrijding uiterst rechts reed en dat hij niet aan het inhalen was. In het kader van het op dezelfde dag afgenomen getuigenverhoor wist hij niet meer precies waar hij reed. Het hof acht het aannemelijk dat deze verklaringen niet in strijd zijn met elkaar. Uit de analyse van Baan Hofman, de getuigenverklaringen en de verklaringen van [geïntimeerde] , kan immers worden afgeleid dat [appellant2] voorafgaand aan de aanrijding op de derde rijstrook heeft gereden en vervolgens, toen het eerste fysieke contact plaatsvond, grotendeels op de tweede rijstrook reed met enkel de rechter wielen nog op de derde rijstrook. In die zin vindt de analyse van Baan Hofman, waaronder het wisselen van rijstrook drie naar twee door de vrachtwagen, bevestiging in de verklaringen van [appellant2] zelf. Het hof tekent hierbij nog aan dat [appellant2] op 21 oktober 2013 ook heeft verklaard dat op het moment dat hij de personenauto waarnam toen hij het schuin voor hem zag, het voertuig zich ook al half voor zijn vrachtwagen bevond. [appellant2] heeft klaarblijkelijk niet eerder opgemerkt dat de personenauto die door [geïntimeerde] werd bestuurd, naast hem reed en heeft de personenauto dus te laat opgemerkt, waaruit tevens geconcludeerd kan worden dat [appellant2] onvoldoende oplettend heeft gereden.

5.17
Resumerend acht het hof op grond van het voorgaande voldoende aannemelijk geworden dat [appellant2] als bestuurder van de vrachtwagen kort voor het eerste fysieke contact van de derde naar grotendeels de tweede rijstrook is gewisseld terwijl op die tweede rijstrook op dat moment [geïntimeerde] reed. Aldus heeft [appellant2] in strijd gehandeld met zowel artikel 54 RVV als artikel 5 WVW door een bijzondere manoeuvre te verrichten zonder het overige verkeer voor te laten gaan en door gevaar op de weg te veroorzaken. Hij heeft daardoor toerekenbaar onrechtmatig gehandeld.

5.18
TVM c.s. hebben erkend dat indien een verwijt in de zin van artikel 54 RVV en artikel 5 WVW aan [appellant2] moet worden gemaakt, het causaal verband (in de zin van conditio sine qua non-verband) tussen de gedraging van [appellant2] en het ontstaan van de schade is gegeven. [appellant2] is dan ook op grond van artikel 6:162 BW verplicht de schade die [geïntimeerde] door het ongeval en het overlijden van [naam2] lijdt en heeft geleden, te vergoeden. Niet in geschil is dat TVM als verzekeraar van [appellant2] mede hoofdelijk aansprakelijk is.2

Eigen schuld en mede schuld?

5.19
TVM c.s. hebben als verweer aangevoerd dat [geïntimeerde] eigen schuld en daarmee medeschuld heeft aan het ongeluk. De slingerende beweging die [geïntimeerde] heeft gemaakt door eerst een abrupte stuurbeweging naar links te maken en door die beweging vervolgens niet juist te compenseren door plotseling te veel naar rechts te sturen met als gevolg dat de auto tegen de linkerzijkant botste van de vrachtwagen en in een dwarse positie voor de vrachtwagen terechtkwam, kwalificeert als aan [geïntimeerde] toe te rekenen verwijtbaar handelen in de zin van artikel 5 WVW, aldus TVM c.s.

5.20
Het hof deelt deze opvatting, die door [geïntimeerde] ook is betwist, niet. Nu het hof bewezen acht dat [appellant2] kort voor het eerste fysieke contact van de derde naar grotendeels de tweede rijstrook is gewisseld terwijl op die tweede rijstrook [geïntimeerde] reed en [appellant2] de personenauto te laat heeft opgemerkt, valt aan [geïntimeerde] in de context van deze gebeurtenissen niet het verwijt te maken dat hij abrupt naar links is uitgeweken om een botsing te voorkomen. Evenmin geldt dat voor het overcompenseren naar rechts met als gevolg dat de personenauto tegen de vrachtwagen is gebotst. De handeling van [geïntimeerde] is uitgelokt door het rijgedrag van [appellant2] en komt geheel voor rekening en risico van [appellant2] . Van eigen schuld en medeschuld is derhalve geen sprake.3

De schade en schadestaat

5.21
[geïntimeerde] heeft gevorderd dat TVM c.s. worden veroordeeld tot betaling van schade als bedoeld in artikel 6:107en 6:108 BW nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet. Het hof overweegt dat voor verwijzing naar een schadestaat voldoende is dat de mogelijkheid dat schade is geleden of zal worden geleden, aannemelijk is gemaakt.4 Met de rechtbank is het hof van oordeel dat aannemelijk is gemaakt dat [geïntimeerde] kosten ten behoeve van [naam2] heeft gemaakt en dat [naam2] die kosten, zo zij ze zelf zou hebben gemaakt, van TVM c.s. had kunnen vorderen (vergelijk artikel 6:107 BW), dat er door het overlijden van [naam2] - met wie hij een samenlevingsovereenkomst had gesloten - mogelijk sprake is van derving van levensonderhoud (artikel 6:108 lid 1 BW) en dat kosten zijn gemaakt voor de uitvaart van [naam2] (artikel 6:108 lid 2 BW). Een verwijzing naar de schadestaatprocedure ligt daarmee in de rede. Dat het ongeval inmiddels meer dan zeven jaar geleden heeft plaatsgevonden, maakt nog niet dat de schadebegroting uit proceseconomische redenen in deze procedure moet plaatsvinden. Over de letsels- en overlijdensschade is nog geen debat gevoerd, terwijl partijen mogelijk, nu TVM c.s. ook door het hof hoofdelijk aansprakelijk worden gehouden voor de schade die [geïntimeerde] ten gevolge van het ongeval lijdt en heeft geleden, buitengerechtelijk tot een oplossing kunnen komen.5

1Vergelijk HR 15 februari 2018 ECLI:NL:HR:2018:220.
2Op basis van het voorgaande concludeert het hof dat de eerste vier grieven in het principaal appel niet kunnen slagen.
3Daarmee verwerpt het hof de vijfde grief in principaal appel.
4Vergelijk Hoge Raad 27 november 1998, ECLI:NL:HR:1998:ZC2789, NJ 1999,197.
5Met het vorenstaande faalt ook de zesde grief en daarmee tenslotte ook de zevende en achtste grief. ECLI:NL:GHARL:2021:6942