GHARL 270525 zwaarwegende en steekhoudende bezwaren tegen gezamenlijk onderzoek ongevallenanalist
- Meer over dit onderwerp:
GHARL 270525 regres SVI-ass; auto komt rechts in berm, stuurt tegen en belandt links tegen boom, geen aansprakelijkheid wegbeheerder
- zwaarwegende en steekhoudende bezwaren tegen gezamenlijk onderzoek ongevallenanalist
2De kern van de zaak
2.1.
[de automobilist] is als bestuurder van een bij ASR verzekerde auto een eenzijdig ongeval overkomen. Hij heeft daarbij ernstig letsel opgelopen. ASR heeft de onder de SVI verzekering maximaal uit te keren som aan [de automobilist] uitgekeerd en wil in deze procedure de uitkering verhalen op de gemeente. ASR stelt dat de gemeente haar zorgplicht voor het onderhoud van de weg niet heeft nageleefd en daarmee onrechtmatig tegenover [de automobilist] heeft gehandeld, zodat ASR als in de rechten van [de automobilist] gesubrogeerde verzekeraar de schade op de gemeente kan verhalen.
2.2.
ASR heeft bij de rechtbank gevorderd dat de rechtbank de gemeente veroordeelt tot betaling van € 1.000.000 en de kosten ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid van € 15.933,30 en van verkrijging van voldoening buiten rechte van € 7.766,99, alle bedragen vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 19 november 2013 en tot betaling van de proceskosten.
2.3.
De rechtbank heeft deze vorderingen afgewezen. De bedoeling van het hoger beroep is dat de afgewezen vorderingen alsnog worden toegewezen.
3De vaststaande feiten
3.1.
Op 19 november 2013 is [de automobilist] als bestuurder van een bij ASR verzekerde auto een eenzijdig ongeval overkomen op de Buurserstraat in Haaksbergen, buiten de bebouwde kom. Hij is hoogstwaarschijnlijk door onbekende oorzaak met de rechterwielen van de door hem bestuurde auto van de weg geraakt en in de rechterberm terechtgekomen, waarna hij na een stuurcorrectie de weg is overgeschoten en in de linkerberm tegen een boom is gebotst.
Hij heeft daarbij ernstig letsel (een dwarslaesie) opgelopen.
3.2.
Naar aanleiding van het ongeval heeft de afdeling Verkeers Ongevallen Analyse van de politie (VOA) onderzoek ter plaatse gedaan en op 20 november 2013 proces-verbaal opgemaakt. De VOA heeft foto’s van onder meer de rechterberm van de weg gemaakt. Er zijn daarbij nummerbordjes gebruikt om bepaalde relevante plekken aan te wijzen. Uit het onderzoek is gebleken dat de toedracht van het ongeval is zoals in 2.1. geschetst. Ten aanzien van het onderhoud van de weg heeft de VOA geconcludeerd:
“Voor wat betreft de wegsituatie hebben wij geen bijzonderheden ontdekt die van belang waren in de oorzaak, de toedracht of de gevolgen van het ongeval."
3.3.
In opdracht van ASR, die op basis van een Schade Verzekering Inzittenden-polis (SVI) was gehouden [de automobilist] schade te vergoeden, heeft Meuwissen Verkeers Ongevallen Analyse (MVOA) onderzoek gedaan naar de toedracht van het ongeval. MVOA is daarbij gevraagd aandacht te besteden aan de staat van de rechterberm ter plaatse van het ongeval. ASR had namelijk van de moeder van [de automobilist] vernomen dat de rechterberm na het ongeval was bijgevuld met grind door de gemeente. MVOA heeft in zijn rapport van 1 mei 2014 onder meer geschreven:
“Ik zie hier een typisch ongeval, waarbij de aansluiting van de berm op de rijbaan (qua hoogte) een rol zal hebben gespeeld. (...) Sluit de berm qua hoogte niet gelijk dan wel niet nagenoeg gelijk met de rijbaankant aan dan ontstaat er primair een situatie dat de naar links gestuurde rechtervoorband als het ware tegen de rijbaankant op moet “klimmen". Hoe groter het niveauverschil tussen rijbaan en aansluitende berm is, des te meer "moeite ” heeft deze band om de rijbaan weer op te klimmen. Omdat het voertuig, voor een bestuurder gevoelsmatig, niet direct op de stuurbeweging reageert, zal de bestuurder wat meer naar links sturen. Als de band dan toch zijn grip krijgt en de rijbaan “opklimt” dan gebeurt dat doorgaans zo abrupt, dat het voertuig vanuit de rechterberm de rijbaan als het ware op wordt gekatapulteerd en naar de linker rijbaankant “schiet”. (...) Meestal belandt het voertuig dan links in de berm (...). De hierboven vermelde omstandigheid is een bekend gegeven en om dit te voorkomen c.q. om het redresseren veilig te kunnen laten uitvoeren, ligt er ook een verantwoordelijkheid bij de wegbeheerder. (...)
Wat betreft deze vaststelling heb ik de publicaties van het CROW (Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur) geraadpleegd, (...)
Het komt er aldus op neer, dat de berm op een nagenoeg gelijke hoogte op de rijbaanverharding aan moet sluiten, zodat geen onverwachte krachten op de wielen kunnen aangrijpen: dit ter voorkoming van het eerder beschreven “katapultgedrag”. Een hoogteverschil tot 7 cm wordt als aanvaardbaar beschouwd. Een groter abrupt hoogteverschil moet als gevarenzone worden aangemerkt.
(...)
Ik heb de “VOA” nog gevraagd of men dit hoogteverschil had opgemeten, dit bleek niet het geval te zijn. Vervolgens heb ik gevraagd om een maat van de nummerborden (zichtbaar op de “VOA” foto) door te geven, zodat ik binnen de “VOA” foto’s het hoogteverschil kon verschalen. De hoogte van zo 'n bordje is volgens de “VOA” 24,5 cm (...).
Belangrijk is de verschaalde afstand die ik met de gele pijlen aanwijs, daarmee wordt het hoogteverschil zo goed als mogelijk benaderd. Te denken valt hier aan ± 7,5 cm, maar omdat wij hier enige onnauwkeurigheid in acht moeten nemen, hecht ik er waarde aan om te spreken over meer dan 7 cm.
(...)
In deze kwestie ligt mijns inziens, voor wat betreft het kunnen ontstaan van dit ongeval, ook een verantwoordelijkheid bij de beheerder van de weg. De buitenberm sloot immers niet op een nagenoeg gelijke hoogte op de verharding van de rijbaankant aan. Het hoogteverschil was zodanig, dat dit volgens de publicaties van de CROW niet meer als aanvaardbaar beschouwd kan worden, maar als een gevarenzone. Deze gevarenzone had opgeheven moeten worden en had ook vrij eenvoudig opgeheven kunnen worden door de berm op te hogen (zoals dit na het ongeval wel is gebeurd). Mijns inziens kan hier gesproken worden van een gevaarlijke situatie c.q. een gevarenzone die door of vanwege de wegbeheerder zelf werd gecreëerd en onnodig (lang) in stand werd gehouden.”
3.4.
Bij brief van 19 juli 2016 heeft de advocaat van ASR de gemeente verzocht om aansprakelijkheid ter zake van het ongeval op grond van gebrekkig wegbeheer te erkennen.
3.5.
In opdracht van de gemeente heeft Ongevallen Analyse Nederland (OAN) een onderzoek gedaan naar de methode die MVOA heeft gebruikt om het hoogteverschil tussen berm en wegdek te meten en naar de deugdelijkheid van de analyse van MVOA. OAN is blijkens het rapport van 13 september 2016 tot de volgende bevindingen gekomen:
“Door de verhouding tussen de hoogte van het staande en het liggen de blokje te vermenigvuldigen met de werkelijke hoogte van het staande blokje, zou volgens de door MVOA gebruikte methode de werkelijke hoogte van het liggende blokje moeten kunnen worden bepaald.
(...)
Uit de controleberekeningen blijkt dat bij compositie 1 de gebruikte methode resulteert in een afwijking van meer dan (+) 12% ten opzichte van de werkelijke waarde (...). Hieruit blijkt dat de toegepaste methode een zeer onnauwkeurige resultaat geeft. Bij compositie 2 resulteert de gebruikte methode in een afwijking van meer dan (-) 4% ten opzichte van de werkelijke waarde.
(...)
Op grond van bovenstaande beschouwing kan worden gesteld dat de door MVOA gerapporteerde waarde van “meer dan 7 cm” is gebaseerd op een zeer onnauwkeurige methode. Omdat het nummerschild en de wegdekverharding zich niet op een gezamenlijk vlak bevinden (...) kan de door MVOA gerapporteerde 7 cm evenwel 6 of 8 cm zijn. De gebruikte methode is daardoor naar mijn mening niet geschikt voor toepassing in onderhavige casus.”
3.6.
Bij brief van 11 november 2016 heeft de gemeente aansprakelijkheid afgewezen.
3.7.
MVOA en OAN hebben op 4 januari 2017, respectievelijk 29 maart 2017 op elkaars rapporten gereageerd.
3.8.
Omstreeks 29 juli 2018 is op de Buurserstraat ter hoogte van de ongevalslocatie een slijtlaag aangebracht op het wegdek.
3.9.
In opdracht van ASR en de gemeente heeft Adinex op 7 januari 2021 een rapport uitgebracht naar aanleiding van zes door partijen voorgelegde vragen met betrekking tot het hoogteverschil tussen berm en wegdek op datum ongeval. In dit rapport staat onder meer het volgende:
“De Buurserstraat is ca. 6 m breed en aan de noordzijde door middel van een berm gescheiden van het fietspad. De wegverharding van de Buurserstraat is van dicht asfaltbeton vervaardigd.
(…)
Constateringen
Tijdens de inspectie ter hoogte van de ongevalslocatie constateerde ik aan de rechterzijde van de weg (rijrichting Haaksbergen) dat langs de asfaltverharding een ‘veegspoor’ (afkomstig van een veegwagen) aanwezig was met een breedte van 40 cm. Hierdoor was de verharde berm zichtbaar. Het hoogteverschil tussen de bovenzijde van de asfaltverharding en de bovenzijde van de bermverharding varieerde van ca. 4,5 tot ca. 6,5 cm (afstand tot de asfaltverharding: ca. 15 cm). De dikte van de bovenste asfaltlaag bedroeg ca. 5 cm. De zijkant van de asfaltverharding had een hellingshoek van ca. 45º. Onderstaand treft u enkele foto's aan van de uitgevoerde metingen: (...)
CROW-publicatie 328 en 330 (...) zijn gebaseerd op de laatste stand van kennis en ervaringen en zijn richtinggevend voor het ontwerp van wegen buiten de bebouwde kom. De ontwerprichtlijnen (en de daarbij behorende bandbreedten) moeten worden gezien als het optimum (en minimum en maximum) voor een wegontwerp. Dit betekent niet dat elk wegontwerp volledig moet voldoen aan de optimale ontwerprichtlijnen volgens genoemde handboeken. (...) Een substantiële afwijking van de voorgeschreven ontwerprichtlijnen is echter niet wenselijk omdat dan de herkenbaarheid en de uniformiteit van de betreffende wegcategorie in het gedrang kunnen komen.
(...)
Bij de beoordeling van deze kwestie staat het hoogteverschil tussen het wegdek en de buitenberm (zijberm) centraal. In paragraaf 8.4.5 (...) is bepaald dat ‘ een buitenberm moet op nagenoeg gelijke hoogte aansluiten op de verharding of de botsveilige kantopsluiting zodat geen onverwachte krachten op de wielen van het uit koers geraakte voertuigen aangrijpen. Een hoogteverschil van maximaal 0,07 m onder een hoek van 45° is nog aanvaardbaar . Een groter (abrupt) hoogteverschil is een gevarenzone. Dit betekent dat bij overlaging van de verharding de berm veelal moet worden opgehoogd.’ (...)
Voor een (indicatieve) bepaling van het hoogteverschil tussen de asfaltverharding en de buitenberm van de Buurserstraat ter plaatse van het ongeval, zijn alleen de foto’s [van de VOA, toevoeging hof] voorhanden.
(...)
Ten tijde van het ongeval op 19 november 2013 voldoet het hoogteverschil tussen de asfaltverharding en de buitenberm niet aan de richtlijnen (...). MVOA komt (...) tot de conclusie dat op basis van een fotoreconstructie het hoogteverschil ca. 7,5 cm moet zijn geweest, in ieder geval meer dan 7 cm.
(...) De benadering van OAN is theoretisch correct maar 'sneuvelt’ in de praktijk. Op foto 5 en 6 (...) zijn ter plaatse van de nummerbordjes twee lagen asfalt zichtbaar. De bovenste laagdikte (door mij gemeten) is ca. 5 cm. Door MVOA is op 3 april 2014 de bovenzijde van het asfalt ten opzichte van de buitenberm ingemeten. Op deze foto is de tweede asfaltlaag niet zichtbaar. Door MVOA is een hoogteverschil van ca. 6 cm gemeten. Gezien het feit dat op de foto’s (...) van de tweede asfaltlaag tenminste 2 cm zichtbaar is, is het verdedigbaar dat het hoogteverschil meer dan 7 cm heeft bedragen. Er is geen programmatuur voorhanden aan de hand waarvan (...) het hoogteverschil tussen de berm en het wegdek) met 100% nauwkeurigheid kan worden vastgesteld.
(...)
De betrouwbaarheid van de inschatting is meer dan 90%. Immers, de dikte van de bovenste asfaltlaag is gemeten op ca. 5 cm. De schatting (conservatief) op basis van de foto dat de zichtbare dikte van de daaronder gesitueerde asfaltlaag meer dan 2 cm bedraagt, is weliswaar subjectief doch verifieerbaar.
(...)
De bovenste asfaltlaag is blijkens informatie van Gemeente Haaksbergen niet vervangen. In de periode tussen 3 april 2014 en 21 januari 2020 zal de dikte van de asfaltlaag niet of nauwelijks zijn afgenomen omdat dit deel van het wegdek slechts incidenteel wordt bereden.”
3.10.
Ook na ontvangst van het rapport van Adinex heeft de gemeente aansprakelijkheid ontkend. Ter onderbouwing daarvan heeft zij de reactie van OAN van 27 januari 2021 op het rapport van Adinex aan ASR toegezonden. In dit rapport staat onder meer:
“Vraag 5 afsluitend becijfert Adinex dat het hoogteverschil “verdedigbaar" meer dan 7 centimeter heeft bedragen, maar verzuimd hiervoor feitelijke argumenten te geven. Er wordt gesteld dat de dikte van de bovenste asfaltlaag werd bemeten op circa 5 centimeter. Op grond van de in de rapportage opgenomen foto's is dat niet vast te stellen; er is slechts één foto aanwezig van een meting van de hoogte ten opzichte van de horizontaal, op enige afstand van de asfaltrand, dus niet tegen de asfaltrand. Het is te beredeneren dat een aflopend bermprofiel voor te grote meetwaarden zorgt, naarmate de afstand tot de asfaltrand toeneemt.
(...)
Ten aanzien van de vraag welke objectieve ondersteuning voorhanden is voor de stelling dat het hoogteverschil meer dan 7 centimeter is geweest, wordt verwezen naar de foto’s in het dossier. Nu wordt juist de meting/inschatting op basis van die foto's in dezen betwist.
(...)
De betrouwbaarheid van de inschatting (> 90%) door Adinex wordt geduid door te verwijzen naar “de (harde) feiten”. Echter, juist van deze door Adinex als feiten aangenomen aanwijzingen, is gebleken dat deze niet direct als betrouwbaar kunnen worden gezien
(...)
Samenvattend:
• Adinex heeft 7 jaar na dato eigen metingen verricht waarbij van de resulterende meetwaarden niet kunnen worden geduid hoe die zich verhouden tot de situatie ten tijde van het ongeval.
• Adinex stelt op grond van subjectieve inschatting, gebaseerd op in de basis onnauwkeurige metingen/schattingen, dat de bevindingen van MVOA verdedigbaar zijn. Er is in de Adinex-rapportage geen enkel objectief steunbewijs aangevoerd.
• Adinex waardeert de eigen inschatting met een betrouwbaarheidsscore van meer dan 90%. Deze score is subjectief en kan op geen enkele wijze worden gestaafd.
• Er is geen mogelijkheid om objectief het werkelijke hoogteverschil te bepalen. Daarbij is door MVOA een onnauwkeurige meting verricht die heeft geleid tot een mogelijk hoogteverschil in de buurt van de grenswaarde in de CROW-norm.
• Het is niet uit te sluiten dat het werkelijke hoogteverschil onder de grenswaarde kan zijn geweest; een werkelijk hoogteverschil boven de grenswaarde is ook niet uitgesloten.”
3.11.
Adinex heeft in opdracht van ASR een aanvullend rapport van 16 april 2024 geschreven, waaruit de volgende passages worden geciteerd:
“Tijdens de inspectie in de Buurserstraat ter hoogte van de ongevalslocatie hebben wij aan de rechterzijde van de weg (rijrichting Haaksbergen) de berm naast het wegdek vrijgegraven tot aan de onderzijde van de onderste asfaltlaag (…).
Hierbij hebben wij vastgesteld dat de dikte van de onderste asfaltlaag ca. 10 cm bedroeg. De bovenste asfaltlaag was ca. 7,5 cm dik. (…)
Tevens hebben wij de hellingshoeken van de onderste en de bovenste asfaltlaag opgemeten. (..)
In onderstaande tabel treft u een samenvatting aan van de dikten en de hellingshoeken van de asfaltlagen:
|
asfaltlaag |
dikte (cm) |
hellingshoek (º) |
|
bovenlaag |
7,5 |
61 |
|
onderlaag |
10 |
71 |
In het ‘overzicht onderhoudswerkzaamheden wegennet van Gemeente Haaksbergen’ (…) wordt vermeld dat in 2005 de bovenste asfaltlaag van de Buurserstraat ter hoogte van de ongevalslocatie zou zijn vervangen. De nieuwe (bovenste) asfaltlaag zou volgens dit overzicht in totaal 5 cm dik worden uitgevoerd en bestaan uit een onderlaag steenslag asfaltbeton (STAB) 0/8 (d = 2 cm) en een bovenlaag steenslag mastiek asfalt (SMA) 0/8 (d = 3 cm). Niet bekend is of deze werkzaamheden daadwerkelijk zijn uitgevoerd dan wel dat na het ongeval een nieuwe slijtlaag is aangebracht. Wel is de berm aangevuld/vernieuwd.
(…)
De dikte van de onderlaag van de asfaltverharding van het wegdek van de Buurserstraat ter hoogte van de ongevalslocatie bedraagt ca. 10 cm.
(…)
De hellingshoek van de bovenste asfaltlaag bedraagt ca. 61º en bij de onderste asfaltlaag is sprake van een hellingshoek van ca. 71º. Tussen de onderste en de bovenste asfaltlaag is een ‘plateau’ aanwezig met een breedte van ca. 5 cm (…). De laagdikten en hellingshoeken zijn door opmeting vastgesteld; er is geen sprake van een reconstructie vanaf een foto.
Volgens het ‘Handboek Wegontwerp 2013’(…) mag tussen de bovenzijde van de bovenste asfaltverharding en de bovenzijde van de berm sprake zijn van een maximaal hoogteverschil van 7 cm onder een hoek van 45º. In het deskundigenbericht van 7 januari 2021 is gemotiveerd aangegeven dat het hoogteverschil tussen de bovenzijde van de asfaltverharding en de berm meer dan 7 cm heeft bedragen. Zowel aan de eis van het maximale hoogteverschil als aan de eis voor wat betreft de hellingshoek wordt dus niet voldaan.”
3.12.
In opdracht van de gemeente heeft Nebest B.V. onderzoek gedaan en daarover bij brief van 10 juli 2024 gerapporteerd aan de gemeente. Uit dit rapport worden de volgende passages geciteerd:
“Naar mijn mening is het niet aannemelijk dat de asfaltlagen circa 10 jaar na dato nog exact gelijk zijn aan de laagdiktes ten tijde van het ongeval. Asfaltbeton (in de spreektaal asfalt) wordt gebonden met bitumen. Bitumen is een visco-elastisch materiaal. Dat wil zeggen dat de eigenschappen sterk afhankelijk zijn van de temperatuur en belastingtijd. Bij hoge temperaturen en/of belastingstijden gedraagt bitumen zich als een vloeistof (viskeus gedrag)). Bij lage temperaturen en/of belastingstijden gedraagt bitumen zich als een vloeistof die gestold is. Feitelijk is het bitumen in asfalt te beschouwen als een vloeistof die gestold is.
Onder invloed van opwarming wordt asfalt zachter/weker en gemakkelijker vervormbaar, dit gebeurt al bij temperaturen vanaf circa 50 ºC. In zomerse periodes, bij veel zon en dagtemperaturen van 25-30 ºC is het zeker geen uitzondering dat asfalt opwarmt tot temperaturen van 50-60 ºC, soms zelfs nog hoger. Afhankelijk van de mate van (verkeers)belasting en het type asfalt zal het asfalt bij deze temperaturen in meer of mindere mate gaan vervormen. Uiteraard speelt dit fenomeen vooral in de deklaag van een asfaltverharding (in het Adinex-rapport bovenlaag genoemd). Voornoemde temperaturen van 25-30 ºC (en hoger) zijn in de regio sinds november 2013 tientallen dagen voor gekomen. Op basis van het voorgaande is het dan ook aannemelijk dat sinds het ongeluk in 2013 het asfalt onderhevig is geweest aan enige vervorming en dat de laagdikte van met name de deklaag afwijkt ten opzichte van de laagdiktes in 2013.
(…)
Uiteraard zal de vervorming van het warme asfalt groter zijn bij intensieve en/of zwaardere belasting van het asfalt. Voorbeelden waarbij gevorderde vervorming van het asfalt goed zichtbaar is zijn onder andere spoorvorming in (snel)wegen, asfaltribbels voor stoplichten en omhoog gedrukte randen tegen kantopsluitingen bij bochten in de weg.
Het feit dat dergelijke duidelijke kenmerken van vervorming niet direct zichtbaar zijn, wil niet zeggen dat het fenomeen in zijn geheel niet is opgetreden. Wanneer de belastingen bij erg warm asfalt min of meer gelijkmatig optreden, zal het asfalt ook gelijkmatig worden vervormd/ingedrukt en wordt een deel van het vervormd volume naar buiten gedrukt (want daar is geen “tegendruk”. (…) Hierdoor wordt de asfaltlaagdikte langs de randen iets groter en worden de randen iets rechter. In welke mate dit gebeurt is sterk afhankelijk van de mengselsamenstelling van het asfalt, laagdikte van het asfalt, verdichting van het asfalt bij aanleg, duur van de warme periodes en verkeersbelastingen.
Slijtage van het asfalt treedt niet of nauwelijks op langs de randen van een weg als de Buurserstraat en zal dus ook niet van invloed zijn op de hoogte van de randen.
(..)
Met de beantwoording van de eerdere vragen is duidelijk onderbouwd dat het meten van laagdiktes van een asfaltverharding, meer dan 10 jaar na een ongeval, geen deugdelijke methode is om het hoogteverschil tussen wegdek en berm ten tijde van het ongeval vast te stellen.
(…)
a. Of sprake is geweest van een onveilig (of te groot) hoogteverschil tussen wegdek en berm kan feitelijk alleen worden vastgesteld ter plaatse van de exacte locaties waar de auto van de weg is geraakt dan wel daar waar de auto als gevolg van de stuurcorrectie weer de weg op is gekomen. Deze locaties zijn echter direct bij het ongeval ingespoord door de auto, waardoor het oorspronkelijke hoogteverschil wegdek-berm hier niet meer meetbaar is geweest.
Een berm is nooit volledig strak geprofileerd in lengterichting langs een weg. De bermhoogte kan 1 à 2 meter vanaf de locatie waar de auto in de berm is geraakt al enkele cm hoger of lager zijn geweest. Het meten van het hoogteverschil tussen wegdek en berm op andere locaties dan daar waar de auto van de weg is geraakt op weer op de weg is gekomen zal dan ook feitelijk altijd een onjuist en onvoldoende betrouwbaar beeld geven.
b. In het “Handboek Wegontwerp 2013”, waarnaar wordt verwezen door Adinex, staat in de betreffende paragraaf over het hoogteverschil van 7 cm (0,07 m) dat dit in feite betrekking heeft op abrupte hoogteverschillen (…).
Wanneer gekeken wordt naar de foto’s van de hoogtemetingen in het rapport van Adinex is hier naar mijn mening niet het “abrupte” hoogteverschil gemeten; het uiteinde van de waterpas (…) had dan circa 8-10 cm naar rechts geplaatst moeten worden (…). Pas daar begint een “abrupte” overgang in laagdikte. Met de huidige meetmethode is ook een klein deel van het normale hoogteverloop in de wegverharding mee genomen. Hierdoor wordt een hoger abrupt hoogteverschil gemeten.
c. Uit beelden verkregen van Street Smart © blijkt dat omstreeks 29 juli 2018 een slijtlaag is aangebracht op de Buurserstraat ter plaatse van de ongevalslocatie. Bij het aanbrengen van een slijtlaag wordt een bitumenemulsie aangebracht op de bestaande asfaltverharding en vervolgens vol en zat ingestrooid met een gebroken toeslagmateriaal, bijvoorbeeld split in een korrelgradering 4-8 of 8-11 mm. Op de foto van 29 juli 2018 is duidelijk zichtbaar dat de nieuwe slijtlaag over de gehele breedte van de weg heeft plaatsgevonden. Dit is ook van invloed geweest op de totale asfaltlaagdikte van de deklaag (bovenlaag) langs de wegrand. Een dergelijke slijtlaag heeft al snel een extra laagdikte van 8-10 mm tot gevolg. De laagdikte van de deklaag (bovenlaag) die in 2023 is gemeten langs de rand van de weg zal dus ook door de in 2018 aangebrachte slijtlaag afwijken van de dikte van de deklaag (bovenlaag) zoals die in 2013 aanwezig was ten tijde van het ongeval”
3.13.
Op verzoek van ASR heeft Adinex bij brief van 24 februari 2025 gereageerd op het rapport van Nebest. Daaruit worden de volgende passages geciteerd:
“Het is correct dat asfalt onder invloed van temperatuur (afhankelijk van de toegepaste bitumen) zal vervormen. Door Nebest wordt gesteld dat dit zou kunnen plaatsvinden bij temperaturen vanaf ca. 50 °C. Door Nebest is echter niet uitgezocht welke bitumen in de bovenlaag van het asfalt is verwerkt dan wel welke verwekingstemperatuur bij de toegepaste bitumen aan de orde zou zijn. Voorts gaat Nebest eraan voorbij dat verweking zonder belasting niet leidt tot vervorming van het asfalt. De vervorming treedt met name op ter plaatse van de rijsporen en niet ter plaatse van de rand van de asfaltverharding. Bij het ongeval op 19 november 2013 is met name de rand van de asfaltverharding van belang. Aldaar is de asfaltverharding niet dan wel nauwelijks bereden en zal er ondanks een hogere temperatuur nauwelijks dan wel geen vervorming optreden (vanwege het ontbreken van belasting). Voor wat betreft de gestelde opwarming bij temperaturen van 25 °C à 30 °C gaat Nebest eraan voorbij dat de Buurserstraat in Haaksbergen is gelegen in een bosrijke omgeving en dat derhalve van directe bezonning slechts gedurende een beperkt gedeelte van de dag sprake zal zijn. Kort en goed: Het is niet aantoonbaar dat de huidige hoogte van de bovenlaag van de asfaltverharding exact gelijk is aan de hoogte de asfaltlagen ten tijde van het ongeval.
Echter, gezien het ontbreken van belasting ter plaatse van de rand van de wegverharding. beperkte opwarming van de asfaltverharding vanwege de beschutte ligging van de Buurserstraat in de bosrijke omgeving zal het hoogteverschil van de bovenlaag van de asfaltverharding ten tijde van onze metingen en ten tijde van het ongeval op 19 november 2013 marginaal zijn.
(..)
Nebest gaat hier verder in op de vervorming van de bovenlaag van de asfaltverharding onder invloed van de temperatuur en de belasting. De stelling van Nebest is dat door de temperatuursverhoging van de bovenlaag van de asfaltverharding en belasting ter plaatse van het middengedeelte van de weghelft de asfaltverharding aldaar naar beneden zal worden gedrukt en ter plaatse van de rand van de asfaltverharding omhoog zal worden geperst. Dit is een theoretische stelling die niet aansluit bij de praktijk:
• door Nebest is de verwekingstemperatuur van de toegepaste bitumen in het asfalt niet onderzocht:
• de verkeersbelasting van de asfaltverharding van de Buurserstraat en de verkeersintensiteit zijn door Nebest niet nader onderzocht;
• door Nebest wordt voor wat betreft de temperatuurontwikkeling bij de bovenlaag van de asfaltverharding geen rekening gehouden met de beschutte ligging van de Buurserstraat in de bosrijke omgeving.
Los van het bovenstaande kan e.e.a. niet uit de foto’s worden afgeleid. Tijdens onze inspectie op 12 oktober 2023 was er sprake van regenachtige weersomstandigheden. Indien de bewering van Nebest daadwerkelijk bij de Buurserstraat van toepassing zou zijn, dan zouden op de rijbaan van de Buurserstraat waterplassen zichtbaar moeten zijn. Dit is absoluut niet het geval (…). Het water stroomt keurig van de Buurserstraat naar de berm; er is ter plaatse van de rijsporen nauwelijks dan wel geen sprake van plasvorming ondanks substantiële regenval, gezien de plassen in de berm.
(…)
Nebest verwijst naar haar antwoorden (...) en komt vervolgens tot de conclusie dat het meten van de huidige laagdikte meer dan 10 jaar na het ongeval geen deugdelijke methode zou zijn.
Hieromtrent merken wij het navolgende op: De (laatste) metingen aan de asfaltverharding zijn door ons op 12 oktober 2023 verricht. Dit is minder dan 10 jaar na het ongeval op 19 november 2013.
In ons commentaar (…) volgt dat deze stelling van Nebest niet correct is. De gestelde vervorming van de asfaltverharding. (…), is niet aanwezig. Tevens is de gestelde vervorming van de bovenlaag van de asfaltverharding door Nebest niet aangetoond door middel van metingen. Kort en goed: Nebest beroept zich (…) op een cirkelredenering die alleen theoretische gronden kent doch nergens feitelijk voor wat betreft de situatie ter plaatse wordt onderbouwd.
(…)
Nebest stelt hier dat het te grote hoogteverschil tussen het wegdek en de berm alleen relevant is ter plaatse van de exacte locatie waar de auto op 19 november 2013 na de stuurcorrectie (vanwege het in de berm rijden) weer op de weg is gekomen. Deze locaties zijn volgens Nebest niet meer te onderzoeken omdat op deze locaties de berm al is ‘ingespoord’ door de auto. Deze conclusie van Nebest is niet correct.
Hieromtrent verwijzen wij u naar foto 5 en 6 van het VOA-rapport met nummer 2013-761 1. Op deze foto’s is een deel van de berm zichtbaar zonder dat daarbij bandensporen aanwezig zijn (…)
Zowel op foto 5 als op foto 6 zijn twee asfaltlagen zichtbaar terwijl de berm aldaar nog niet door de auto is bereden (grassprieten staan nog overeind). Hierbij merken wij nog op dat de metingen aan de asfaltverharding door ons zijn verricht op de locatie waar de auto weer op de weg is geraakt. Deze reconstructie hebben wij gedaan aan de hand van de gegevens en het fotomateriaal dat als zodanig in genoemd VOA-rapport aanwezig is.
(…)
Nebest beroept zich op het feit dat door ons niet het abrupte hoogteverschil is gemeten en dat de waterpas 8 â 10 cm naar rechts had moeten worden verplaatst. De rand van de asfaltverharding is enigszins afgerond. Naar mening van Nebest had door ons de hoogte moeten worden gemeten op ca. 50% van de afronding. Dit is niet correct. Het totale hoogteverschil dat moet worden overbrugd bij het redresseren is maatgevend. Dit hoogteverschil is door ons gemeten door de waterpas weer op het vlakke deel van de asfaltverharding te plaatsen. Dit is namelijk het feitelijke hoogteverschil dat moet worden overbrugd.
Nebest beroept zich op het feit dat door ons niet het abrupte hoogteverschil is gemeten en dat de waterpas 8 â 10 cm naar rechts had moeten worden verplaatst. De rand van de asfaltverharding is enigszins afgerond. Naar mening van Nebest had door ons de hoogte moeten worden gemeten op ca. 50% van de afronding. Dit is niet correct. Het totale hoogteverschil dat moet worden overbrugd bij het redresseren is maatgevend. Dit hoogteverschil is door ons gemeten door de waterpas weer op het vlakke deel van de asfaltverharding te plaatsen. Dit is namelijk het feitelijke hoogteverschil dat moet worden overbrugd.
(…)
Nebest betoogt dat door het aanbrengen van de slijtlaag dc totale dikte van de asfaltverharding is verhoogd. Door Nebest wordt hierbij een korrelgradering aangenomen. De korrelgradering wordt nergens onderbouwd. Los hiervan is de laag-dikte van de asfaltverharding eveneens reeds opgemeten in 2014. Toen was de slijtlaag nog niet aangebracht en kwam men eveneens al tot een hoogte van de asfaltlaag meer dan 7 cm. Voorts gaat Nebest er nogal gemakkelijk aan voorbij dat de hellingshoek van de bovenlaag van de asfaltverharding ca. 61° bedraagt. Volgens het Handboek Wegontwerp mag deze hellingshoek maximaal 45° bedragen.”
4Het oordeel van het hof
Beslissing
4.1.
Het hof zal beslissen dat het hoger beroep niet gegrond is. Het zal hierna toelichten hoe het tot deze beslissing is gekomen.
Grondslag vordering
4.2.
ASR heeft in de inleidende dagvaarding haar vordering tegen de gemeente gebaseerd op twee grondslagen, te weten schending van artikel 6:174 BW (risicoaansprakelijkheid voor de bezitter van een opstal) en artikel 6:162 BW (onrechtmatige daad). De rechtbank heeft in rechtsoverweging 4.1 van het bestreden vonnis vastgesteld dat ASR haar beroep op schending van artikel 6:174 BW niet langer handhaaft. Daartegen is ASR niet opgekomen in hoger beroep, zodat het hof evenals de rechtbank de vordering van ASR op de gemeente alleen zal toetsen aan artikel 6:162 BW.
Het hoogteverschil tussen het wegdek en de berm
4.3.
In deze procedure draait het in de kern over de vraag of (zoals ASR stelt en de gemeente bestrijdt) op 19 november 2013, toen het ongeval plaatsvond, het hoogteverschil tussen de bovenzijde van de bovenste asfaltlaag en die van de rechterberm meer dan 7 cm was en zo ja, of die omstandigheid meebrengt dat de gemeente haar zorgplicht tot het onderhouden van de weg heeft geschonden. Partijen zijn het erover eens dat voor de overgang tussen wegdek en berm de in § 8.4.5 van het Handboek Wegontwerp 2013 – Basiscriteria (publicatie 328) (hierna: het Handboek) opgenomen norm geldt, inhoudende dat de buitenberm op nagenoeg gelijke hoogte moet aansluiten op de verharding zodat geen onverwachte krachten op de wielen van het uit koers geraakte voertuig aangrijpen. “Een hoogteverschil van maximaal 0,07 m onder een hoek van 45º is nog aanvaardbaar. Een groter (abrupt) hoogteverschil is een gevarenzone.”
4.4.
ASR heeft in maart 2014 MVOA opdracht gegeven om te onderzoeken of de situatie ter plaatse van het ongeval al of niet voldeed aan de normen uit het Handboek. MVOA heeft op 3 april 2014 de ongevalslocatie bezocht. Zij heeft geconstateerd dat de berm inmiddels was opgevuld en dat het hoogteverschil tussen wegdek en berm tussen 4,5 en 6 cm was. MVOA heeft vervolgens aan de hand van door de politie gemaakte foto’s van de plaats waar de rechterwielen van de auto van de weg waren geraakt, geprobeerd te reconstrueren hoe hoog het verschil tussen wegdek en berm ten tijde van het ongeval was. Zij heeft dit gedaan door de bij haar bekende hoogte van door de politie geplaatste borden met getallen (24,5 cm) te extrapoleren naar de eveneens op de foto zichtbare zijkant van het wegdek. Volgens haar kan daaruit worden afgeleid dat het hoogteverschil ± 7,5 cm is. Omdat er rekening moet worden gehouden met enige onnauwkeurigheid, hechtte MVOA er waarde aan om te spreken over meer dan 7 cm. De daarop door de gemeente ingeschakelde deskundige OAN heeft in haar advies van 13 september 2016 de door MVOA gebruikte methode bekritiseerd en geoordeeld dat die methode niet geschikt is om het hoogteverschil tussen wegdek en berm te bepalen. Nadat MVOA en OAN op 4 januari 2017, respectievelijk 29 maart 2017 op elkaars rapporten hadden gereageerd, hebben ASR en de gemeente gezamenlijk Adinex opdracht gegeven door hen gezamenlijk opgestelde vragen te onderzoeken en te beantwoorden. Adinex heeft de ongevalslocatie op 23 januari 2020 bezocht en aldaar metingen verricht. Adinex constateerde dat het hoogteverschil tussen de bovenzijde van de asfaltverharding en de bovenzijde van de bermverharding varieerde van ca. 4,5 tot ca. 6,5 cm, dat de dikte van de bovenste asfaltlaag ca. 5 cm bedroeg en de zijkant van de asfaltverharding een hellingshoek had van ca. 45º. Adinex heeft verder de op de politiefoto’s zichtbare dikte van de onderste asfaltlaag geschat op tenminste 2 cm. Zij heeft die dikte geschat aan de hand van de dikte van de bovenlaag die op de politiefoto’s ook zichtbaar is en die door haar in januari 2020 is gemeten op ca. 5 cm en deze dikte te relateren aan die van de onderlaag. Adinex komt tot de conclusie dat verdedigbaar is dat het hoogteverschil meer dan 7 cm heeft bedragen. De betrouwbaarheid van deze inschatting is volgens haar 90%.
4.5.
Partijen hebben hun afspraak om Adinex gezamenlijk opdracht te geven tot het doen van onderzoek naar het hoogteverschil tussen wegdek en berm ter plaatste van de ongevalslocatie aldus uitgelegd dat zij niet aan de uitkomst van het onderzoek zijn gebonden, als er tegen dat onderzoek zwaarwegende, ernstige bezwaren bestaan (zie ook rechtsoverweging 4.8 van het vonnis). De gemeente stelt zich op het standpunt dat er van dergelijke zwaarwegende en ernstige bezwaren sprake is. De rechtbank heeft haar daarin gevolgd en geoordeeld dat aan het rapport van Adinex zwaarwegende en ernstige bezwaren kleven. Het hof volgt de rechtbank in deze conclusie en wel om de volgende redenen. Uitgangspunt bij deze beslissing is dat de situatie zoals die aanwezig was tijdens het ongeval, niet meer bestond toen de verschillende deskundigen, waaronder Adinex, hun onderzoekingen deden. De gemeente had immers de berm inmiddels aangevuld. Daarom was het onontkoombaar om bij het bepalen van het hoogteverschil te steunen op foto’s die de politie destijds van de ongevalslocatie had gemaakt. Het afleiden van maten, zoals diktes, uit deze foto’s is een hachelijke exercitie en conclusies dienen met de nodige voorzichtigheid te worden getrokken.
4.6.
Adinex heeft in haar hoedanigheid van door ASR en de gemeente benoemde deskundige in januari 2020 gemeten dat de dikte van de bovenste asfaltlaag toen (in 2020) ca. 5 cm is. In haar rapport van 16 april 2024 heeft Adinex in haar hoedanigheid van partijdeskundige voor ASR echter geconstateerd dat de dikte van die asfaltlaag toen (in 2024) ca. 7,5 cm is. Waarom Adinex op dergelijke, ver uit elkaar liggende metingen uitkomt, heeft ASR niet kunnen verklaren, hoewel het vaststellen van de dikte een eenvoudige meting is. Dit tast de betrouwbaarheid van de door Adinex uitgevoerde metingen aan. Verder heeft ASR niet weersproken dat de weg ter plaatse van de ongevalslocatie in juli 2018 is voorzien van een nieuwe slijtlaag die een dikte heeft van 8-10 mm (zie 3.12, hierboven). Dat betekent dat de dikte van de bovenste asfaltlaag toen met een kleine centimeter is toegenomen. Daardoor is de conclusie dat verdedigbaar is dat het hoogteverschil tussen wegdek en berm in november 2013 meer dan 7 cm is, niet langer meer houdbaar. In ieder geval heeft ASR niet uitgelegd dat de bovenste asfaltlaag ook zonder de nieuwe slijtlaag in 2013 al ca. 5 cm dik was. Verder gaat Adinex ervan uit dat de norm van 7 cm licht is overschreden. Dan had van haar verwacht mogen worden dat zij preciezere metingen zou uitvoeren dan metingen van “ca.” 5, respectievelijk 2 cm. Ca. 5 cm of ca. 2 cm kan immers ook betekenen dat de hoogteverschillen telkens net iets minder dan 5, respectievelijk 2 cm zijn, zodat de som onder 7 cm blijft. Omdat Adinex zelf stelt dat er geen programmatuur voorhanden is die met een nauwkeurigheid van 100% kan vaststellen wat het hoogteverschil tussen wegdek en berm is, is haar conclusie ten aanzien van de overschrijding van de norm zonder nadere toelichting onvoldoende inzichtelijk. Evenzeer lijkt immers, zonder die toelichting, in de gegeven omstandigheden de slotsom te hebben kunnen zijn dat er geen uitspraak meer kan worden gedaan over dit hoogteverschil ten tijde van het ongeval.
4.7.
Gelet hierop vormt het in gezamenlijke opdracht uitgebrachte rapport van Adinex geen bindend uitgangspunt voor de beoordeling of de overgang tussen wegdek en berm ten tijde van het ongeval in overeenstemming was met de normen uit het Handboek.
4.8.
Voor het hof is voor de beantwoording van die vraag evenals voor de rechtbank (rechtsoverweging 4.9) wel van belang dat de VOA tijdens het onderzoek onmiddellijk na het ongeval wat de wegsituatie betreft geen bijzonderheden heeft ontdekt die van belang zijn voor de oorzaak, de toedracht of de gevolgen van het ongeval.
4.9.
Het hof volgt ASR ook niet, waar zij zich ter onderbouwing van het gestelde onrechtmatig handelen beroept op de metingen van MVOA. MVOA heeft het hoogteverschil tussen de bovenzijde van het wegdek en die van de berm ten tijde van het ongeval bepaald door dit hoogteverschil te relateren aan de maten van de onderzoeksborden van 24,5 cm die de politie in de berm had geplaatst en waarvan de politie foto’s had gemaakt. De gemeente heeft naar het oordeel van het hof aan de hand van de adviezen van OAN voldoende aannemelijk gemaakt dat deze manier van interpreteren van foto’s snel tot vervormingen leidt en dat de uitkomsten van deze methode met de nodige voorzichtigheid moeten worden toegepast. Nu MVOA op basis van dit meetmodel heeft geconcludeerd dat de norm slechts in geringe mate is overschreden (een hoogteverschil van 7,5 cm kon MVOA al niet voor haar rekening nemen), is voor het hof in verband met de onnauwkeurigheid van de methode de kans te groot dat die conclusie ten onrechte wordt getrokken en dat in werkelijkheid het hoogteverschil binnen de norm is gebleven. In 4.6 is al aan de orde gekomen dat het hof ook de berekeningen van Adinex verwerpt die zij heeft uitgevoerd in opdracht van ASR. Voor zover Adinex in haar rapport van 30 januari 2023 heeft vermeld dat de hellingshoeken van de bovenste en onderste asfaltlagen meer dan 45º bedragen (zie 3.11, hierboven), heeft zij niet toegelicht waarom haar eerdere meting, die uitkwam op 45º, niet correct is. Het hof gaat daarom aan dit verwijt voorbij. Dat Adinex na uitgraven van de berm heeft vastgesteld dat de onderste asfaltlaag 10 cm was, is voor de beoordeling van deze zaak niet van belang. Het hoogteverschil tussen wegdek en berm wordt immers bepaald door de som van de dikte van de bovenste asfaltlaag en die van de onderste asfaltlaag, voor zover die laatste laag boven de berm uitsteekt.
4.10.
ASR heeft bewijs aangeboden voor haar stelling dat het hoogteverschil tussen de bovenzijde van de bovenste asfaltlaag en die van de berm ten tijde van het ongeval meer dan 7 cm bedroeg onder andere door het horen van de gezamenlijke deskundige dan wel door een door het gerechtshof te benoemen deskundige. Omdat ASR niet heeft toegelicht wat er nog anders of meer zou kunnen worden onderzocht of verklaard dan al is gedaan door de gezamenlijk benoemde deskundige en de partijdeskundigen, gaat het hof aan dit bewijsaanbod voorbij. Bij deze stand van zaken ziet het hof evenmin aanleiding een deskundigenonderzoek te gelasten.
4.11.
De gemeente heeft er bezwaar tegen gemaakt dat ASR de brief van Adinex van 25 februari 2025, waaruit het hof in 3.13 heeft geciteerd, kort voor de zitting in het geding heeft gebracht. Zij heeft verzocht daarop nog bij akte te mogen reageren. Omdat de beslissing van de rechtbank tot afwijzing van de vorderingen van ASR in hoger beroep in stand blijft, is er geen belang voor de gemeente meer bij om te reageren op de brief van Adinex.
4.12.
Dit betekent dat niet is komen vast te staan dat de norm uit het Handboek ten tijde en ter plaatse van het ongeval is overschreden. Dat betekent ook dat de gemeente deze norm niet heeft overtreden en de vordering van ASR op die grond zal worden afgewezen. In aanvulling hierop zal het hof ook nog onderzoeken, voor het geval zou moeten worden geoordeeld dat die overschrijding wel is komen vast te staan, of de gemeente haar zorgplicht in verband met het beheer van het wegennet in de gemeente heeft geschonden. Om te oordelen dat sprake is van onrechtmatig handelen is immers niet alleen vereist dat sprake was van een gebrekkige weginrichting maar ook dat de gemeente daarvan wist of had moeten weten en verwijtbaar heeft nagelaten maatregelen te nemen.
4.13.
De gemeente heeft aan de hand van een verklaring van [de beheerder openbare wegen] , beheerder openbare ruimte van de gemeente, uiteengezet dat zij in de periode waarin het ongeval plaatsvond ter uitvoering van haar zorgplicht ieder jaar een schouwronde maakte, waarbij werd beoordeeld of er onderhoud moest gebeuren aan wegen en hoes de bermen er op dat moment bijlagen. Verder reden er steeds medewerkers in het buitengebied rond, om de wegen en de bermen te controleren. Tijdens de mondelinge behandeling is aan de zijde van de gemeente verklaard dat met dit rondrijden ervoor werd zorggedragen dat wegen ongeveer wekelijks (en niet dagelijks, zoals ASR veronderstelt) werden bereden door medewerkers. De bermen werden minstens twee keer per jaar aangevuld met gralux, welk materiaal na aanbrengen werd aangevijzeld door er met vrachtwagens overheen te rijden. Als er in een berm een gat of een kuil zat of als de berm te laag was, werd dat tussentijds gerapporteerd en werd er tussendoor gralux aangebracht. De gemeente herstelde op deze manier de berm ook als een inwoner of weggebruiker haar waarschuwde voor een kuil of te lage berm. Aldus zorgde de gemeente ervoor dat de bermen niet meer dan 5 à 6 cm dieper waren dan de weg. De gemeente registreerde dergelijke werkzaamheden niet. Dat gebeurde alleen bij groot onderhoud, zoals asfalteren. De gemeente heeft verder aangevoerd dat vrachtwagens regelmatig over de bermen reden, waardoor deze beschadigingen opliepen (werden “weggereden”). De gemeente heeft ten slotte erop gewezen dat zij er niet mee bekend was dat de berm op de plaats van het ongeval te diep was en dat er zelfs met de regelmatige controles die zij op de staat van de wegen en bermen uitvoerde, een moment kan zijn waarop ergens in het wegennet het hoogteverschil tussen de weg en de berm net iets te hoog is. Volgens de gemeente kan dan echter in zo’n bijzonder geval niet worden geconcludeerd dat zij haar zorgplicht niet heeft nageleefd, gezien de manier waarop zij het wegbeheer invult.
4.14.
ASR heeft in eerste aanleg betwist dat de bermen ter plaatse van en vóór het ongeval daadwerkelijk zo zijn onderhouden als de gemeente aanvoert, omdat daarover niets schriftelijk is vastgelegd en dat er daarom vanuit moet worden gegaan dat de gemeente haar zorgplicht niet (aantoonbaar) heeft nageleefd. In hoger beroep heeft ASR haar stellingen aangepast en gesteld dat de gemeente, gegeven haar eigen beleid met betrekking tot het onderhouden van het wegennet, dat inhield dat het hoogteverschil tussen wegdek en berm niet hoger mocht zijn dan 5 à 6 cm en uitgaande van een laatste inspectie van de Buurserstraat ter plaatse van het ongeval in juli 2013 en het feit dat buitendienstmedewerkers dagelijks over de weg reden, op de hoogte was van het te grote hoogteverschil tussen wegdek en berm, althans dat had behoren te zijn en dat de gemeente daarom niet aan haar zorgplicht heeft voldaan. ASR heeft verder gesteld dat de foto’s die de politie op de dag van het ongeval heeft gemaakt, niet laten zien dat de berm kort van tevoren was weggereden.
4.15.
ASR betwist daarmee dus niet de manier waarop de gemeente het onderhoud van haar wegennet invult. Zij heeft evenmin bestreden dat de bermen van de Buurserstraat ter plaatse van het ongeval in juli 2013 zijn geïnspecteerd en waar nodig aangevuld zodat toen geen sprake was van een hoogteverschil van meer dan 6 cm. ASR legt in hoger beroep aan haar stellingen ten grondslag dat de medewerkers van de gemeente het te grote hoogteverschil tijdens hun frequente inspecties van het wegennet hadden moeten opmerken, ook omdat voor ASR niet aannemelijk is dat de berm kort voor het ongeval is weggereden.
4.16.
ASR heeft hiermee haar stellingen onvoldoende feitelijk geconcretiseerd om te kunnen vaststellen dat de gemeente haar zorgplicht niet heeft nageleefd. ASR heeft niet aangevoerd dat van de gemeente kan worden gevergd dat zij de wegen intensiever inspecteert dan zij doet, te weten een wegenschouw ieder half jaar en het wekelijks berijden van de wegen door medewerkers van de gemeente waarna bij gebleken hoogteverschil de berm wordt aangevuld. Verder kan van een gemeente zonder nadere toelichting van ASR, die zij niet heeft gegeven, niet worden gevergd dat zij zo intensief inspecteert dat zij, zodra ergens in het onder haar beheer vallende wegennet het hoogteverschil tussen wegdek en berm te hoog wordt, onmiddellijk actie onderneemt om dat hoogteverschil te verminderen. Dat met deze wijze van inspectievoering het kan voorkomen dat een lichte overschrijding van de norm de CROW-richtlijn niet direct wordt opgemerkt, levert op zichzelf, zonder nadere toelichting, nog geen schending van de zorgplicht op. Gegeven deze wijze van inspecteren van de wegen in haar gemeente, is er een aanmerkelijke kans dat het hoogteverschil van licht boven 7 cm ter plaatse van het ongeval is ontstaan doordat motorrijtuigen, nadat de gemeente op die plaats de berm had aangevuld, de berm hebben beschadigd, mogelijk zelfs kort voor het ongeval. De stelling dat op de foto’s van de politie niet is te zien dat de berm kort voor het ongeval is uitgereden, heeft ASR onvoldoende toegelicht en leidt het hof uit die foto’s niet althans onvoldoende af. Het hof volgt daarom ASR niet dat de gemeente bij de voldoening aan haar zorgplicht ten opzichte van het onderhoud van haar wegennet de lichte overschrijding had moeten ontdekken. ASR heeft ook niet gesteld dat, gegeven het risico op ongevallen op deze weg, van de gemeente meer of andere maatregelen mochten worden verlangd. Dit betekent dat niet is komen vast te staan dat de gemeente haar zorgplicht heeft geschonden en dat zij daarom niet onrechtmatig heeft gehandeld tegenover [de automobilist] . De rechtbank heeft daarom terecht de vorderingen van ASR afgewezen.
De conclusie
4.17.
Het hoger beroep slaagt niet. Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden 27 mei 2025, ECLI:NL:GHARL:2025:3248